Ухудшение состояния дорог в Миссисипи и закрытие местных мостов являются уроком, демонстрирующим важность приоритета инфраструктуры

Вторая часть серии из двух частей

ссылка на первую часть

Мой комментарий: вчера разобрались, что я малость промахнулся и взял статью для перевода конца 18-го года. Хотя это и не меняет сути, а ситуация лишь деградирует дальше, все же я решил поначалу не переводить вторую часть, а найти более современный материал. Однако, с удивлением обнаружил, что повсеместно во всех обзорах в СМИ, говоря о разваливающейся инфраструктуре, ссылаются на отчеты 18-19, максимум 20-го годов, так как у них там есть норма проводить осмотры и выпускать отчеты о состоянии инфраструктуры раз в пару лет. Убедившись, что ничего нового не появилось и ничего не изменилось, решил вторую часть все же выложить, чтобы не получилось некой недосказанности.

В Миссисипи состояние старых местных мостов кристаллизовало потребность в региональных и национальных инфраструктурных ресурсах и целевом финансировании, что стало проблемой двух городов: законодателей в столице штата на глубоком Юге [англ. Deep South — обозначение географических и культурных регионов на Юге США.- прим.пер.], пытающихся улучшить транспортную сеть, и авторов федеральной политики в области инфраструктуры в Вашингтоне, округ Колумбия, также понимающих необходимость решения инфраструктурных проблем Америки.

В штате магнолий [The Magnolia State — «магнолиевый штат». Магнолия с 1938 г. официально утверждена в качестве символического дерева штата Миссисипи – прим.пер.] на  закрытые мосты в местных юрисдикциях было обращено пристальное внимание средств массовой информации. Более 1000 деревянных мостов, осмотренных в прошлом году, в этом году будут осмотрены снова, а также еще 600 в этом 12-месячном цикле инспекций. По словам Гарри Ли Джеймса, инженера по оказанию государственной помощи из управления дорожного строительства штата Миссисипи, из более чем 100 мостов, которые были первоначально закрыты в апреле из-за объявления чрезвычайного положения губернатором Филом Брайантом, более 60 процентов были вновь открыты с того момента.

Джеймс — профессиональный инженер, фанатично осматривает и ремонтирует местные и окружные мосты, помогает увеличивать бюджеты и привлекать специалистов, необходимых для выполнения этой работы. Он ушел в отставку из правительства штата, но решил вернуться через 10 лет. Когда с ним разговаривал представитель коалиции "Американцы за мобильность транспорта" (ATM) [Americans for Transportation Mobility – прим.пер.], он только что закрыл семь мостов за два дня.

Министерство транспорта штата Миссисипи (MDOT) получает около 50 процентов своего финансирования от федерального центра, и, когда это возможно, средства федеральной помощи помогают округам поддерживать свои транспортные сети на должном уровне. Как и в случае с национальными маршрутами для путешествий, которые были созданы в 1950-х годах ввиду стремления президента Эйзенхауэра соединить Америку и обеспечить безопасность ее граждан через систему межштатных автомагистралей, — инфраструктура Миссисипи нуждается в модернизации.

Джеймс указывает, что управление по строительству дорог штата Миссисипи не владеет местными мостовыми активами, но взяло на себя ответственность за сбор и накопление важных данных, проводя ежедневную работу по этому вопросу для обеспечения качества и соответствия мостов федеральным требованиям.

Национальная дискуссия по вопросам инфраструктуры и этика инженеров, которые осматривают мосты, усердно работают над защитой здоровья, безопасности и благосостояния населения — пересекаются в Миссисипи. Предыстория ситуации дает нам возможность взглянуть как с человеческой стороны проблемы, так и с политической.

Как Миссисипи обращает внимание на то, с чем сталкиваются общины по всей Америке?

Во всех Соединенных Штатах изношенная инфраструктура (от автомагистралей и аэропортов до плотин и сооружений по очистке сточных вод) становится центром всеобщего внимания и вызывает широчайшую обеспокоенность. Это ставит перед законодателями задачу создания устойчивых источников доходов от работы транспортных систем в эпоху, когда американское общество инженеров-строителей (ASCE) определяет федеральный разрыв в инвестициях в размере 2 триллионов долларов в отношении национальной инфраструктуры, которая получила оценку D+.

По словам жителя Миссисипи Джейкоба Форрестера, инженера по гражданским и экологическим вопросам, лидера пропаганды и бывшего президента отделения ASCE в Миссисипи, в штате более 12 процентов мостов считаются структурно несовершенными, что превышает средний показатель по стране в 9 процентов. Он также контролирует создание отчета о ситуации Миссисипи, который, как ожидается, выйдет в ближайшие несколько месяцев.

“У нас довольно хорошая транспортная сеть, но, безусловно, есть некоторые области, где она потерпела неудачу, терпит неудачу и будет продолжать терпеть неудачу без реинвестирования”, — объясняет Форрестер. Он добавляет, что местные мосты Миссисипи — не единственное слабое звено.

Форрестер предоставляет срез информации на настоящий момент: транспортная сеть штата включает в себя около 157 000 миль полос движения, из которых 28 000 принадлежат и обслуживаются MDOT. Около 60 процентов гражданского автомобильного трафика проходит по этим милям, как и 90 процентов коммерческих грузовых перевозок. Есть также дороги, находящиеся под федеральной и местной юрисдикцией.

За последние 10 лет количество миль полос движения в хорошем или удовлетворительном состоянии сократилось на 2467 миль, а количество миль проезжей части, находящихся в настоящее время в плохом или очень плохом состоянии, увеличилось на 3941 милю, что дает динамику в 390 миль полос движения, ухудшающихся ежегодно, а в совокупности такое ухудшение  является значительным.

“Когда людям приходится менять свои маршруты из-за состояния покрытия, мостов или закрытия дорог, то это стоит дополнительных денег. При этом ASCE подсчитала, что средний водитель Миссисипи тратит дополнительные 705 долларов в год дополнительных расходов на эксплуатацию транспортных средств из-за сбоев в инфраструктуре”, — добавляет Форрестер.

Он добавил также, что обеспокоен тем, как закрытие мостов влияет на торговлю и наиболее уязвимых людей в штате, отметив, что наличие транспортной системы, гарантирующей предприятиям возможность эффективно перемещать товары, а людям добраться до своих рабочих мест, покупать продукты, заботиться о своих семьях и получать хорошее медицинское обслуживание, имеет решающее значение.

Он объяснил: “Если [дело дойдет до того, что] мы отправим скорую помощь, чтобы забрать человека, у которого случился сердечный приступ, и они доберутся до моста, и будет объявлено, что вы не можете проехать через этот мост из-за веса транспортного средства, и им придется искать альтернативный маршрут — эти несколько секунд могут буквально означать нахождение между жизнью и смертью. Такого рода проблемы являются одними из самых больших проблем, с которыми сталкиваются инженеры”.

Поэтому такие штаты, как Миссисипи, борются за получение средств. В 1987 году законодатели штата приняли законопроект о скоростных трассах и повысили налог на топливо, однако этим летом избранные должностные лица уклонились от повышения налога на бензин, а нехватка сотен миллионов долларов необходимых доходов сохраняется. Все это, несмотря на результаты опросов по поводу стратегии Мейсона-Диксона, согласно которым большинство респондентов в различных регионах штата поддержали повышение налога на бензин для улучшения дорог и мостов, и большинство также заявило, что законодатель, поддерживающий повышение налога на бензин, может не опасаться, что это помешает ему, в конечном счете, вновь проголосовать за этого избранного лидера.

Однако тупиковая ситуация с налогом на бензин существует не только в Миссисипи. Эта проблема также имеет региональные и федеральные последствия, поскольку национальные дороги, мосты, общественный транспорт, туннели и железнодорожные сети вынуждены делать больше с меньшими инвестициями. Несмотря на то, что трастовый фонд автомобильных дорог истощается, а федеральный налог на бензин не повышался с 1993 года, некоторые члены конгресса ополчились против увеличения платы. Другие интегративные решения включают участие частного сектора и более активное участие государства, упрощение выдачи разрешений, новые программы финансирования и ассигнования, а также роль технологий.

Майк Пеппер, исполнительный директор ассоциации дорожных строителей Миссисипи, и Форрестер довольны тем, что законодатели решили закрепить новую политику в отношении потоков доходов для необходимых транспортных путей; однако оба считают, что законопроект в размере 200 миллионов долларов не является долгосрочным и всеобъемлющим решением.

“Я думаю, что история, рассказанная Миссисипи, является предостережением для остальной части страны”, — говорит Форрестер. “Миссисипи, как правило, является штатом, получающим финансовую помощь, и без федеральной финансовой поддержки и других федеральных действий наша способность к улучшению стагнирует, и поэтому я думаю, что законопроект об инфраструктуре очень важен. Я рад видеть, что президент Трамп говорил об этом, и это вызывает много дискуссий, и я надеюсь, что конгресс примет меры по этому вопросу раньше, нежели позже. Я хочу подчеркнуть важность инвестиций в инфраструктуру для такого штата, как Миссисипи, будь то федеральные инвестиции, деньги штата или местные, потому что ему необходимо продолжать улучшать свои экономические и социально-экономические условия”.

Мосты Миссисипи дают нам финансовый и социальный урок. Отсутствие мостов показывает, насколько важно как для конгресса, так и для региональных законодателей, разработать долгосрочные механизмы финансирования и ассигнования, которые помогут оживить транспортную сеть США, угасающего поборника высоких международных стандартов, потому что экономические возможности страны и безопасность американской общественности зависят от этого.