Электроэнергия стоит дорого - поэтому некоторые отрасли опасаются за ее прибыльность. Сеть европейских железных дорог жалуется на высокие цены. Между тем, может быть дешевле вернуть тепловозы на рельсы.
Грузовые железные дороги предупреждают о переносе грузов на дорогу из-за высоких цен на электроэнергию. Только в прошлом году тарифы на железнодорожное электричество удвоились, заявила Сеть европейских железных дорог (NEE). В начале года расслабления не наблюдается, на биржах электроэнергии цены сейчас даже в шесть раз выше, чем в январе 2021 года.
Развитие угрожает не только существованию грузовых железных дорог. Это также ставит под угрозу климатические цели в транспортном секторе, потому что из-за затрат железнодорожный груз могут перенять авто перевозчики. "Цена превосходит аргумент защиты климата." Хотя дизельное топливо тоже стало дороже, но уже давно не так сильно, как электричество. Поэтому может быть даже дешевле снова использовать тепловозы.
Согласно NEE, объединению конкурентов по грузовым перевозкам Немецкой железной дороги, затраты на электроэнергию для железных дорог составляли около 20 процентов от эксплуатационных расходов еще до недавнего развития. Теперь они удвоились.
Для федерального правительства и его министра по климату Роберта Хабека рост цен на электроэнергию является серьезной проблемой. В основном потому, что выбор становится больше для дизельного топлива, бензина или мазута. Поскольку доля возобновляемых источников энергии в электрификации должна расти и к настоящему времени достигла почти половины, правительство делает на неё ставку, где это возможно. Правительственный советник Феликс Маттес из Экологического института отметил, что из-за этого масляные нагреватели могут снова стать наиболее привлекательным источником тепла, а преимущество в стоимости электро автомобилей снижается.
Скоро придется паровозы восстанавливать.
Комментарии
Похоже что без шуток, так и будет. Дорог нынче зелёный электрон свободы))
Мелькало, что в России в госрезерве есть несколько сотен паровозов. А в доковидловый период по субботам из Бологого в Осташков запустили туристический маршрут
http://retro-trains.ru/?yclid=7596192607800393727
Резерв давно сгнил. Из Рославля в прошлом году вытащили на ремонт все, что могло шевелиться, осталась Пермь-2 и паровозные кладбища, где одни остовы, годные на запчасти или памятники. Порядка 500 паровозов есть в эксплуатации либо на восстановлении. Местами даже сняли и отремонтировали паровозы-памятники. Есть три паровозных депо, осуществляющих восстановление паровозов и грузовую работу на паровозной тяге (ТЧР-7 в Питере, Подмосковная в Москве и Тихорецкая на Кавказе), отдельные машины во многих крупных депо, плюс уже лет 10 как открыли училище паровозных машинистов в Курске.
Можете набрать на Ютубе, "паровозы с грузовыми поездами". Съемок много.
На 2020 году в распоряжении Дирекции тяги РЖД было более 80 паровозов и их продолжают восстанавливать. Очень популярное туристическое направление последних 10 лет.
https://gudok.ru/newspaper/?ID=1498188&archive=2020.03.20
Всего на хранении более 500 штук есть. Восстановить их не проблема. так как технологии просты в производстве. Весь вопрос в потребности туристического рынка.
Как дела в Европе не известно, но обсуждать возвращение паровозов в "промышленность" нелепо. Это только туризм.
Странно, я прикидывал по номерам, что рабочих паровозов уже существенно больше сотни.
Одной из задач этой программы является восстановление мобготовности.
Это данные 2019 года. Сегодня может и больше. Но это все равно только небольшие туристические маршруты. Всерьез воспринимать паровозы не стоит. Тепловозов хватит с головой. Тем более РЖД переводит их на СПГ.
Вроде же не переводит а строит новые, на газу. Насколько возможно перевести с солярки на газ нужно у спецов уточнять.
Когда был в Новосибирском музеи, экскурсовод сказал, что при Горбачеве очень много тепловозов порезали на металл. Современные поезда мол в случае вывода из строя электроники не двинутся с места.
На газу - это уже условные тепловозы. При наличии "дизелей" нет никакого смысла использовать паровые котлы - это отжитые технологии с минимальным КПД.
Единственным преимуществом паровых котлов была их технологическая простота изготовления, при этом очень серьезные эксплуатационные расходы.
Последние годы часть парка паровозов восстанавливают как "музеи на колесах". Ни один из них не применялся и не будет применяться для целей снабжения.
О, спасибо, интересно.
В Коптево еще живые паровозы обслуживают.
Паровозы восстановить - это далеко не все.
К ним своя инфраструктура нужна. А у нас, например, вот этой колонки уже лет 8 как нет... От поворотного круга на ПТОЛе только бетонное кольцо и осталось и т.д.
В Карелии собственными глазами видел два локомотива на пару, которые составы с туристами таскают.
Мы с детьми прошлым летом на таком ездили. Офигенно было! Наши осваивают туристический сектор.
Разворот паровоза в Рускеале делается специально зрелищно для туристов - в доступном для фотографировании месте (сразу, как только пассажиров на конечной высадил), вокруг оставлено место поглазеть-поснимать, поворотный круг работает в несколько приемов, чтобы все успели пощелкать - чисто модель на подиуме :))), и пар выбросит-подудит, малышня в восторге, да и взрослые тоже. У нас еще машинист веселый был, с девушками через окно шуточками перебрасывался, пока разворачивался.
Почему, - "мелькало"?
В ЖЖ-шке подобных https://reddiz.livejournal.com/14326.html постов много
Но и не только в ЖЖ-шке.
Есть сведения и о других базах: https://smolbattle.ru/threads/База-запаса-локомотивов-на-станции-Вагино-Красноярский-край.58830/ Тут, правда, не только паровозы, но все-таки...
Паровозы энергетически и экономически не эффективны. Нет ничего более дешевого в наземном транспорте, чем электровозы. Для этого необходимы серьезные инвестиции в электрификацию железнодорожной сети, но после этого эксплуатация всей системы эффективна и не дорога.
Вообще не понятна статья, больше на шутку похоже. Даже тепловозы бессмысленны на электрифицированных путях, только как резерв и маневровые.
Больше походит на хайп на тему "дорогой энергии". Шутка такая.
Смотря где. В России (кроме отдельных районов Сибири) и Европе - да. В США и Австралии экономически выгоднее именно тепловозная тяга, потому что резко упрощает линейную инфраструктуру и позволяет плевать на вертикальный габарит. Паровозная тяга сохраняет экономический смысл в отдельных угольных районах на вывозной работе с короткими плечами.
Тепловозы - да. Но не паровозы. О них же все таки речь идет. Паровоз чертовски сложная в эксплуатации штука. Для них нужна своя специфическая инфраструктуру.
Тепловозы же - да, самый универсальный вид железнодорожного транспорта.
Когда паровозная тяга используется на коротком плече (не больше половины межзаправочного пробега) от угольной шахты до станции формирования поездов, и профиль пути позволяет, его эксплуатация была бы вполне прибыльна даже сейчас. Насчет остального согласен.
Нет. КПД не тот. инфраструктура нужна. Огромные эксплуатационные расходы, большой состав рабочих бригад. Есть тот же уголь сжечь на ТЭС и питать электропоезда - будет дешевле.
А если учитывать сколько стоит загрузка паровоза углем и водой, рабочая сила и самое главное - снижение надежности исполнения расписания и управления всей жд сетью... то всерьез обсуждать здесь нечего.
Двоюродный дядя (ныне покойный) отец моей родственницы, водил паровозы, а потом и тепловозы в Забайкалье. С его слов, паровозом управлять гораздо сложнее - надо очень внимательно следить за давлением пара, потому что оно мгновенно не наращивается, очень чётко держать в голове всю схему уклонов и подъемов, понимать массу поезда. Ситуации, когда не хватило скорости на подъеме и весь состав встал колом - у новичков бывало, и иногда неоднократно.
Но большой плюс паровоза - полная автономность. Только уголь и вода. Механика, гидравлика, пневматика. Никакой электроники и электричества.
При том, что возможны варианты переоборудования паровозов с угля на мазут и сырую нефть.
Угля нужно много, уголь нужен специальный. Вода нужна мягкая, чтобы не было много накипи. Воды надо много. Вода это вообще слабое звено паровозов.
Но самое главное это обслуживание паровозов после каждого рейса. Это нужна целая бригада, которой где то нужно спать, кушать и хранить свои инструменты , маслостанции и прочее.
Но главная причина это КПД. Даже если серьезно вложиться в модернизацию - это около 11% от потенциала топлива. Это просто абсурдно в условиях наличия тепловозов и электровозов.
Это если угольные ТЭС работают. Тут, конечно, КПД паравоза в 0,1 сливает КПД ТЭС с их 0,3 с чем-то. Но ежели ТЭС стоят, а ЕРОИ демократического лепестричества стремится к единичке, то очень даже да.
Вопрос о в выборе экономически оправданного решения. Все равно где сжигать уголь, вопрос только в том где эффективней. Эффективней в ТЭС при 40-50% КПД, а не в паровозах с их 9% и большими накладными по доставке/загрузке этого угля в топку.
Загрузка конвейерной лентой, вопрос только в углескладе в метрах от путей. Водокачка тоже с колонкой нужна. Причем это все должно быть через 80 - 100 км примерно.
У паровоза только один плюс - полная неуязвимость к ЭМИ высотного или космического ядерного взрыва. А в мирное время тепловоз лучше, особенно в Сибири или Туркестане.
Если паровозный парк обслуживает исключительно линии от угольных шахт до узловых станций и попутные перевозки, то все это делается на основе уже существующей шахтной инфраструктуры. Причем все давно самортизировано. В Китае, Африке и Боснии паровозы в основном на таких линиях и выжили. На цену угля существенно влияет погрузка, разгрузка и хранение, а тут уголь сам себя везет. Я читал какую-то статью советских экономистов андроповских времен, что решение о переводе железных дорог Кузбасса на электротягу было менее выгодным, чем продолжение эксплуатации паровозов.
Паровозы выживали только там, где не было возможности перейти на альтернативы. Электрификация дело дорогое и оправдано только в районах с активным использованием путей. Где же нет перевозок и людей -там и ЖД в принципе не нужно. Те же штаты сделали ставку на автотранспорт и неплохо себя чувствуют.
ЖД - эффективна при заданном уровне централизации всех экономических процессов.
Вы не правы.
Т.н. "эффективный КПД" тяги у тепловозов выше, чем у электровозов. Да и поддержка инфраструктуры гораздо дороже. Одно то, что рельсы - это один из двух "проводов", накладывает еще те издержки, что мало не покажется.
Не живите сказками зеленых эльфов.
И вы не правы. Это зависит от того как считать. Инфраструктура электровозов в виде ТЭС и распределительной сети также используется и другими потребителями. Чтобы дизель доставить до тепловоза, хранить его - тоже нужна инфраструктура и расходы. Плюс сами расходы на создание, обслуживание, смазку и ремонт. А так же шум и гарь.
Если считать конечный этап - то электровозы имеют КПД 85-90%, а КПд тепловоза не более 20-25%.
Ну как человек, имевший отношение к испытаниям, с последующим расчетом по соответствующей модели (методика в итоге была оформлена в виде ГОСТа), смею утверждать, что тепловозный КПД (это КПД тепловозной тяги) современных РЖД-шных магистральных (под ними понимаются грузовые, есть еще маневровые и пассажирские) тепловозов превышает 30%. КПД дизеля при этом больше 40%.
Ну а насчет 85-90% про КПД электровоза - это даже не смешно. Еще раз: КПД электровозной тяги меньше, чем у тепловозной. Неважно, какой КПД у тепловоза, важно, какой КПД имеет тяга. И тут включается вся инфраструктура по преобразовании энергии (в структуре РЖД) в полезную работу. Так вот для определения КПД тяги нужно брать потери сетей, подстанций и т.п. А они все по последовательной схеме.
В тепловозе же КПД тяги - это отношение полезной работы к энергии топлива. И это не я говорю, это РЖД так считает.
Плюсы (а точнее это назвать резонами) перехода на электротягу таки не в большей эффективности.
Хотя, уверен, например пригородные пассажирские перевозки, на электротяге эффективнее. Или скорее менее нерентабельные.
Еще раз. Это вопрос подсчета. Дизель тоже не берется из воздуха, так же как электроэнергия из розетки. Нужно проводить геологоразведку, бурить скважины, строить трубопроводы и НПЗ за миллиарды ,строить дороги по которым будет этот дизель возиться и содержать их, строить и охранять цистерны и проводить много других работ - все это так же нужно учитывать в конечной эффективности КПД тепловозов, раз это учитывается в электровозах. Но кто о "этого не видит".
Если обсуждать сугубо технологические моменты - то преобразование "доступной на борту" энергии в движение в электровозах достигает 90%, потому что нет переходных режимов "химическое окисление-расширение-движение".
В данном примере электроэнергия является универсальным топливом для современной цивилизации, а не только для электровозов - потому и расходы на содержание всей системы распределяются на огромное количество пользователей. Об этом идет речь.
не везде это можно внедрить и не везде это будет экономически целесообразно. Но если УЖЕ построена инфраструктура под электропоезда - то нет никакой целесообразности ставить на эти рейсы тепловозы. Тем более паровозы. Об этом я написал.
Потому сама статья это не факт, а просто желтушное мнение - что ко то в ЕС хочет заменять электровозы - тепловозами. Просто очередной наброс в информационной войне, не стоящий затраченного на обсуждения времени.
Для правки. Пара ТЭД (тяговые электродвигатели) и ОР (осевой редуктор) при перемножении их КПД (перемножение, т.к. они расположены последовательно в схеме от контактной сети к колесам) дадут КПД в районе этих самых 90%. И это в лучшем случае. А есть всякие преобразователи частоты и еще много чего в этой схеме, КПД которых нужно перемножить, дабы получить тяговый КПД. Кроме того на локомотиве полно устройств (вентиляторы охлаждения, обогреватели и\или кондиционеры, освещение и т.п.), которые энергию потребляют, но работа, затраченная на них, к полезной не относится. Полезная - это исключительно тяга.
И так далее.
На этом пожалуй можно закончить. Верить можно во что угодно. Но есть непреложный факт: тяговый (КПД на колесах) КПД тепловозной тяги выше, чем у электровозной.
Так, первая попавшаяся ссылка: https://lokomo.ru/podvizhnoy-sostav/koefficient-poleznogo-deystviya-lokomotiva.html
Хотя конечно там 25% всего для тепловозов указано. Но это по данным бородатых лет, когда основным тепловозным движком был Д100 (двухтактник если что, выросший из довоенного "американца", их и сейчас еще полно если что). После того, как основным стал Д49, тяговый КПД дорос до "за 30%".
А в остальном: "бодался бык с теленком". Вы теоретизируете, я работаю "в" :)
Что и кому вы пытаетесь доказать ? Вы спорите с физикой ? Или вы верите посылу этой статьи и думаете что ряд внутренних маршрутов в ЕС переведут с электропоездов на тепловозы ?
Вы что то себе, своей вкусовшине, пытаетесь доказать. Но разговор то был не об этом.
Да ладно! С физикой?
То что вы прочитали, это выжимка из старых лекций профильного ВУЗа )))И я ничего не говорил про то, переведут европейцы свои ЖД на тепловозную тягу или не переведут. В Европе давно все через ж... зеленобесие. И физика и экономика там давно уже не на первом месте. Скорее они постепенно будут уменьшать перевозки. С общей тагнацией промышленности.
Я про то, что тяговый (эксплуатационный КПД) тепловозов выше, чем у электровозов. Ибо физика!
Еще раз. Смотря как считать. Смотря какую транспортную и энергетическую систему строить.
Вы говорите то, к чему привыкли сами. Это уровень машиниста-наблюдателя. А рассуждаю на уровне проектировщика систем межрегионального снабжения.
Потому еще раз повторяю. Электровозы это на данные момент высшая степень развития жд транспорта, как по эффективности, так и по экономичности в долгосрочной перспективе.
Единственным минусом является очень высокая стоимость первичной инфраструктуры. Потому внедрение разумно только на активно используемых маршрутах и в густонаселенных районах страны.
КПД преобразования электрической энергии в механическую энергию движения максимален; нет необходимости наличия дорогостоящего двигателя/преобразователя энергии "на борту"; запас дальности хода не ограничен; достигаемые максимальные скорости превышают конкурентов в разы; использование систем рекуперации и супермаховиков позволяют сохранять более 30% энергии затрачиваемой на разгон; система более устойчива и безопасна; дистанционно управляема; система гибка в настройке и может снабжаться от разных источников первичной энергии; это будущее.
Теоретически можно гонять и грузовые составы из Китая в ЕС со скоростями в 600 км/ч, притом это будет энергетически менее затратно и сопоставимо с затратами на тонно-километр фрахта судов, при лучшем транспортном плече и в разы более быстрой скорости доставки.
Нет, деточка, электричество все-таки появляется не из розетки.
До того, как электрическая энергия в локомотиве преобразуется в механическую, происходит множество других преобразований. И для тепловоза их меньше. Энергия дизельного топлива (или газа) преобразуется в механическую, потом в электрическую (практически все магистральные тепловозы у нас с электроприводом, с гидро было немного на Сахалине, но что там осле перепрошивки колеи - не в курсе), далее в механическую.
С электровозом все гораздо длиннее. Энергия топлива (газ, уголь, уран и т.д.) преобразуется в механическую, потом в электрическую, потом трансформаторы, сети, релейки, преобразователи, и уже на локомотиве в механическую движения. И на всех этих этапах свои КПД, которые перемножаются.
Это если про физику и энергию. Отдельно есть экономика. Вот там да, варианты когда электрическая тяга выгоднее экономически, существуют. Например чуть больше года назад летал я в Братск на совещание РЖД-ное по цифровизации. Тема что-то вроде "Цифровое ремонтное депо" (дословно не помню). Там в депо возле Братска пилотный проект обкатывали и была демонстрация, плюс само совещание. Так вот депо там естественно электровозное. Потому как хорошо известно, что в Иркутской губернии со времен СССР ГЭС - как грязи. Та же Братская ГЭС. Потому электроэнергия там ужасно дешева. Рай для майнеров нынче. А вот дальше БАМ. Там тепловозная тяга. И с электричеством потому как не очень здорово. И профиль там горный. А электровозы в горах, если вы не знали, плохо ползают. И поезда огромной массой там тянут. Пара двухсекционников впереди и еще сзади локомотив прицеплен - в горку подстраховывает.
Но экономика не отменяет физики. При прочих разных физические ограничения делают Э-тягу более энерго обременительной. Но таки всеобщий псих на теме экологии гораздо сильнее физики и разума.
И да. Я не машинист. Я, если не усложнять и не уточнять, научный работник. Профильного НИИ, если что. Защищаются наши сотрудники обычно в ПГУПС им. императора Александра I, если вам это о чем-то говорит.
"Машинист-наблюдатель". Что-то новенькое
Вот я спор то развел, но на самом деле цены на электроэнергию подскочили очень сильно. И на газ. Но в Германии в Ляйпциге ещё парк дизелей на консервации стоит. Наверное скоро распакуют, зеленые уже в разнос потихоньку сливаются.
Ну если в Лейпциге, то скорее всего наши дизеля-то. Во второй половине 90-х немцы проводили ремоторизацию тепловозного экс-ГДР-вского парка. Коломенскими Д49. Спасительным в какой-то степени на тот момент был контракт на фоне рухнувшего производства по всей стране. Ну и еще машины для Бушера (иранская АЭС).
Эдак они и про паровозы вспомнят. :-)
Солнышко зашло, электричка встала. А зимой вообще по домам сидим и товары не возим.
Уголь запрещен, наверно паровозы будут ходить на щепе и пелетах. Хотя были версии паровозов на мазуте. Но тогда гейропе надо строить водонапорные башни и рукава для заправки водой.
Можно топить паровозную топку кизяками
В Гражданскую войну паровозы и сухой воблой топили!
А ещё коммунистами :( Лазо передаёт пламенный привет
Можно и кизяком, коровы пока водятся ещё
А можно объединить две проблемы, топливо для паровоза и переселение?
Легко. Но негуманно. И это сильно портит карму.
Обшить электрички солнечными батареями и вперед
Страницы