Троллейбус остается с нами. Почему Петербург не пойдет по антирогатому пути

Мэрия Москвы, в отличие от лирического героя, не стала гадать, какой может быть прок в троллейбусе, и решила, что никакого. Смольный предлагает оставить столичный опыт столице.

25 августа — первый день посттроллейбусной эпохи в Москве: на рогатые еще вчера маршруты окончательно вышли дизельные и электрические автобусы. В качестве напоминания о хороших днях оставили только одно ретро-направление от Комсомольской площади до Новорязанской улицы. Учитывая, сколько в последнее время говорят об объединении транспортных моделей Петербурга и Москвы, многие заволновались о судьбе этого вида транспорта в нынешней троллейбусной столице страны.

«25 августа в столице началась новая эпоха электротранспорта — по троллейбусным маршрутам поехали электробусы, — цитирует ТАСС гендиректора ГУП «Мосгортранс» Леонида Антонова. — Решение постепенно отказываться от троллейбусного сообщения далось нам непросто, но мы понимаем — это шаг вперед. Будущее за инновационным электрическим транспортом». Насчет инноваций не поспоришь, однако именно сегодня будущее постучалось не ко всем: из последних шести закрытых маршрутов электробусы вышли лишь на один — № м4, остальные закрыли обычными автобусами.

Курс на отказ от троллейбусов столица взяла несколько лет назад, так что все шло к логическому финалу. Некоторые регионы смотали провода еще раньше, например Пермь, но только вот Петербург все чаще «братается» в транспортном смысле не с Пермью, а с Москвой: из последнего — предполагаемое объединение платежных систем; из более абстрактного — концепция двух полуколец городской электрички, которую для Петербурга прописали РЖД и которую неизбежно сравнивают с Московским центральным кольцом.

По поводу целесообразности троллейбусного движения в Петербурге мнения существуют разные. Эксперт Ассоциации транспортных инженеров (АТИ) Владимир Валдин московский подход иначе как «ошибкой, которая хуже, чем преступление» не называет. «Там уже возникла проблема «закрыть» выпуск на бывшие троллейбусные маршруты электробусами и автобусами. Емкости аккумуляторов электробусов не хватает, так что на практике маршруты приходится укорачивать и сокращать количество рейсов (так сделано на маршруте № м4. — Прим. ред.), — говорит Валдин. — К тому же электробус в московском варианте — самый неудачный вариант. Его конечные станции из-за «зарядок» занимают слишком много места в городе, и, в отличие от троллейбуса, ему приходится долго стоять у зарядных станций по несколько раз в течение смены».

Эксперт и автор тг-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов называет троллейбус «советской полумерой». «У кого денег на нормальный транспорт (трамвай) нет, тем вот такой суррогат, — говорит он. — А устаревшие маршруты вполне заменяются электробусами — вопрос только в производственных мощностях (раз уж мы как бы не хотим закупать европейский подвижной состав качественно иного уровня). Кроме того, при снятии троллейбусов мы очистим небо от значительной части проводов, минимизируем энергетическую инфраструктуру, сконцентировав её на станциях оборота, — это и вопрос эффективности, и вопрос комфортной среды. Деньги тоже не проблема — есть федеральные программы (Белгород, например, молодцы), можно в региональном бюджете приоритеты поменять. Было бы желание. А уж если и пассажирскую инфраструктуру подтянуть — вообще город-сад будет».

Смольный, судя по всему, склоняется к первому подходу. Председатель комитета по транспорту Кирилл Поляков заявил «Фонтанке», что задачи отказа от троллейбусного движения сегодня не стоит. «Более того, мы осенью предполагаем запустить в Петербурге производство троллейбусов на площадке ПК «Транспортные системы», — напоминает он. — Одной из моделей будут «Адмиралы», на которые у города заключен с предприятием контракт». По словам Полякова, Смольный не собирается массово отказываться от одного вида подвижного состава в пользу другого. «У нас есть отдельная программа развития электробусов, этим занимается «Пассажиравтотранс»; аппарат вице-губернатора Евгения Елина через день проводит встречи с представителями «Газпрома» по поводу расширения использования газомоторного топлива, мы в них участвуем, — перечисляет чиновник. — Ну и троллейбусы никуда не деваются. Они могут в зависимости от своего типа выполнять три разные задачи: магистральную (особо большого класса), подвозочную (большого класса) и обеспечения новых районов (троллейбусы с увеличенным автономным ходом)».

Справедливости ради отметим, что в Петербурге электробусы заряжаются не на промежуточных станциях, а в парках по ночам. Правда, их пока всего десяток, однако «Пассажиравтотранс» планирует построить в Красногвардейском районе парк на 280–400 машин за 3–4 млрд рублей; так что, по крайне мере, на уровне стратегии какая-то перспектива просматривается. По поводу относительной дороговизны электробусов в комтрансе уточнили, что разница в цене на них и на троллейбусы составляет более 5 млн рублей с учетом получения федеральной субсидии на электробусы

Судить о популярности того или иного вида транспорта по актуальным цифрам сложно: черный лебедь в виде коронавируса весной склевал 90% пассажиропотока; более или менее восстановился он только летом, и никто не скажет — надолго ли. Для понимания: в первом полугодии 2020-го «Горэлектротранс» перевез 97,2 млн пассажиров, из них 46,5 млн — троллейбусом, 50,7 млн — трамваем. В целом выходит, что каждый день ГЭТ возил 534 тысячи человек, но в I квартале, который пандемия задела по касательной, этот показатель был равен 827,1 тыс. пассажиров. Сравнение с прошлым годом удручает: за весь 2019-й наземным транспортом ГЭТ воспользовались почти 314 млн человек. Транспортная работа в доковидной реальности росла, пусть и на 1,2%: по 38 трамвайным маршрутам и 46 троллейбусным проехали 66,2 млн км. Эту дистанцию рогатые и рельсовые поделили примерно пополам, троллейбусы за год «удлинились» на 561 тысячу км.

Куда показательней в этом смысле закупочная кампания Смольного, и она об отказе от троллейбусов не свидетельствует. Согласно последнему отчету Контрольно-счетной палаты, 393 троллейбуса из 671 имели так называемый 100-процентный износ, при котором — либо капитально-восстановительный ремонт, либо утиль. Так что в последнее время денег в обновление парка стали вливать много. Несколько лет назад много шуму наделал 2-миллиардный контракт на сотню с лишним энгельсских троллейбусов «Тролза». Многих встревожила стоимость и впечатлила технология: это первая крупная партия машин с увеличенным автономным ходом (ТУАХ), которые заряжают аккумуляторы по ходу движения под проводами и могут сбрасывать рога. Сначала им прочили место в центре города, обещая смотать провода с Невского проспекта в рамках программы «Чистое небо» (с аналогичной программы в Москве начиналось прощание с троллейбусами), однако в итоге отправили «осваивать» новые районы, где нет контактной сети.

Уже в 2020 году «Фонтанка» рассказывала, в каких муках рождались три лизинговых контракта на поставку 142 троллейбусов, аукционы объявлялись несколько раз. Самой крупной оказалась закупка 87 тех самых «Адмиралов» за 1,9 млрд. Изначально предполагалось, что их тремя партиями по 29 единиц доставят к июлю, производитель проблем не видел. В итоге на данный момент в город приехало 33 троллейбуса, остальные 54 ожидаются до конца ноября в соответствии заключенным допсоглашением. «Претензионная работа организована, — уточнили в комтрансе. — Полный размер пеней будет сформирован после полной приемки всех троллейбусов».

Есть, впрочем, и неприятные признаки. 41 троллейбус за миллиард ГЭТ сначала не смог купить из-за скачков валюты, а потом — не захотел. «Алюминиевые» требования в техзадании, как и в случае с первой закупкой «Адмиралов», навели конкурентов на мысль, что поставщиком заранее хотят видеть именно ПК «Транспортные системы». Антимонопольная служба предписала аукцион откатить и ТЗ обновить, однако в итоге ГЭТ не стал ломиться в закрытую дверь. Причиной назвали «корректировку потребности в подвижном составе в связи с переносом транспортной реформы» (напомним, переход на новую систему общественного транспорта планировался на июль 2020 года, хотя троллейбусного движения он почти не касался; все та же пандемия заставила отложить реформу на 2 года). В комтрансе уточнили, что скрывается за формулировкой «корректировка потребности»: планы по обеспечению троллейбусами пересмотрели в пользу приобретения трамвайных вагонов.

Сейчас на балансе ГЭТ 723 троллейбуса, из них 125 — с увеличенным автономным ходом. «Потребность в новых троллейбусах составляет 280 единиц, — говорят в комитете. — Планы конкретных закупок и сроки их размещения будут уточнены с учетом возможностей бюджета Санкт-Петербурга и утверждения планов на 2021 и последующие года».

У петербургского электротранспорта есть опыт попадания в опалу, тогда мишенью был трамвай: многие помнят, как демонтировали пути при Владимире Яковлеве и как закрывали парки при Валентине Матвиенко. Любой искусственный отказ от одного вида общественного транспорта Владимир Валдин считает непродуктивным. «Есть одна задача — возить пассажиров, — говорит он. — Как часто и чем — определяется на уровне составления транспортной модели, есть крупные международные компании, которые производят проверенный софт для этой цели. Однобокие ссылки на якобы устаревание или, например, текущий низкий пассажиропоток не состоятельны. Когда в городе пытались вырезать трамвай, я приводил на совещаниях пример. Нужен ли троллейбус на мосту тогда еще Лейтенанта Шмидта? Ответ: нет, потому что сейчас там пассажиропоток нулевой, так как никакого троллейбуса нет. Но в реалии «от достигнутого» это не работает, модель помогает определить пассажирский спрос, уже под который вы предлагаете тот или иной вид транспорта».

Иван Вергазов считает, что Петербург так и не выработал единый подход к троллейбусному движению, в отличие от столицы. «Если Москва может себе позволить сначала махнуть ковшом, а потом разбираться с последствиями (и, например, в части резкого закрытия троллейбусного движения я согласен с этим методом), у нас полный «зоопарк» в части типов подвижного состава, — сокрушается Иван Вергазов. — Мы всё попробуем, везде надкусим, везде попричмокиваем... И в итоге ничего не получаем, руководство меняется — и всё по новой. А нужен руководитель, который примет Решение (с большой буквы) и будет нести за него ответственность».

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»