Приближается инфраструктурный коллапс Молдавии

На заседании местной парламентской комиссии руководство госпредприятия «Железная дорога Молдавии» (ЖДМ) заявило о полном прекращении движения местных и пригородных поездов с 12 февраля 2021 года.

Хотя на первый взгляд масштабы сокращения могут показаться не слишком большими, подумаешь, пригородные электрички отменят, в действительности это означает полное прекращение железнодорожного сообщения в Молдавии. Потому что упомянутых поездов в стране было всего три: Кишинев-Унгены, Кишинев-Бендеры и Бельцы-Окница. И все они отменяются.

Проблема проста и очевидна. Железнодорожная сеть в свое время создавалась исходя из интересов и потребностей СССР, львиная доля которых формировалась транзитными задачами по обеспечению пассажиропотока со странами СЭВ. Пассажирские перевозки также носили преимущественно транзитный характер. Все это позволяло успешно дотировать местное пригородное и междугороднее сообщение.

Тем более что особо много финподдержки и не требовалось. Даже после распада Союза, в 1996 году, численность населения Молдавии достигала 4,3 млн человек. То есть там было кого возить. В настоящее время в стране проживает всего 2,6 млн граждан. Точнее, столько их только числится, так как, по данным Евростат, около 320 тыс. молдаван уехало на заработки в Евросоюз (из них 35% - в Италию и 11% в Германию), более 80 тыс. аналогичным образом трудятся в Израиле и 367,2 тыс. с аналогичными целями находятся в России.

Таким образом получается, что в стране фактически осталось около 1,9–2 млн населения, в большинстве своем представленных пожилыми пенсионерами и несовершеннолетними, которым особо некуда и незачем ездить.

Как закономерный результат, ЖДМ возить стало нечего и некого. Руководство признает, что свыше 70% пассажиропотока вот уже больше десятка лет составляют собственный персонал ЖДМ, пользующийся правом бесплатного проезда. Из-за чего железные дороги Молдавии приносят от 9 до 12 млн леев (600–800 тыс. долл) чистого убытка ежемесячно. А общая сумма долга ЖДМ, включая шестимесячную просрочку по зарплате (3 млн долл), перевалила за 800 млн леев (или 37 млн долл).

Пока существовал хоть какой-то транзит, например, Кишинев-Москва, Кишинев-Санкт-Петербург, Кишинев-Одесса и другие, концы с концами сводить более-менее получалось. Правда, ценой тихой распродажи металла. Как отметил председатель парламентской комиссии по контролю за финансами Игорь Мунтяну, в 2018-2019 годах ЖДМ продала более 66 тысяч тонн чёрных металлов.

Кроме того, колёса и другие изделия из чёрных металлов на сумму 168 миллионов леев (около $10 миллионов) были разобраны, без согласия Совета директоров. То есть просто разворованы «на местах».

То есть трепыхание жизни в системе ЖДМ таким способом поддерживать как-то удавалось. При этом ни о каких инвестициях в обновление основных фондов не могло быть и речи. 30 лет Молдова без зазрения совести безжалостно эксплуатировала запас прочности системы, заложенный еще во времена СССР.

А как эпидемия COVID-19 границы между странами закрыла, проржавевшая конструкция молдавской логистики окончательно рухнула. Если в ближайшие месяцы на остатки ЖДМ не найдется инвестор, Молдова окажется первой постсоветской страной с окончательно пропавшей магистральной транспортной инфраструктурой. А он не найдется, так как износ парка приближается к 360%. Грубо говоря, там дешевле все снести и построить заново, чем пытаться что-то починить.

Ирония происходящего заключается в том, что Молдова до сих пор декларирует могучие планы военного вторжения в Приднестровье и военного союза с Украиной, чтобы обеспечить той улучшенные логистические возможности для поставок военных материалов из стран НАТО, перевозить которые, после 12 февраля, Молдова, надо полагать, дальше планирует на ослах.

Если же говорить серьезно, то происходящее наглядно показывает, что странам Восточной Европы, особенно ее южной части, в рамках ЕС, отводится роль исключительно глухих, нищих и мало кому нужных окраин, на которых и люди то током уже не живут.