Энгдаль: Глобальный кризис судоходства гораздо глубже, чем можно себе представить

За последние десятилетия мировая океаническая торговля расширилась почти в геометрической прогрессии, поскольку крупный производственный аутсорсинг из США и европейских корпораций расцвел в условиях экономической глобализации. В результате Азия, особенно Китай, стала существенным источником производства всего, от iPhone до антибиотиков и всего остального. Ключевым фактором стало создание Всемирной торговой организации для введения новых правил торговли. Это также сделало глобальные цепочки поставок товаров более хрупкими, чем когда-либо в истории. Удорожание морских контейнерных перевозок свидетельствует о нарастании кризиса. Растущий кризис усугубляет огромная нехватка рабочей силы из-за глобальных мер по борьбе с COVID.

Истоки кризиса

По данным немецкого исследовательского отдела Statista, около 80 процентов всех товаров в мире перевозятся морем, включая нефть, уголь и зерно.Из этого общего объема в стоимостном выражении на мировую морскую контейнерную торговлю приходится около 60 процентов всей морской торговли, которая в 2019 году оценивалась примерно в 14 триллионов долларов США. Эти морские и океанские перевозки стали артериями мировой экономики, к лучшему или к худшему.

Это прямое следствие создания в 1990-х годах ВТО с новыми правилами, благоприятствующими аутсорсингу производства в страны, где производство было намного дешевле, то есть до тех пор, пока морские перевозки были дешевыми. После того, как Китай стал членом ВТО в 2001 году, он стал самым большим бенефициаром новых правил и в течение десятилтия Китай был назван «мастерской мира». Целые отрасли, такие как электроника, фармацевтика, текстильная, химическая, а также пластмассовая промышленность, были переведены в Китай с самой низкой на тот момент в мире заработной платой для заводской сборки. Это сработало, потому что стоимость доставки на западные рынки была сравнительно низкой.

По мере роста экономического производства Китая Китай стал мировым гигантом судоходства, дешево доставляя свои товары в такие места, как Лонг-Бич или Лос-Анджелес, Калифорния в США или Роттердам в Европе. Гигант розничной торговли Walmart был местом назначения для огромной доли китайских товаров, причём доля продукции китайского происхождения доходила в Walmart до 80 процентов. Это не мелочь, как говорят в Техасе. Walmart — крупнейшая в мире компания по выручке с годовым объемом продаж в $549 миллиардов. Сегодня, в результате этой глобализации, Китай имеет 8 из 17 крупнейших в мире портов по объемам перевозок для обработки своего экспорта.

Расширение судоходства в Китае в сочетании с расширением судоходства из Японии и Южной Корееи составляют основной объем морских контейнерных перевозок по всему миру. Этот жизненно важный экономический поток сейчас находится под беспрецедентным стрессом, который вскоре может иметь катастрофические глобальные экономические последствия для мировых цепочек поставок товаров.

Когда то, что ВОЗ назвала новым коронавирусом, впервые появившимся в Ухане, было объявлено ВОЗ глобальной пандемией в марте 2020 года, влияние на мировую торговлю было немедленным и огромным, поскольку страны заблокировали свои экономики, что являлось беспрецедентным в мирное время. Заказы на продукцию из Китая и других азиатских производителей были заморожены западными покупателями. В 2020 году контейнеровозы были отменены повсеместно. Затем, когда правительства США и ЕС выпустили триллионы долларов в качестве беспрецедентного стимула, спрос на контейнеры из Азии на Запад в относительном выражении резко вырос по сравнению с предложением, поскольку люди начали использовать стимулы, особенно в США, чтобы покупать в онлайн товары, большая часть которых «сделана в Китае».

Это оказало серьезное разрушительное воздействие на то, что когда-то имело незначительную стоимость — морские контейнерные перевозки. Современные контейнерные порты, особенно в Китае, представляют собой ультрасовременные автоматизированные компьютерные операции по загрузке тысячи контейнеров ежедневно с помощью автоматизированных кранов. В портах назначения, таких как Лонг-Бич или Гамбург, контейнеры выгружаются на грузовики или поезда и доставляются в города назначения, а затем возвращаются в порт для обратной отправки. Именно эта запутанная цепочка поставок сейчас переживает кризис.

В 2019 году, до пандемического кризиса, стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в Европу морским путем составляла от 800 до 2500 долларов США. Для основной массы товаров, таких как текстиль, фармацевтика или смартфоны, океанские контейнеры явно были лучшим недорогим вариантом для торговли между Азией и Европой, несмотря на возможности железных дорог. Для торговли между Азией и Северной Америкой это был почти единственный вариант, поскольку воздух был дорогостоящей альтернативой. Сегодня, когда количество воздушных перевозок, связанных с короной, сократилось на 50%, контейнерные суда являются практически единственным вариантом дальних перевозок.

Сейчас спотовые ставки от порта к порту, например от Шанхая, крупнейшего контейнерного порта Китая, до Лос-Анджелеса, взлетели с примерно 1500 долларов за 40-футовый контейнер непосредственно перед пандемией ВОЗ в начале 2020 года до 4000 долларов в сентябре 2020 года и до 9 631 доллара за неделю, закончившуюся 8 июля 2021 года, по данным Drewry Supply Chain Advisors. Это более чем на 600% больше, чем в начале 2020 года, до пандемии. И это лишь один из источников глобальной инфляции, которую мы сейчас наблюдаем.

Это ещё не самое худшее. По словам Дрюри, «мы слышали сообщения о 15 000 долларах из Китая на Западное побережье и знаем, что перевозчики взимают дополнительные надбавки, чтобы дать приоритет загрузке с поздним бронированием перед обычными грузами по тарифу FAK [Freight All Kinds]». С 1500 до 15 000 долларов за два года — это десятикратный рост. А ставки от Шанхая до Роттердама также взлетели с менее чем 2000 долларов в начале 2020 года до более чем 12 000 долларов в июле, или на 600%.

Можно привести в качестве примера один продукт, который пережил панические покупки в начале пандемии — Китай является мировым лидером по экспорту туалетной бумаги с 11% мирового предложения. Рост стоимости морских перевозок на 600% неизбежно приведет к тому, что цена на такую обычную вещь, как туалетная бумага, значительно вырастет или же он окажется в дефиците в ключевых местах по всему миру. Когда такое давление распространяется на всю линейку продуктов, морские контейнерные ставки становятся существенным фактором общей инфляции.

Узкое место контейнерных перевозок

В начале 2020 года, когда страны по всему миру были охвачены беспрецедентной паникой из-за опасений коронавируса, глобальное судоходство замерло. Заводы повсюду закрывались. Позже, в 2020 году, потоки медленно возобновились по мере открытия Китая. Когда в конце 2020 года стало ясно, что различные огромные государственные средства экономического стимулирования вызовут восстановление спроса на азиатские товары, особенно через платформы электронной коммерции, такие как Amazon, возник резкий дефицит доступных контейнеров. Только в США с начала 2020 года было выпущено в общей сложности 9 триллионов долларов в виде общего фискального и денежно-кредитного стимулирования. Это всемирно-историческое явление.

Мировые торговые потоки можно сравнить с системой кровообращения человеческого тела. Когда возникают узкие места из-за закупорки портов или, скажем, закупорки Суэцкого канала, это похоже на сгустки крови в системе кровообращения человека. Блокировка в марте 2021 года в Суэцком канале гигантского контейнеровоза Ever Given, принадлежащего тайваньской компании Evergreen Co., почти на неделю остановила движение судов по одному из основных водных путей мира между Китаем и Европой, в результате чего возникли проблемы с доставкой контейнеров, которые до сих пор ещё не полностью решены. Затем в Китае новые испытания на корону в большом контейнерном порту Янтянь — части 4-го в мире по величине контейнерного порта Шэньчжэнь — вызвали дополнительные серьезные сбои в судоходстве, что ещё больше усугубило рост тарифов. Эти сбои, вероятно, будут продолжаться.

Когда к апрелю 2020 года ограничения распространились по всему миру, миллионы контейнеров внезапно оказались застрявшими в различных портах, не имея возможности вернуться в Китай. Пустые контейнеры оставляли там, где в них не было необходимости и перепозиционирование их не планировалось. Массовые перебои с рабочей силой из-за пандемических блокировок в США в 2020 и 2021 годах затронули не только порты, но и склады контейнерных грузов по всей стране, а также внутренние транспортные линии. Когда Китай начал возобновлять производство, не было возможности вернуть контейнеры в Китай. Более того, когда перевозчики вводили «пустые рейсы» или пропуски заходов в порты, несоответствие между спросом и предложением на порожние контейнеры усугублялось, поскольку пустые контейнеры оставались позади и не могли быть перемещены в порты Китая. Появились глобальные «транспортные сгустки».

По оценкам датской консалтинговой компании Sea-Intelligence, до 60% дисбаланса контейнеров в Азии сегодня происходит из-за Северной Америки, в основном из-за отсутствия инвестиций в Калифорнию и другие порты Западного побережья, которые имеют самые серьезные проблемы с перегрузкой портов.

Одна японская консалтинговая компания подсчитала, что производительность терминалов в Северной Америке отстает от азиатских аналогов до 50% отчасти из-за сокращения рабочего времени и противодействия профсоюзов дальнейшей автоматизации, которая потребовала бы сокращения рабочих мест. Заявление о том, что американский регулятор, Федеральная морская комиссия, «изучает» вопрос доступности оборудования в рамках широкомасштабного расследования хаоса в цепочке поставок, который обрушился на порты страны, розничных торговцев и экспортеров за последние восемь месяцев, вряд ли обнадеживает. Проблемы узких мест в контейнерных портах США являются хроническими и серьезными по меньшей мере с 2015 года. Задача морской комиссии состоит в том, чтобы отслеживать именно такие узкие места, прежде чем они станут проблематичными. Очевидно, что они этого не делают.

Поскольку в конце 2020 года спрос на продукцию из Китая восстановился, всё это оказало влияние на тарифы на контейнерные перевозки. Дефицит контейнеров усугублялся глобальными блокировками, заморозившими огромные объемы мировой торговли. Строительство необходимых новых контейнеров также резко ограничивается из-за нехватки стали и пиломатериалов, а также рабочей силы из-за пандемических мер.

Подавляющая мировая зависимость от товаров, поставляемых из Китая в последние годы, стала явной ахиллесовой пятой в мировой экономике на фоне ограничений. Такая глобальная взаимозависимость не была фактором глобальной депрессии 1930-х годов, вопреки экономическому мифу о тарифном акте Смута–Хоули как основной причине. Тогда это были международные долговые структуры, сосредоточенные в нью-йоркских банках.

Морской кадровый кризис

Усугубляя кризис доступности контейнеров и портовые заторы в ключевых мировых портах, нарастает кризис рабочей силы мореплавателей. Большинство моряков для контейнерных перевозок, не являющихся офицерами, набирается из Азии. По данным Международной палаты судоходства, Филиппины являются крупнейшим поставщиком рейтингов (квалифицированных моряков), за ними следуют Китай, Индонезия, Российская Федерация и Украина. Глобальные короновирусные блокировки и совсем недавно возникшая тревога по поводу так называемого индийского варианта короновируса или «дельты», несмотря на отсутствие данных о его летальности, вызвали растущую катастрофу в ситуации с судовыми работниками. До объявления пандемии короны в 2020 году предложение рабочей силы на судах уже было очень ограниченным. Эта кадровая проблема также влияет на ставки судовых грузов.

По оценкам, в июле около 9% или 100000 моряков на контейнерных и других судах застряли на судах по истечении установленного законом срока, поскольку страны от Китая до США запрещают им выходить на берег из-за ограничений по заражению короновирусом. Это означает, что смен экипажей не происходит, а экипажи, оказавшиеся в море, испытывают растущее психологическое и физическое напряжение, что приводит даже к самоубийствам. Затем, по оценкам, ещё 100000 или более моряков выброшены на берег в различных странах из-за пандемических ограничений и не могут работать. Максимально допустимая продолжительность контракта составляет 11 месяцев, как это предусмотрено морской конвенцией ООН. Обычно ежемесячно на судне и за его пределами происходит ротация около 50 000 моряков. Теперь это лишь малая толика. По данным союза Международной транспортной федерации, на судах работает на 25% меньше моряков, чем до пандемии. Генеральный секретарь союза заявил: «Мы предупреждали, что мировые бренды должны быть готовы к тому моменту, когда некоторые из этих усталых и утомленных людей наконец сломаются».

Поскольку из-за пандемии на суше, особенно в Калифорнии, тысячи рабочих были вынуждены покинуть крупные американо-азиатские порты в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич, было невозможно очистить очень большое количество контейнеров до того, как начнут прибывать новые, что немного напоминало чуму ученика чародея. В настоящее время Северная Америка сталкивается с 60-процентным дисбалансом, а это означает, что на каждые 100 прибывающих контейнеров экспортируется только 40. Шестьдесят из каждых ста контейнеров продолжают накапливаться.

По оценке Дрюри, эти негативные факторы также приведут к десятилетнему дефициту офицеров в экипажах мирового торгового флота в следующие несколько лет. Всё это подчеркивает, насколько сегодня чрезвычайно хрупка и ломка система доставки глобализированных мировых цепочек поставок. Глобальные блокировки COVID имеют гораздо более серьезные долгосрочные последствия, чем многие полагают. Мировая экономика — это динамичная, очень сложная взаимосвязанная сеть, которая не может включаться и выключаться по щелчку выключателя.

Ф. Уильям Энгдал — консультант по стратегическим рискам и преподаватель, он имеет степень в области политики в Принстонском университете и является автором бестселлеров по нефти и геополитике, эксклюзивно для онлайн-журнала "Новое Восточное Обозрение".

Источник перевода: newsstreet.ru