Прошёл год с того момента как мы познакомили наших читателей со структурой авиапарка России. Российские авиакомпании за этот год проявили то ли мудрость, то ли глупость, это покажет время. Количество самолётов в российских авиакомпаниях не только не уменьшилось, но наоборот, увеличилось. При том что сокращение авиаперевозок в России за 2020 год составило 46%. Для сравнения - во всём мире перевозки упали на 66%, а мировой авиапарк сократился примерно на 20%.
Суперджет активно наращивает свою долю в России (страна и авиакомпания)
Методика составления рейтинга
В расчёт принимались самолёты вместимостью более 15 пассажиров, выполнявшие пассажирские рейсы с апреля 2020 года по март 2021 года. Самолёты на хранении, вертолёты, транспортные, ведомственные и бизнес-самолёты в рейтинг не включены.
Количество самолётов
1. Боинг (Boeing, США) - 313 самолётов (без изменений)
2. Эйрбас (Airbus, Европа) - 305 самолётов (-2 борта за год)
3. Отечественные (СССР + Россия) - 300 самолётов (+31 борт)!!!
4. Бомбардье (Bombardier, Канада) - 52 самолёта (-5 бортов)
5. АТР (ATR, Франция-Италия) - 23 самолёта (-2 борта)
6. Эмбраер (Embraer, Бразилия) - 23 самолёта (без изменений)
В целом по России на 01.04.2021г. - 1016 самолётов (+22 борта)
Доля производителя и прогноз для России
1. Боинг (Boeing, США) - 30,8% (-0,7% за год), прогноз - дальнейшее снижение доли в связи с выходом на рынок МС-21
2. Эйрбас (Airbus, Европа) - 30% (-0,9%), прогноз - стабилизация на текущем уровне
3. Отечественные (СССР + Россия) - 29,5% (+2,4%), прогноз - стабильный рост
4. Бомбардье (Bombardier, Канада) - 5,1% (-0,6%), прогноз - дальнейшее снижение, производство самолётов прекращено
5. АТР (ATR, Франция-Италия) - 2,3% (-0,2%), прогноз - дальнейшее снижение доли в связи с выпуском Ил-114-300
6. Эмбраер (Embraer, Бразилия) - 2,3% (без изменений), прогноз - дальнейшее снижение доли из-за прямой конкуренции с Суперджетом
Ключевые изменения и тенденции
- 28 октября 2020 года с регулярной эксплуатации ушёл самолёт-легенда Ту-154, выполнив рейс из Мирного в Новосибирск (Толмачёво). Это был тот самый борт с именем "Ижма", который в 2010 году совершил успешную аварийную посадку в тайге.
- Серьёзно сократился авиапарк только у двух авиакомпаний - Аэрофлот (-17 бортов) и Ютэйр (-22 борта). Реального сокращения в группе Аэрофлот не произошло, так как изменения в основном связаны с переводом Суперджетов в авиакомпанию "Россия" (+15 бортов) в рамках новой стратегии группы. Ютэйр выводит из эксплуатации возрастные самолёты (Ан-24/26, Як-42, АТР-42/72, Боинг-737-500).
- На что надеются чартерные авиакомпании России остаётся загадкой. Их пассажиропоток упал в 2020 году в диапазоне от 47 до 67%. Но ни одна авиакомпания не сократила свой авиапарк, упорно продолжая выплачивать лизинговые платежи за свои старые боинги.
- Существенный рост доли отечественных самолётов обеспечен двумя типами - Суперджет (+15 бортов) и Л-410 (+21 борт). Для тех, кто собирается с пеной у рта доказывать, что Л-410 не российский самолёт, рекомендуем изучить нашу прошлогоднюю статью про Л-410 и посмотреть видеоролик.
Комментарии
Про Л-410 - прям шикарно!
А пепелацы, да придётся менять ...
Козицин молодец, купил завод в Чехии, перетаскивает производство в Екатеринбург. Уровень локализации к концу 2021 года должен составить 72%.
Даже двигатель наш.
Должен быть наш. Но это пока нескоро...
И это радует.
по ссж100
год изготовлено
2017 33шт
2018 24шт
2019 18шт
2020 11шт
2021 2шт (8 шт в пересчете на год)
но если считать так, как это делает автор, то вставание с колен неостановимо
В последние три года приходилось заниматься разгребанием завалов, в частности - заменой двигателей на новые, в которых были исправлены детские болезни, о которых много писали. Сейчас этот процесс близок к завершению.
Проблема с камерой сгорания у SAM-146 была решена, насколько я помню, в конце 2017 года. И с 2018-го их меняют при плановом ТО, либо по факту выхода из строя. Т.е. с 2018-го идет не "разгребание завалов" с двигателем, а плановая работа. А вот с логистикой запчастей действительно проблемы были и их решали/решают.
Из-за "детских" проблем с самолетом, в том числе и с двигателем, многие SSJ100 не летали. Сейчас их доводят до ума и распихивают по авиакомпаниям. Я вот это имел в виду.
Вы несколько неправы. Те самолёты, которые распихивают по авиакомпаниям, это невостребованные борта по контрактам с Интерджет (22 борта из 30 поставлено, 8 бортов зависло в Венеции и Жуковском), Ситиджет (всего 15 бортов, часть поставлена, но возвращена, остальные зависли в Венеции и Белграде), парой азиатских разорившихся компаний и часть с "неизвестным заказчиком". В подавляющем своём большинстве они были и остаются технически исправными, поскольку вообще не летали. Проблема с камерой сгорания возникала только после нескольких тысяч часов налёта.
Спасибо, понятно.
Я вам секретную ссылочку дам, только никому не показывайте! ;) Там по каждому произведенному самолёту расписана его судьба:
http://superjet.wikidot.com/register
Спасибо, а я здесь уже был когда-то :). Добавлю себе в закладки, чтобы не искать в следующий раз.
У SSJ идет процесс импортозамещения.
https://rg.ru/2020/02/18/v-rossii-zapustili-novuiu-modifikaciiu-samoleta...
Да, там работы навалом. Нет смысла гнать план по валу, перепроизводство никому не нужно.
Простите, а вы можете назвать хоть одного авиапроизводителя, который в 2020-м году нарастил производство?
1. Пересчитывать квартал на год умножением на 4 не очень умно. Как правило, в январе SSJ не выпускают вообще, в феврале одну штуку. Зато в декабре бывало и 6 штук. Если пересчитать по такому декабрю, то будет 72 в год.
2. Это (и, видимо, следующий) год особый. Взлетел самолёт с номером 210. Номер 228 будет полностью с отечественной авионикой. Он в производстве, но его ещё нужно достроить и испытать. На это уйдёт не меньше полутора лет. Это время будут выпускать в среднем не больше 1 самолёта в месяц. Но оно того стоит.
И да, скорее всего к моменту взлёта 228-го SSJ в России будет лететь больше, чем самой массовой модели Боинга - 737 NG.
Где-то попадалось мне предложение переоснастить по современному ЯК-42 которых сохранилось под сотню штук. Поменять ему двигатели и авионику.
Вопрос на что менять. И сколько будет это стоить. Двигателя своего все равно на замену украинскому нет. Планер староват и тяжеловат (предназначен для грунтовых аэродромов).
А разве это не то, что нужно?
Нужно кому и в каких количествах?
У Як-42, несомненно, куча плюсов (например, короткий пробег и отсутствие реверса) при общей надёжности самолёта (я о версии "д", если что). Но кроме двигателей (которых, кстати, три - что сильно влияет на расход топлива в полёте) и авионики, есть врождённые минусы, с которыми ничего не сделаешь. Например узкий и тёмный пассажирский салон с маленькими багажными полками. По нынешним временам это существенный недостаток. Встроенный трап, конечно, плюс на необорудованных аэродомах, но для перелётов между аэропортами-хабами это лишний балласт, которые отрицательно влияет на лётные характеристики.
Знаете расценки на подачу трапа в аэропорту? Так что может и окупиться(если уже не...)
А вы знаете?
Ну, тогда учтите, что у Як-42:
Боюсь, что по совокупности причин, Як-42 уже слабоконкурентен.
Сравнивать лучше с ближнемагистральным В731
2.
Вопрос спорный, т.к. самолет для эксплуатации не в тепличных условиях(в т.ч. с грунтовых полос)
Чем у какого самолета
Он доживает свой век. Завод в Саратове на ноль помножили. Развития нет. Двигатели украинские. Но 42Д ксплуатируются в хвост и гриву именно по экономическим причинам
Мы сравниваем 2 отечественных ближнемагистральных самолёта. Б737 тут ни при чём. Единственное сравнение, которое я произвел с Аэробусом (по расходу топлива) - было сделано просто чтобы показать, что расход Як-42 больше, чем даже у самолёт вдвое больше вместимости.
Ни разу не спорный. Отказ от третьего члена экипажа - мировая тенденция. И если уж вы хотите сравнения с Боингом, то они вполне себе взлетают с грунтовых полос на Аляске с экипажем из двух человек.
Крейсерская скорость Як-42 ниже крейсерской скорости SSJ100 на 130км/ч.
Их эксплуатируют в хвост и в гриву всего по одной причине: они достались, по сути, бесплатно. Нет ни одной экономической причины (только политические и административные), по которой кто-то купил бы новый Як-42 с завода.
Проигрывает Як-42 B735 самую малость. Но, лизинг у второго в баксах. С суперджетом можно сравнить, но хотелось бы знать реальный расход на Яке, по моей информации третий двигатель в наборе высоты, на эшелоне, снижении и посадке не используется(режим полетного малого газа), что может существенно поменять картину, с учетом большей пассажировместимости Яка.
Кстати, для меня непонятно ( ведь я читаю вашу с Fantom.net переписку) почему вы обсуждаете "старые двигатели? Ведь можно установить новые и с другими показателями.
На самом деле он прав. Единственное, сравнивать самолет проектировавшийся в конце 70-х с современным не очень корректно и не учитывает, что в него закладывались требования военных(трехчленный экипаж, перетяжелен по завышеным требованиям к прочностным параметрам)
Двигатели можно поставить, но этих самолетов сотня штук осталась, невыгодно это никому. Долетывают ресурс планера с тем что есть.
Совершенно верно. Наша дискуссия исключительно умозрительна, при этом (я надеюсь) мы оба согласны, что изначально Як-42 очень хороший самолёт.
Ремоторизация - крайне сложная и интересная задача, которая, разумеется, решаема, но может оказаться нерентабельной. Да и какой двигатель ставить вместо Д-36? В наличии только украинский Д-436 и... SAM-146. ПД-8 может появиться лет через 5-8, к тому моменту численность пригодных к ремоторизации яков упадёт ещё ниже.
Самое интересное, что удельный расход (в пересчёте на кгс) у SAM-146 и Д36 практически идентичный. Но Д36 менее мощный, а Як-42 тяжелее, поэтому третий двигатель всё равно нужен. Отсюда и все сопутствующие издержки.
Чудес не бывает. Мощность Д36 ниже, поэтому третий двигатель должен использоваться как минимум на взлёте. Впрочем, я вполне допускаю, что его могут вообще отключать на эшелоне.
Увы, и здесь мы упираемся не только в пассажировместимость. Есть же ещё уровень комфорта (в том числе уровень шума в салоне), дальность, высота полёта и т.д. Плюс движки Д36 не новые и импортные. Як-42, без всяких оговорок самолёт выдающийся и изумительный, но ему не повезло родиться перед развалом союза.
Отключать двигатель нельзя, иначе он тупо будет создавать сопротивление.
На Ан-24(26,30) стоит третий двигатель(РУ-19), при необходимости(макс.загрузка, жара, горы) включают, после взлета выключают, без проблем.
ТВД могут оставить на малом газу, могут и выключить, по РЛЭ для пустого Як-42 допускается весь полет на двух делать.
Самому новому 17 лет.
Поменять двигатели и авионику за кучу денег, получить в итоге новый старый не выпускающийся больше 20-ти летний самолет.
Ну и явно есть к чему стремиться. Наших около трети бортов всего получается. Хорошо, что прирастаем нашими же.
Ну вот. Дороги наши, и небо тоже нашим помаленьку становится.
Спасибо ТС.
Асфальтоукладчики российского производства где-то видели?
Не помню, зато развязки и мосты - это наши!
Еще бы строили российской техникой...
А смысл? Дорога лучше станет? Ждать нельзя. Будут свои - будут класть своими.
Так не чешутся те же vogele импортозамещать.. Даже сборку перетащить в Россию и потом локализовать по максимуму.
Много где "не чешутся".
А потом раз - и мировые лидеры.
Л-410 хорош. Вот глядя на него - зачем Ан-2 новый делать? Почти ж одноклассники.
Однокласеики это Ан-28.
Грузоподъёмность, дальность, универсальность, климатические ограничения...