Любой житель США, достаточно взрослый, который помнит холодную войну, знаком со сценой, которую в то время обычно показывали по американскому телевидению: советская очередь за хлебом или колбасой. Предупреждая американцев о жизни при коммунизме, эти ролики показывали, как граждане СССР часами торчали в магазинах, чтобы купить товары первой необходимости. Это производило неизгладимое впечатление и было неопровержимым доказательством неполноценности централизованного планирования и реклама изобилия капитализма. Но в последнее время американцы с недоумением обнаружили себя в очередях.

Что бы это значило?

Большая Книга Капитализма уверяла американцев - очереди за хлебом и колбасой, не могут быть в рыночной экономике. Предложение всегда будет расти, чтобы удовлетворить спрос, пока есть деньги, которые нужно делать. Только отклонение от фундаментализма свободного рынка может привести к дефициту. В противном случае капитализм покроет все ваши желания. Дефицит развалил СССР, а теперь собрался развалить США.

Сегодня в Америке уже есть очереди и за хлебом и за колбасой и еще за всякой всячиной. А есть еще очереди из десятков судов с грузом на миллиарды долларов, простаивающих за пределами портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, доков, через которые проходит 40 процентов всего морского импорта США. Слово "корабли" едва передают масштабы этих гигантов, которые больше похожи на парящие в океане небоскребы, доверху заставленные разноцветными контейнерами, до краев наполненными игрушками, одеждой и электроникой, произведенной в основном в Азии.

Дефицит и рост цен были вызваны плохой государственной политикой в ​​сочетании с десятилетиями корпоративной алчности.

Но на этом очереди не заканчиваются, изношенная физическая инфраструктура и отсутствие хорошо оплачиваемой, стабильной рабочей силы препятствуют разгрузке грузов на складах, перегрузке в грузовики или вагоны, хранению на складах и транспортировке в магазины или почтовые ящики по всем США. Как прямой результат, впервые за большую часть жизни современных американцев, они испытывают нехватку всего.

Сегодня американец не сможете найти запчасти для велосипеда, а на следующий день это будут роскошные часы или куклы, а послезавтра сыр в Нью-Йорке. Сейчас американец может зайти в Burger King и увидеть табличку с надписью "Извините, ни в одном заказе нет картофеля фри. У нас нет картошки". Или картофель фри будет сырым из-за недостаточного количества масла для жарки. Обычные лабораторные материалы, такие как наконечники для пипеток или специальные пластиковые пакеты, используемые для изготовления вакцин, могут не продаваться в магазине на углу, но нехватка этих предметов, оказывает еще большее влияние на их жизнь в эпоху ковидобесия.

Даже если кто то избежал столкновения с дефицитом, что маловероятно, то наверняка столкнулся с повышением цен. Инфляция в США достигла 39-летнего максимума в декабре, поглотив прирост заработной платы, опустошив кошельки людей и вызвав экзистенциальную политическую головную боль для администрации Байдена. Цены в Европе, Великобритании и других странах также растут и будут расти в неопределенном будущем, поскольку компании изо всех сил пытаются спасти товары из пасти монстра которого зовут "логистика".

В СМИ сотни историй об этом явлении, о стрессе грузчиков, менеджеров по поставкам и государственных чиновников, о последствиях для потребителей, малого бизнеса и розничной торговли, а также о поверхностных попытках объяснить, почему США дошли до этого. Многие скажут, что пандемия изменила модели потребления, отдавая предпочтение физическим товарам, а не услугам, поскольку походы в бары и путешествия прекратились. Некоторые будут винить программы налогово-бюджетной помощи, большой дефицит и мягкую денежно-кредитную политику в усугублении инфляции. Почти все сочтут это мгновенным перегибом в глобальном логистическом левиафане, который обязательно рассосется сам собой.

Но ни одна из этих историй не объясняет, как этот дефицит и скачки цен также были вызваны плохой государственной политикой в ​​сочетании с десятилетиями корпоративной жадности. США и другие страны "развитого мира" потратили полвека, позволяя руководителям предприятий и финансистам взять под контроль цепочки поставок при поддержке политиков всех мастей. Все они приветствовали трансформацию, аплодируя достижениям глобализации, эффективной сети, которая избавит нас от нужды. Руководствуясь жадностью и пренебрегая общественными интересами, они не упомянули, что их изобретение в высшей степени плохо приспособлено для преодоления неизбежных узких мест в поставках. И ковидобесие обнажило этот скрытый риск, как костяшка домино, обрушившая систему, готовую рухнуть.

Корни шока лежат в основной сделке, заключенной между правительством и крупным бизнесом еще во времена Картера и Рейгана.

В 1970 году Милтон Фридман (Milton Friedman), нобелевский лауреат по экономике в 1976 году, утверждал в The New York Times , что "социальная ответственность бизнеса заключается в увеличении его прибыли". Производители использовали это, чтобы рационализировать финансовый императив, чтобы принести пользу акционерам, ища самую дешевую рабочую силу. Как выразился легендарный генеральный директор General Electric Джек Уэлч*, еще известный под погонялом "Нейтронный Джек": "В идеале каждый завод, которым вы владеете, должен быть на барже", способной избежать любых национальных законов о заработной плате, безопасности или охране окружающей среды.

Вместо баржи транснациональные корпорации выбрали Китай и централизованное производство там. Это добавило новые расходы на доставку, но дерегулирование всех отраслей в цепочке поставок могло бы более чем компенсировать это. Крупные компании изменили закон, чтобы морские перевозчики могли предлагать тайные скидки в обмен на гарантии объема. Дерегулирование автомобильных и железнодорожных перевозок администрацией Картера устранило федеральные стандарты и вынудило рабочих, которые и по сей день продолжают терпеть низкую заработную плату и неустойчивые рабочие графики. Когда грузоперевозки были отрегулированы и профсоюзы дальнобойщиков получали достойную зарплату, недостатка в водителях не было. И новая религия, называемая логистикой "точно вовремя" была основана на теории о том, что компании могут производить именно то, что требуют клиенты, и создавать настолько эффективную цепочку поставок, что практически исключается необходимость хранить резервные запасы на складе. Это позволило снизить затраты на производство и распространение.

Эти тенденции питались волной консолидации, также основанной на теориях эффективности. Производители и розничные продавцы увеличили долю рынка и расширили возможности таких монстров оффшорного производства, как Foxconn.

Составные части цепочки поставок также укрупнились. Морские грузоотправители, объединенные теперь в три глобальных альянса, перевозят 80 процентов грузов, а 40 железнодорожных компаний США сократились до семи и ко всему прочему они разделили регионы страны между собой, поэтому у большинства заказчиков грузовых перевозок есть не более двух вариантов.

За всеми этими решениями стояла Уолл-Стрит, настаивавшая на максимизации прибыли за счет дерегулирования, слияний, офшоринга и сверхэффективности. Они требовали, чтобы компании экономили на долгосрочной устойчивости, строили рвы вокруг своего бизнеса, подрывая или скупая конкурентов, применяли методы, которые позволяли экономить запасы, нарушали социальный договор между работодателями и работниками, который обеспечивал экономическую безопасность, и возвращали сверхприбыли акционерам.

Финансисты построили цепочку поставок США, чтобы обогатить инвесторов за счет рабочих, крупный бизнес за счет малого, личные карманы за счет общественных интересов.

Эта политика нанесла неисчислимый вред задолго до того, как вся система рухнула во время ковидобесия. Целые регионы США были принесены в жертву, в обмен на дешевую иностранную рабочую силу, а стремление к максимизации прибыли способствовало гонке на выживание по трудовым нормам во всем мире, в том числе и в США. Переход к экономике обслуживания завел США в тупик - американцы работают на самой низкооплачиваемой работе, которая является одной из самых жестоких и недостойных в любой промышленно развитой стране.

Цепочки поставок в США были разработаны для получения максимальной прибыли, а не для надежной доставки товаров людям.

Смысл сделки политиков и бизнесменов состоял в том, что за счет всех денег, которые направляются вверх, опустошая промышленную базу, разрушая конкурентные рынки и ухудшая рабочие места в США, корпорации будут поддерживать потребительские цены на низком уровне.

Но есть проблема, низкие цены имеют определенную психологическую привязку. Вера в то, что политики получат больше лояльности плебса за меньшие деньги, вылилось в призрачную уверенность, что удалось обмануть фундаментальные законы экономики. Классика - "Хлеба и зрелищ!"

Но есть и обратная сторона медали, если вы зациклились на экономии заработной платы, вы кровно зависите от низких цен. Пока полки были заполнены, а потребности США удовлетворялись заморскими товарами, это работало. Но наступил момент истины.

Если глянуть в прошлое повнимательней, то можно было заметить первые звонки наступающего апокалипсиса. Консолидация производства и использование длинных и сложных логистических цепочек усугубляли малейшие сбои. Землетрясение на Тайване в 1999 г. прервало мировые поставки полупроводниковых микросхем, которые в основном производились в этой стране. Барри Линн (Barry C. Lynn), в то время деловой репортер, был практически единственным, кто на это обратил внимание, но это не тронуло ни элитных экономистов, ни корпоративную Америку. Это был глас вопиющего в пустыне.

Последовали и другие локальные потрясения, от нехватки видеокассет в 2011 году до нехватки капельниц. После урагана "Сэнди" местные системы поставок продуктов питания в Нью-Йорке рухнули и никто выводов не сделал. Мало кто связал это с плохо спроектированной системой, с ее отказом от инвестиций в национальное производство. 

И когда первый из многих локдаунов из-за коронавируса был активирован в Ухане, соответствующем производственном центре, известном как "Китайский Детройт", экономисты всего мира ужаснулись, но было поздно. Иными словами, ковидла стала той соломинкой, которая сломала растянутую и лишенную ресурсов спину верблюда. Мало того, что американцы получили плохие рабочие места экономики услуг, брошенные регионы "ржавого пояса" и резкое расслоение между богатыми и бедными. Когда цепочка поставок оборвалась, они потеряли низкие цены, единственную компенсацию за все эти ужасы.

Теперь такие экономисты, как Ларри Саммерс (Lawrence Henry Summers) и другие защитники статус-кво, которые основывают все свое мировоззрение на низких ценах, как компенсацию за все неудобства, ищут других козлов отпущения. В этот список входят например, государственные расходы и политика Федеральной резервной системы. Но именно их политика дерегулирования и корпоративной глобализации создала этого монстра. Теперь они всеми силами пытаются стереть свое имя из этой истории.

Поскольку логистика в "развитых" странах разработана для получения максимальной прибыли, а не для надежной доставки товаров людям, проблемы, возникшие во время пандемии, наложились сами на себя.

И конца этому не видно. С каждым годом дела обстоят хуже, потому что ни у кого из частных игроков, вовлеченных в логистику, нет никакого стимула ее исправлять. Морские грузоотправители за первые три квартала 2021 года заработали почти $ 80 миллиардов, что вдвое больше, чем за весь десятилетний период с 2010 по 2020 год. Они увеличили фрахтовые ставки в десять раз и могут поддерживать эти цены на высоком уровне, если суда простаивают за пределами порты, искусственно снижая пропускную способность. Нехватка шасси и контейнеров, которые перевозят товары на грузовиках или баржах, позволяет фирмам повышать плату за грузы, которые они могут перевозить. Торговля фьючерсами, отслеживающими стоимость доставки , обогатила менеджеров хедж-фондов в прошлом году.

Ритейлеры тоже извлекли выгоду из перебоев с поставками и последующей инфляции. От Macy’s до Kohl’s ритейлеры завышают цены для потребителей, одновременно участвуя в массовых выкупах акций, чтобы обогатить своих генеральных директоров и акционеров. Крупнейшие сети гарантировали собственные поставки за счет конкурентов, что еще больше монополизировало рынки. Это подготовило почву для еще одной скрытой передачи богатства, поскольку инфляция маскирует то, что любой разумный наблюдатель определил бы как взвинчивание цен .

Маржа корпоративной прибыли находится на самом высоком уровне за 70 лет, и генеральные директора с удовольствием бахвалятся в отчетах о прибылях, называя инфляцию двигателем прибыли. "Небольшая инфляция всегда хороша в нашем бизнесе", — сказал генеральный директор Kroger в июне прошлого года . "В чем мы очень хороши, так это в ценообразовании", — добавил в октябре генеральный директор Colgate-Palmolive. Инфляция усиливается и компании видят "единственную в поколении возможность" поднять цены. А скоординированные ценовые движения горстки компаний, предлагающих товары первой необходимости на концентрированных рынках,  убивают весь мелкий бизнес.

Между тем, небольшие компании, испытывающие неуверенность в логистике, в отчаянии делают двойные заказы в разных местах, надеясь, что хоть что-то сможет до них доехать. Это еще больше затрудняет цепочки поставок и создает еще больший риск для системы. Малейший экономический спад превратит дефицит в избыток, в результате чего ритейлеры останутся без запасов, которые они не смогут продать.

Экономические элиты США слишком долго грабили общественность и подвергали американцев опасности, и делали они это в значительной степени под прикрытием корпоративных СМИ. США находится в эпицентре уникального кризиса, который выявил уязвимые места этой системы, как никогда прежде, и тайные истории корпоративного поглощения и катастрофы в инфраструктуре должны вызвать переосмысление того, кому должна служить экономика.

Теперь у США есть выбор, или исчезнуть с карты мира или начать "перестройку"  и начать строить экономику, которая действительно заработает для всех американцев.

* Следуя правилу, что бизнес должен быть первым или вторым по занимаемой доле рынка в своей отрасли, в противном случае его нужно продавать, Уэлч оставлял за собой пустые здания, благодаря чему получил прозвище Нейтронный Джек по аналогии с нейтронной бомбой. При увольнении 6 сентября 2001 года Уэлч получил крупнейший в истории "золотой парашют" в $ 417 млн .