В пандан д.э.н. Катасонову с его статьей "Об источниках финансирования советской индустриализации (...)"

Вот юзер Сunningfox  (д.э.н. В.Ю.Катасонов) в своей статье от 30 мая с.г. "Об источниках финансирования советской индустриализации. Экзотические версии и немного статистики" пишет:

Другой источник – золото, но не золото, которое якобы было унаследовано от царской России. Этого золота к середине 1920-х годов совсем не осталось. Оно вывозилось из страны по разным каналам и под разными предлогами. Было «золото Коминтерна» (помощь зарубежным коммунистам), было и «паровозное золото», выведенное из хранилищ Госбанка для закупки паровозов и подвижного состава в Швеции. Операция с «паровозным золотом» проводилась Троцким, который, чтобы провернуть эту аферу, на время занял пост наркома путей сообщения. Паровозов Советский Союз из Швеции не получил, а золото бесследно исчезло (скорее всего, осело в банках Швеции, Швейцарии и США). 

Комментировать самоназначение Л.Д.Броншейна на пост народного комиссара Наркомпути не берусь, поелику "Блажен муж, иже не иде на совет нечестивых, и на пути грешных не ста" (с).

Не буду критиковать и опус А.А.Иголкина "Ленинский нарком: у истоков советской коррупции"  (квалифицированную критику  которого  дал коллега nhfvdfq71 здесь https://oko-planet.su/history/historynew/172699-konspirologicheskiy-mif-...), на котором зиждятся все конспирологические версии  "Большого хапка царского золота", т.к. часть паровозов всё-таки приобрели  (суммарно 1200 шт.),  а на, например, Коминтерн, вряд ли затраты окупились, если не считать попутно осуществляемой  разведывательно-диверсионной  деятельности. 

Но считаю необходимым воспроизвести версию Льва Данилкина из его отличной книги "Ленин: Пантократор солнечных пылинок" (минус у которой один,  но очень серьезный: отсутствие научно-ссылочного аппарата - так была бы настоящая монография),  которую здесь уже рекламировал: 

https://dom-knig.com/read_183230-191#

 

В конце 1919-го – начале 1920-го, когда стало ясно, что Гражданская война выиграна, интервенция и санкционная блокада Антанты не представляют серьезной угрозы и силы можно перебросить на экономику – построение "быстрого социализма", перед Лениным оказалось два проекта "модернизационного блицкрига" Советской России. Оба не подразумевали необходимости выхода из режима военного коммунизма. Первый был связан с железными дорогами, второй – с электрификацией.

 

Проблема Большого Скачка в условиях тотального дефицита была в правильной оценке ресурсов: во-первых, способности масс терпеливо соблюдать навязанный им социальный контракт в рамках мобилизационной экономики; во-вторых, золотого запаса, сбереженного за счет того, что денежная масса на внутреннем рынке в течение нескольких лет не имела обеспечения. "После мировой войны, – с гордостью говорил Ленин в интервью американской газете, – Советская Россия остается единственной платежеспособной европейской державой". Штука в том, что восстановление железных дорог было обязательным условием, тогда как всё связанное с электрификацией – желательным; но если восстановление железных дорог подразумевало обеспечение контроля за страной, "подбирание" земель, то электрификация – принципиально новую производительность труда и качество жизни. Этот выбор, судя по документам, крайне занимал Ленина в начале 1920 года; и само соблазнительное наличие этих двух вариантов, видимо, и сбило его с толку. Проконсультировавшись со "спецами", Ленин все же рискнул запустить оба проекта сразу в надежде срезать угол и "проскочить" в будущее на инерции военного коммунизма; решение, сулившее, в случае удачи, возникновение синергического эффекта.

 

Что касается золотого запаса, то его решили потратить в первую очередь на железные дороги.

 

Солженицын не случайно назвал свою историческую эпопею о России начала XX века "Красное колесо": красное колесо паровоза истории – наиболее очевидный символ исторического движения, безжалостной и неудержимой машины, которая затащила Россию в XX век. История первого пятилетия Советской России – это история железных дорог; железными дорогами занимались наиболее толковые большевики – зять Ленина Марк Елизаров, Красин, Троцкий, Дзержинский – и, разумеется, сам Ленин. Поезда были не просто "средством передвижения"; контроль над железными дорогами был ключом к России – обеспечивая целостность страны, связь с провинциями и возможность снабжения столиц, то есть элиты и базового для большевиков социального элемента, а также важнейшую в условиях войны возможность перераспределять дефицитные товары (продовольствие и топливо в первую очередь) с выгодой для того, кто контролирует пути. Именно поэтому, может быть, самый большой шанс свергнуть Ленина – еще в конце октября 1917-го – был у профсоюза железнодорожников, Викжеля.

 

Точно так же и свою золотую удачу большевики поймали, возможно, как раз в марте 1918-го – еще до начала полномасштабной гражданской войны – когда переехали в Москву и сделали именно ее своим гнездом; дальше, даже когда территория Советов будет сжиматься до минимума (осенью 1919 года под большевиками находилось не больше трети железных дорог), контроль над Московским узлом позволил сохранить власть в стране и помешать роковому для Советов соединению армий Деникина, Юденича и Колчака.

 

Чудовищным ударом по Советской России был захват немцами трех тысяч исправных, рабочих паровозов в 1918-м; летний кризис 1918-го – включая и покушение на Ленина (косвенно) – был связан с этим обстоятельством. Затем в течение 1918–1919 годов из-за "разрухи" и железнодорожной войны Россия потеряла еще несколько десятков процентов паровозного парка. К концу 1919-го "вымирание" локомотивов приняло масштабы эпидемии, которая усугублялась чудовищным дефицитом топлива: в конце 1919-го у большевиков не было доступа ни к углю Донбасса, ни к нефти Закавказья.

 

С этого момента и на ближайшие четыре года одним из ключевых сотрудников и консультантов Ленина, убедившим его выбросить лозунг "Все на транспорт!", становится один из удивительнейших русских людей XX века – инженер-железнодорожник, профессор Ю. В. Ломоносов (1876–1952), чья мало известная широкой публике фамилия появляется в ленинской деловой переписке 1919–1922 годов поразительно часто. Именно он в конце 1919-го сделал по заказу Ленина и Троцкого расчеты, из которых математически следовало: если нынешняя динамика сохранится, то в ближайшие месяцы железнодорожное сообщение в России прекратится. Это означало крах всего большевистского проекта, и эта угроза подействовала.

 

Если бы в распоряжении Ленина не было Красина, то на его месте, весьма вероятно, оказался бы Ломоносов; Красин был начальством и конкурентом Ломоносова, не дававшим ему развернуться в полной мере. Еще меньше Ломоносову повезло с репутацией у потомков: этот в высшей степени компетентный инженер с легкой руки некомпетентного историка Иголкина обзавелся статусом "ленинского наркома", расхищавшего – с подачи Ленина – золотой запас и стоящего, таким образом, "у истоков советской коррупции". Научная биография Ломоносова "Инженер революционной России" Энтони Хейвуда полностью опровергает это нелепое измышление (да Ломоносов и наркомом-то не был), но известна она гораздо хуже свободно циркулирующего в Интернете изделия Иголкина.

 

Харизматичный, амбициозный, с задатками футуролога и авантюриста, Ломоносов воплощал в себе множество черт, ценимых Лениным: он был революционер, изобретатель, прагматик, администратор – словом, тот тип практика, который оказывал на Ленина магическое воздействие. Похоже, именно Ломоносов предложил Ленину не "восстановление" разрушенного войной железнодорожного хозяйства, не ремонт и штопку уже существующих паровозов, вагонов и путей на имеющихся мощностях, а "перезапуск": воспользовавшись наличным "обнулением" как уникальной возможностью, пустить по новой стальной колее закупленный за границей новый транспорт, который в сжатые сроки вывезет Советскую Россию в социализм, оставив капиталистов – у которых железнодорожное хозяйство разбросано по разным частным собственникам – позади. Именно сейчас – "сейчас или никогда" – и следовало создать "идеальную железнодорожную систему", и было бы лучше всего вместо очевидно устаревающих паровозов закупать и проектировать самим тепловозы на дизельной тяге, так чтобы к 1950-му вся страна оказалась покрыта "сверхмагистралями", по которым можно было бы очень быстро гонять тяжелые товарные поезда.

 

Ленин колеблется: это обойдется России в несколько сотен миллионов золотых рублей – 40 процентов или даже половина золотого запаса. Однако перспективы, которые открываются перед ним – и так уже увлеченным идеей быстрой модернизации через электрификацию – в случае реализации этих двух проектов, вгоняют его в состояние "es schwindelt" ("голова кругом идет") – как 25 октября 1917-го, когда из жильца фофановской квартиры он в считаные часы превратился в руководителя России.

 

Именно этим "головокружением от возможных успехов" и объясняется крупнейшая ошибка Ленина: вера в возможность проскочить в "быстрый социализм" стиснув зубы, не сворачивая режим военного коммунизма.

 

Как только весной 1920-го Антанта сняла экономическую блокаду, Ленин дает большевистским брокерам отмашку: покупайте! Чтобы осознать масштабы предприятия – предполагалось приобрести за границей пять тысяч локомотивов и 100 тысяч грузовых вагонов, плюс разного рода железнодорожное оборудование, от котлов до рельсов, – надо понять, что в 1920 году даже просто восстановление двух-трех паровозов расценивалось как "огромное дело". Чтобы понять уровень технической сложности сделки – представьте, что вы Палестина или Донецкая народная республика – и собираетесь заказать в Америке огромную партию "боингов". В конце 1919 года Советская Россия была непризнанной республикой и находилась "под санкциями" – военными, торговыми, финансовыми, да еще в кольце препятствующих транзиту враждебных государств вроде "белых" Польши и Финляндии; понятно, почему Ленин прыгает от счастья, когда России удается заключить "настоящий" мирный договор с Эстонией – и заплатить по самым грабительским ставкам за возможность учредить офшор и вести через него дела любой финансовой сложности. Соответственно, ошарашивающие нули в графе "количество товара" возникают еще и потому, что из-за десятка паровозов идти на нарушение санкций – и ослабление общей позиции по большевикам – иностранцам нет смысла; а когда возникает масштаб, политические соображения могут отойти в тень; расчет Ленина состоял в том, чтобы посредством этих заказов (и концессий) втянуть капиталистов в "отношения".

 

По дороге в Лондон Красин заключил контракт на тысячу паровозов с шведским бюро "Nydkvyst & Holm AB (Nohab)" – они должны были поставить все машины к 1925 году; сумма контракта оценивалась в 20–25 миллионов фунтов: по-видимому, это крупнейший заказ тех лет на европейском промышленном рынке. В Стокгольме было открыто специальное бюро – Российская железнодорожная миссия, смысл которого: обговаривать нюансы приобретения, контролировать постройку, растягивать платежи и организовывать транспортировку в Россию. У миссии было 15 филиалов в Европе и Америке, руководил ею инженер Ломоносов – который пользовался привилегией писать Ленину напрямую; и тот быстро разрешал бюрократические затруднения. Одновременно предполагалось вот-вот заключить соглашение с Германским паровозостроительным союзом о постройке еще одной-двух тысяч паровозов. Полным ходом шли переговоры о производстве нескольких сотен или даже тысяч машин в английском Ньюкасле. Там же, в Англии, Красин зондировал почву на предмет возможности заказать ремонт 1500 паровозов. 230 паровозов договорились ремонтировать в Эстонии. Очень активно обрабатывалась и Америка – где готовыми ожидали своей судьбы заказанные еще царским правительством (на британские займы, что осложняло ситуацию) паровозы.

 

Поскольку распределить эти 300 миллионов золотых рублей в Совнаркоме и вокруг нашлось много охотников, которые теперь кусали локти, к заключенным впопыхах контрактам возникло много вопросов: почему на паровозы потратили чуть ли не все остатки золотого запаса? почему надо было закупать локомотивы за границей, а не давать работу отечественным ремонтникам? почему были выбраны не самые быстроходные и современные машины? почему закупались локомотивы, не вполне подходящие под российскую систему – якобы нарочно вредительские, вызывающие из-за самой своей массы быстрое изнашивание рельс и подвижного состава?

 

Ломоносовские инженеры на протяжении нескольких лет будут принимать паровозы в Швеции, на крупповских заводах в Эссене, на "Ганомагк" в Ганновере, на "Гумбольдте" под Кёльном. Но уже с октября 1920-го программа закупок импортного желдороборудования начинает перетряхиваться. Как и в прочих областях – и здесь мы явно сталкиваемся с проявлением все того же "стиля Ленин" – любезность советской стороны оказывается прямо пропорциональной политическим успехам Советской России; в хорошие моменты количество заказанных паровозов уменьшалось, в плохие – возрастало; то же касалось и отношений с отдельными странами (например, изначально в Эстонии обещали отремонтировать 230 паровозов – но в конце концов ограничились 70). Если, согласно первому плану, предполагалось все делать через Швецию, то к 1921-му, когда торговое соглашение с Англией перестало требовать посредников, шведский заказ подвергся секвестру (цифра 1000 уполовинилась) – зато вроде бы должен был увеличиться заказ в Англии (которую следовало стимулировать вступить в Торговое соглашение) и Германии (чтобы подтолкнуть ее к заключению Рапалльского договора).

 

Даже с учетом зашкаливающего бюрократизма, ведомственной конкуренции и советского бардака пять тысяч локомотивов, 100 тысяч грузовых вагонов, несколько десятков тысяч тонн рельсов теоретически составляли критическую массу для того, чтобы железнодорожная индустрия России не просто восстановилась, но в самом деле стала драйвером модернизации; и еще осенью 1920-го у Ленина были основания надеяться на это (как и на торфососы Классона, "гиперболоиды" Бекаури и шишки Рабиновича).

 

Важно понимать, что нэп – который уже в 1921-м Ленин публично представлял в самых радужных красках как идеальный проект спасения человечества – по сути означал крест на его проектах быстрой модернизации хозяйства и казался ему в этом смысле поражением, отказом и откатом от грандиозных радикальных утопических проектов, которые планировалось реализовать на мобилизационном ресурсе военного коммунизма – "перезапустить" экономику за несколько месяцев или даже недель. Чтобы быстро перескочить в социализм, требовалось оставаться в мобилизационном режиме; "послабления" и "культ торговли" подразумевали необходимость расплачиваться за оказанные услуги и поставленные товары на внутреннем рынке настоящими деньгами – которые, по изначальному ленинскому плану, должны были вбиваться в модернизацию.

 

Однако в какой-то момент Ленину становится ясно, что погоня за двумя зайцами сразу в таких условиях означает перспективу поимки только самых захудалых, никудышных экземпляров.

 

План ГОЭЛРО, по объективным причинам, тоже несколько затормозился – ясно, что золотого запаса и на локомотивы, и на электрификацию не хватит; да и легкий доступ к закавказской нефти несколько снизил резкую нужду в альтернативной дешевой энергии. Комиссия ГОЭЛРО перерастает в Госплан – который готовит уже не "кавалерийскую", а поэтапную, систематическую, рассчитанную на годы, а не на месяцы модернизацию.

 

"Быстрые" проекты режутся в обеих областях. Понятно, что транспорт, да, будет восстановлен и войдет в рабочий режим, но превращение страны в высокотехнологичный Коммунистический Иерусалим прямо сейчас невозможно.

 

В конце 1920 года речь уже шла о покупке не пяти, а двух тысяч паровозов. К началу 1921-го заказали с проплатой 1100 – и похоже, на этом захлебнулись. Там, где можно было вернуть авансы, заказы сворачивали.

 

Еще в конце 1921-го Ленин поддерживает эксперименты по переоснащению железных дорог, и с его разрешения Ломоносов на сэкономленные при заказах паровозов деньги получает право заказать за границей несколько экспериментальных тепловозов.

 

С одной стороны, Ленин курирует и протежирует ГОЭЛРО, с другой – из двух проектов модернизации железных дорог – "тепловозного" или "электровозного", на электрической тяге, – ему, кажется, больше нравится первый. Вынужденное торможение усугубляется непоследовательностью самого Ленина, хотя и электрификация железных дорог также желательна.

 

Дело в том, что 1920–1921 годы – это эпопея с "Алгембой" – железной дорогой к оказавшимся вдруг доступными далеким нефтяным промыслам в районе реки Эмба. Там была живая, уже добытая нефть, и в декабре 1919-го это был единственный источник жидкого топлива, доступный большевикам; но надо было придумать способ вывезти ее – как угодно, хотя бы и караванами верблюдов, Ленину доводилось подписывать документы про "гужевую повинность". Железную дорогу Александров – Гай (Саратовская область) – Чарджуй, связавшую бы Центральную Россию с Хивой – Закаспийским нефтяным регионом, примерно на границе Туркмении и Узбекистана, близко к афганской границе – планировали построить еще при царе. "Почему же русские капиталисты ее не построили?.. Англичане не позволили?" – спрашивал, усмехаясь, Ленин. Слишком сложно, 900 километров по пустыне, солончаки. По сути, требовалось строить три проекта сразу: железнодорожное полотно, нефтепровод и водопровод – обеспечивать воду из Амударьи для паровозов; но если запустить там тепловозы, которым вода не нужна, а нефти они тратят втрое меньше? Судя по количеству упоминаний в ленинской переписке, "Алгемба" представлялась ему жизненно важной стройкой – топкой, куда можно бросать людей и деньги; но уже через год, когда выяснилось, что игра не стоит свеч, ее свернули: не получилось – поехали дальше, некогда горевать. Разумеется, "Алгемба" не была "коррупционным проектом", каким ее представляют историки-"разоблачители": еще один масштабный советский недострой, брошенный из-за изменений политической и экономической ситуации.

(…)

Пока же, в первые месяцы 1922-го, по мере того как железнодорожный проект "сдувается", интерес Ленина к идее тает. Кроме того, видимо, в какой-то момент "железнодорожный социализм" стал восприниматься как епархия Троцкого, который с весны 1920 года был наркомом путей сообщения – настолько успешным, что "дорполиты (политотделы дорог), опираясь на авторитет Троцкого, военного ведомства и при поддержке Секретариата ЦК, начали посягать на руководство губкомами и укомами тех губерний, через которые проходили важнейшие железнодорожные и водные пути, – напрямую командовать местными органами власти".

 

Все эти неудачи и полуудачи, накладываясь на нездоровье, изнурили Ленина; головокружение от успехов оборачивалось депрессиями и обмороками. Из соображений соблюдения политического и аппаратного баланса Ленин несколько отстраняется от этого проекта. По мнению историка С. Павлюченкова, "ленинская вертикаль ГОЭЛРО появилась, в том числе как противопоставление, как хозяйственная альтернатива путейским амбициям Троцкого". (…)