Широкое распространение зелёной религии на западе ведёт к насильственному принуждению людей к покупке и использованию электромобилей. Какими методами этого добиваются и к каким невосполнимым потерям ресурсов для человечества это приводит, мы неоднократно рассматривали. Я сейчас хочу рассмотреть такой необходимый инфраструктурный элемент, как создание широких сетей электрозаправок. (Давайте я уточню, что речь идет именно о специализированных электрозаправках, как аналоге топливных заправок).И такой вопрос, как их принципиальную убыточность.
Из последнего, что подтолкнуло меня к написанию данной статьи – это информация о том, что крупная европейская сеть электрозаправок в разы (а для некоторых моделей, на порядок) подняла стоимость заправки электромобилей.
Сразу скажу, что это статья скорее размышления «на обратной стороне конверта» и приглашение читателям поразмышлять и обсудить этот вопрос. У меня есть общее понимание проблемы и недостатков, но нет времени и возможности детально разбираться в расчётах и технико-экономических обоснованиях.
Почему электрозаправки будут принципиально убыточны ?
На обычной (нормальной) заправке человек оставляет 1500-2500 рублей и в т.ч. 300-600 рублей наценки. На один пост за час приходится от 5 до 10 машин. Следовательно, за час пик пост дает 3-4 тысячи наценки. Или в западных реалиях 40-50 долларов. Плюсом идёт примерно такая же (вероятно, даже несколько большая) наценка на сопутствующих товарах. (Если кто-то даст более точные средние данные (фактические) для страны и стран запада, то с удовольствием внесу правки в этот абзац).
Говоря о электрозаправках, мы прежде всего, говорим о проблеме долгого времени зарядки электромобиля. Сейчас зарядка аккумулятора зависимости от объёма, температуры и мощности, занимает от пятнадцати до сорока пяти минут. (для постов на 50 квт).
(3 минуты на этом графике видимо для очень небольших машин на очень мощных заправках)
Даже при получасовой зарядке, через заправку в час пик может пройти очень (и очень) ограниченное количество машин. А в связи с этим мы имеем:
- - маленькую выручку от продажи электричества;
- - маленькую выручку от продажи сопутствующих товаров.
За час может быть заправлено не более двух машин на один пост (для стандартных на сегодня заправках) . Скорее ближе к полутора. И в результате станция должна либо работать в убыток, либо сделать наценку для одной машины порядка 1400-2000 рублей (20-30 долларов) (при сравнимом количестве постов). Примерно 600 рублей на 100 км пути. Для сравнения это означало бы увеличение вдвое цены бензина на заправках.
Собственно, это и формируют вопрос, вынесенный в заголовок. Низкий «пассажиропоток» обуславливает принципиальную убыточность этого бизнеса.
Казалось бы, можно решить эту проблему увеличением постов зарядки? Или увеличением мощности (и, следовательно, сокращением времени) зарядки? Как бы да…, но нет… Мы упираемся в другую проблему - ограниченность подведённой мощности.
Обратите внимание: Для топливных заправок такой проблемы не существует в принципе. Несложно при необходимости удвоить, утроить "мощность" заправки за относительно небольшие деньги.
Хотя для многих - это не очевидно, но если мы в два раза увеличим количество постов, не увеличив в два раза подведённую к станции мощность, то количество заряженных автомобилей не изменится. Физика – эта проклятая лженаука, мешающая реализации светлого зелёного будущего, опять вмешается и уменьшит скорость зарядки каждого из электромобилей. И увеличение вдвое скорости (мощности) зарядки, увеличивая комфортность для водителей, не увеличивают количество заряжаемых автомобилей. Опять же без увеличения резерва подведённой мощности, количество заряжаемых автомобилей упрётся в предел мощности.
Понятно, что существует какой-то верхний потолок (какой ?) мощности, которую есть смысл подвести к одной заправке. Никто не будет проводить магистральную ЛЭП и строить мощную подстанцию ради одной, пусть даже и большой станции. Как показано ниже, проведенные исследования доказывают, что расходы на подведение мощности - это основная часть расходов электрозаправок и существует прямая зависимость - чем больше мощность, тем больше убыточность станции.
Из этих двух ограничений (количество постов/скорость зарядки и подведённая мощность) мы получаем задачу определения оптимального соотношения величины капитальных затрат, оперативных расходов и коэффициента загрузки станции.
Объективно существуют часы, в которые большинству людей удобно заправляться. Это часы пик работы заправки. В зависимости от сезона, месторасположения и прочих факторов они могут отличаться, но в любом случае существует один-два часа с максимальной потребностью в заправке, несколько часов со значительной потребностью, большую часть дня с минимальной потребностью и несколько часов с практически нулевой. Более того, обязательно существует явно выраженная сезонность и, следовательно, пиковая и средняя загрузка в горячий сезон будет значительно, возможно в разы больше, чем в низкий.
Следовательно исходя из ограниченности подводимой мощности и количества постов зарядки, мы можем сделать станцию со следующими профилями загрузки:
- - мощность и количество постов равно потребности в максимальный час пик в горячий сезон. То есть с полной загрузкой станция работает один –два часа в неделю в некоторые месяцы, но «никто не уйдёт обиженным». Очереди отсутствуют;
- - мощность и количество постов равно минимальной потребности в наиболее загруженные шесть часов в сутки в средний сезон. Станция работает с максимальной загрузкой шесть-семь часов в сутки большую часть года и большую часть этого времени есть машины, стоящие в очереди;
- - мощность и количество постов равно минимальной потребности в наиболее загруженные двенадцать часов в сутки. Станция работает с максимальной загрузкой двенадцать –тринадцать часов в сутки и большую часть этого времени есть машины, стоящие в очереди. В час пик очереди настолько большие, что значительная часть потенциальных клиентов уезжает искать другую заправку (если есть ещё энергия в батарейках) или часами стоят в очереди.
В первом случае станция будет убыточной потому, что капитальные затраты на строительство огромной станции (и подвод мощности) будут просто колоссальные, а коэффициент использования в среднем по году будет 10-20%. Данный вариант чисто теоретический, так как никто не будет тянуть мощную ЛЭП и ставить подстанцию, ради одной заправки. (ЛЭП это в предположении, что в округе очень много электромобилей);
Во втором случае станция будет убыточной потому, что капитальные затраты на станцию будет значительными, коэффициент загрузки будет 40-50%, и количество заправляемых машин объективно будет небольшим. При этом в часы пик обязательно будут очереди. Это скорее базовый сценарий для большинства заправок;
Ну и в третьем варианте при небольших капитальных затратах, количество машин всегда будет недостаточным ,чтобы окупить операционные расходы. То есть такие "заправки" могут существовать как дополнение к гостинице, кафе или торговому центру, но они не могут являться самостоятельным бизнесом.
Конечно, как в любом правиле, могут быть исключения, например, за счёт гос. дотаций (что не совсем корректно называть «прибыльным» бизнесом) или уникального расположения и возможности драть сверхвысокую цену с радужных владельцев электромашин, но в целом данный бизнес всегда был и всегда будет убыточным. Впрочем, как вся другая «деятельность», основанная на идеологии паразитизма и зелёной религии.
Обратите внимание, что тут мы ещё не дошли до крайне болезненного для радужных автовладельцев вопроса – о налогах и акцизах дорожного сбора. А ведь эти налоги зачастую составляют большУю или бОльшую часть стоимость топлива. Как известно, во многих странах мира формирование дорожных фондов для ремонта и развития дорожной инфраструктуры происходит за счёт акцизов на топливо. Это позволяет адекватно взимать данный налог с тех, кто больше инфраструктурой пользуется. Но … за исключением радужных владельцев электромашин.
Рано или поздно, если количество электромашин превысит гомеопатическое значение их заставят оплачивать пропорциональную часть расходов. Иначе инфраструктуру просто невозможно будет поддерживать.
Добавление акцизов к цене заправки полностью убьёт даже лёгкий намек на возможность получения прибыли на этом бизнесе.
Чтобы посмотреть, как все это отражается в реальной жизни, давайте переведем статью "Почти все станции высокоскоростной зарядки - убыточны" .
Nearly all' high voltage EV charging stations lose money
Разумеется в большинстве стран мира, владельцы заправок не будут сами тянуть линии и ставить подстанции. Для них это будут делать сетевые компании, которые потом должны получить адекватное вознаграждение за сделанные ими капитальные затраты. В Америке это делается через оплату тарифа "за пиковую мощность" (Demand charges - "по требованию"). При этом тарифе потребители платят не только за фактически потреблённые киловатт*часы энергии, но и за пиковую потребляемую ими мощность за период. Эта оплата идёт за киловатты выделяемой/резервируемой для них мощности. Это стимулирует потребителей к более равномерному графику потребления и позволяет сетям оплачивать как строительство, так и резервирование мощностей.
По мере того как, всё больше исследований указывают на невозможность развития инфраструктуры DCFC (электрозаправок) с существующими тарифами, энергосети начинают разрабатывать альтернативные тарифы для стимулирования электрификации.
На самом деле, невозможность развития заправок связаны с их врождёнными проблемами. Нельзя подвезти/зарезервировать мощность достаточную для покрытия пиков и быть при этом эффективным. Вполне возможно, что законодатели заставят энергосетевые компании взять на себя расходы по балансировке потребления сетей и резервирования пиковых мощностей генерации и сетей.
«Сегодняшняя экономика и средние тарифы на электроэнергию означают, что почти во всех сценариях DCFC теряют деньги», - пишут авторы исследования GPI Дейн Макфарлейн и Мэтт Пророк. Это «сценарий с курицей и яйцом». Более широкий доступ к зарядным станциям DCFC поможет ускорить принятие EV, «но зарядные станции DCFC будут в настоящее время терять деньги каждый год, пока увеличение использования EV не приведёт к увеличению количества потребителей зарядки каждый день».
Увеличение количества электромобилей не решит проблему, потому что проблема не столько в количестве машин, сколько в отличии на порядок между сезонными (суточными) пиками требуемой мощности и "обычными" периодами.
Обычно коммерческие промышленные потребители электроэнергии с высокой пиковой нагрузкой оплачивают тариф «по требованию», чтобы покрывать расходы на дорогую инфраструктуру. Для станций EV потребление энергии может быть интенсивным: станции с более чем одним постом могут требовать 1 МВт мощности, если несколько транспортных средств заряжают одновременно.
Исследование GPI показало, что, как правило, дешевле эксплуатировать одно зарядное устройство на 50 кВт и оно может работать в ноль, даже при менее чем десятке клиентов в день. А вот в большинстве других случаев, станциям DCFC очень трудно работать без убытков из-за платы за резервирование мощности.
В отчёте показано, что станции, с мощностью 150 кВт, могут работать в ноль примерно в половине случаев, но дальнейшее увеличение мощности делает практически невозможным безубыточность оператора станции, если только он не освобождён от платы за резервирование мощности.
150 киловатт - это три-шесть постов с пиковой заправкой 10-12 машин в час. Думаю, сложно окупить зарплату персонала с наценки от такого "пассажиропотока"
Поскольку инфраструктура DCFC считается жизненно важной для долгосрочного будущего электромобилей, коммунальные службы ищут альтернативы.
В прошлом году Pacific Gas & Electric предложила новый тариф зарядки электромобилей, чтобы стимулировать новые инвестиции в инфраструктуру электромобилей и коммерческие автопарки. И Xcel Energy в некоторых областях обслуживания, установила положение «ограничителя мощности», которое ограничивает количество оплачиваемого киловатта, используемого для расчёта платы за потребление.
Как я сказал выше, расходы будут перекладывать на энергосетевые компании, заставляя их спонсировать заправки, а далее на обычных потребителей энергии.
«Очевидно, что необходимо соблюдать баланс между определёнными затратами, генерируемыми DCFC в определённых условиях и значительными выгодами от более широкого внедрения EV, которое он может обеспечить», - пишет GPI.
В переводе на гоблинский – религиозные и идеологические требования зелёной религии, заставляют закрывать глаза на принципиальную убыточность электрозаправок.
«Барьер для экономической целесообразности, представляемый тарифом с оплатой за мощность, больше для DCFC с большей ёмкостью, а ведь они, как ожидают многие отраслевые эксперты, понадобятся в будущем, чтобы обеспечить более высокую скорость зарядки».
желающие посмотреть более подробную информацию по отчету могут найти его здесь - https://www.betterenergy.org/blog/demand-charges-and-dcfc/
2020, Станислав Безгин
Twitter: StanislavBezgin
Комментарии
А я думаю, что заправки будут у каждого парковочного места. И бизнес будет, как у телефонных компаний - тарифные планы, регулирующие пользование автомобилем.
+Продажа и покупка энергии накопленной автомобилем.
Тока сначала надо создать парковочные места или уменьшить кол-во авто раз в несколько.
И протянуть кабель в 120 кВт⋅ч к каждой парковке, от трансформаторной будки.
Золотая парковка получится.
Это я безотносительно электрической составляющей. Большинство парковок - "дикие" парковки на улицах и во дворах. Даже на их упорядочивание надо затратить немалые деньги.
Причем их надо переделывать из расчета, так чтобы при пожаре, был подъезд пожарных машин, электрика вся водонепроницаемая, предусмотреть серьезный молниеотвод. Так как если молния в авто долбанет, вообще ничего не будет, а если в заряжающийся электромобиль, весь квартал может остаться без света, и еще пожар в трансформаторной будке.
Нахрена 120квт к каждой розетке? Машина стоит на парковке в среднем 20-22 часа в день. Вполне себе хватит 5-10квт. И даже они не будут работать с 100% нагрузкой.
А никто не говорит, что машины будут у всех.
Строить будут на вырост, 120 надо сейчас, что будет через 10 лет непонятно.
Еще раз зачем на каждом парковочном мечте 120квт. Даже на вырост?
Машина в среднем двигается не больше 4 часов в день, остальное время она вполне может
а) заряжаться
Б) ждать пока зарядятся тем кому это нужнее
Г) отдавать излишки в сеть
Быстрые зарядки нужны в основном на трассах.
Все электросети строят под максимум загрузки. А уж как там эксплуатация, может и на 10% от номинала.
Я об этом и написал в первом комментарии.
Почему бы у больших торговых молов не организовать автоматические электрозарядки? Воткнул штекер и иди за покупками. Вышел, кредитой оплатил и покатил до хаты.
инфраструктуру чтоб довести электричество до зарядке вы тоже будете с карты оплачивать?
Ваша стандартная домашняя розетка на 16 ампер может выдать максимум 3,5кВт
Таким образом за ночь (10 часов) вы сможете вкачать в свой электромобиль не более 35кВт.
В реальности еще меньше т.к. часть энергии уходит на нагрев)
И я-бы посмотрел на того смельчакк который нагрузит домашнюю розетку этими 3,5кВт. Пожар практически гарантирован)
16 Ампер в стандартную розетку... ты знаешь толк в развлечениях :)
это будут весёлые фейеверки.
16А - стандартная нагрузка стандартной розетки. Они вообще бывают на 10 и на 16А, на них это написано. Те, что на 10А, сейчас редкость.
На 16 амперах часто уже проводка горит, так как все на пределе.
На >10А. уже кривой скруткой не обойдёшься, всё начинает стоить денег, а для монтажа нужен специалист. А ещё нужна регулярная профилактика.
У меня на большинстве розеток написано Imax=16A, на некоторых Inom=10A :)
И как бы доверия к первым не сильно больше, чем ко вторым.
Бытовые системы рассчитаны на кратковременность использования, поэтому Имаксы на 16А, начинают греться уже на 7-8А.
Я от обычной бытовой розетки (в уличном, брызгозащищённом исполнении), с маркировкой 16А, заряжаю ЭМ уже два года без каких-либо проблем.
Кстати, у меня как-то полгода на обычном ПВС 2х0,75 висело круглосуточно 4 кВт, и ничего! Провод был на ощупь теплый, пирометр показывал 40-45°С. Обычно розетки подключают медью не менее 1,5мм² или алюминием 2,5мм².
А потом провода вспыхивают "внезапно" по всей своей длине... прикольное зрелище, кстати.
Ох, уж эти сказки, ох уж эти сказочники... Я своему опыту (очень не маленькому) доверяю куда больше...
А провод по всей длине вспыхивает при КЗ и отсутствии адекватного автомата.
Верно. Это - 100-200км пробега. Вам надо больше? Каждый день? Сильно сомневаюсь, но если так - можете разориться на 20кВт зарядку, за 200кр, или заряжать свой авто на быстрой (50кВт) ЗС общего пользования.
См. мою аву ;) Два года - полёт нормальный. Не так страшен чёрт, как его малютка. Кстати, в вилке ЗУ есть термодатчик, при нагреве ограничивает мощность до 1кВт.
Не верно, это типичное вранье, пробег этот будет летом, в умеренную погоду, когда не жарко и не холодно. А зимой и 50 км не проедете.
Это - практика. Перестаньте быть дилетантом, вставляющим магазин в рукоятку револьвера, изучите тему, тогда с вами будет интересно беседовать, пока - нет. И не надо хамить незнакомым людям, забаню.
Ну вот например сварочник жрёт 9 киловатт, во время сварки.
Кабель полтораха конечно греется, но если провод лежит на поверхности, то ничего не случится.
Кабель 2 на 2.5 вполне справится со сварочным аппаратом.
Ну да, пятаки на розетке подгорят, но говорить, что это невозможно, вранье.
Как сварщик в прошлом, провод 2 на 2.5 спокойно тянет сварочный, который в пике жрёт 8-9 киловатт.
Плюс на электроплиты подводится 4 кв.
А уж если в доме три фазы, то 15 киловатт на хату, это в порядке вещей.
Несогласен. Если много горных речек и ручьёв в регионе а для РФ это прежде всего Кавказ, там стоимость заряда аккумуляторов будет ниже бензина и даже сетевого газа. Возможно то же с Красноярским краем и вообще если развивать малую гидроэнергетику и не требовать от полутораметровой плотины тех же бумаг как от СШ ГЭС - для чиновников это источник дохода и не более чем. БеЗ плотинные без согласований до мегаватта разрешить при условии типовых рыбозащитных мер.
Для ниже 1,5-2 м и ниже в зависимости от близости поселений вниз по течению и размеров водохранилища. Наоборот такие мини ГЭС обогащают воду кислородом улучшая экологическую обстановку. Рыбе лучше всего в водоворотного типа - они им просто нравятся. Вокруг таких ставятся сетки. Кстати скорость вращения тут выше чем оптимальная.
Вот такие рыба ЛЮБИТ, сетка мелкая вокруг ротора ставиться и форели нравится стремнина.
Австрийская ГРАМОТНО, почти по Шаубергеру, выполнена а выше - с ошибками.
Кабель тянется на одно место 120 кВт, это стандарт на суперчаржер масковский.
То есть дом 200 квартир, 24 МВт на дом.
И этого возможно будет даже мало, так как электромобили если делать будут, то массово начнут выпускать электрогрузовики, типа газелек, на котором владелец квартиры приедет и поставит на ночную зарядку. А там и 120 кВт возможно будет мало.
Время зарядки можно снизить при некоторых аккумуляторах до 10-15 минут, при ионисторах до 3-5 минут - там иной принцип накопления энергии. Мои ниже уровня свинцовых батарей были несколько, есть повыше на кг веса на уровне литиевых и перспективы дойти до лучших литиевых. Если энергия дешёвая 10-20км не крюк. У дома дороже будет в разы ввиду отсутствия госмонополии на распределительные сети с регулирование тарифов не более 30% сверху от цены с электростанции и капсистемы. Самые выгодные это ГЭС, малые ГЭС и АЭС, ну и генерация на местных ВОЗОБНОВЛЯЕМЫХ ресурсах вроде вырубок санитарных а не под корень всё леса - такое в Финляндии часто, узнал от коллеги конкретный проект где он был на объекте.
Пиковая мощность новых калий-натрий-полимерных РОССИЙСКОЙ РАЗРАБОТКИ аккумуляторов НЕ литиевых порядка 30кВт/кг, т.е. тяговооружённость достаточная для вертикального взлёта даже для рядовой техники со средними ЛТХ. https://aftershock.news/?q=node/807519
Если заряжать 10-15 минут, или даже 3-5 минут, то надо на одно парковочное место подводить не 120 кВт, а пару мегават.
И нахрена все это говно надо? Зачем платить за эту говноэлектрожоповозку? Кому она вообще нужна?
Плиать, а статью то зачем писали?
Сказали же, много клиентов, много сопутствующих товаров продаётся.
Больше прибыль.
При условии дешёвых ионисторов, прчему бы и дома не поставить бустер? Киловатт на 100?
Заряжает себе сутками по 2 кВт, а когда надо, отдаст все разом.
Такое ощущение, что электричество для вас какое то недосягаемое творение, живёте в глуши, и не знаете что это такое.
Зачем суперчарджер в каждый дом?
Чтобы доехать до зарядки нормальной можно было, пусть и втрое дороже зарядившись.
В машине 100квт/час аккумулятор. Машина стоит на месте 20часов, вполе себе хватит 10квт розетки, что бы поддерживать заряд
Бред . 10квт даже для частного дома уже становится проблемой. Ограничение пиковой нагрузки ещё на раздаче от трансформатора. Чайник плюс стиральная машинка и водогрейка и выбивает. Для квартиры это вообще карачун(насколько знаю нормы для квартир планируют ещё и урезать, типа пользуйтесь экономками или платите дополнительно)
Ну так это максимум. Реально будет меньше. Все запросы регулируются тарифами и перераспределением мощностей
Максимум всегда закладывается намного больше, поэтому никаких 10кВт на парковочное место никто даже не будет планировать.
Думаю вообще никто не будет этой темой заморачиваться, есть же авто, которое на порядок менее геморойно.
Забудь про простые автомобили. Как в свое время про нокии забыли. Электромобиль это модно молодежно. Задавят нормами, налогами и т.д.
У нас никто не задавит, наоборот, электромобили, задавят нормами налогами, и всякими утилизационными сборами.
В частный дом в России подводят 15 кВт))
Вы отстали от жизни)))
Зарядка Tesla supercharger V3 выдает на гора 250кВт на каждый хвост.
Т.е. такая "АЗС" на 10-20 машин будет потреблять 2,5-5 мегаватт!
Мало того, буквально на днях китайцы утвердили новый стандарт для зарядных станций. Знаете сколько там предусмотрено на каждую точку зарядки?
500кВт!!!!
Полмегаватта на одну машину!!!
И я думаю что на этом не остановятся. Остановятся они когда научатся заряжать за 5 минут на 100%
Емкость стандартной батарейки - 200кВт. Необходимую мощность можно прикинуть))))
https://www.ixbt.com/news/2020/05/04/5-200-chademo-3-0.html
Подходить к зарядке в спецкостюме?
Для жилого дома, достаточно электрофицировать X% парковочных мест. X зависит от распространенности электромобилей. У нас сейчас по правилам новые многоквартирные дома должны иметь 10% электропарковок, и через несколько лет это повышается до 20%. На каждое паркоместо достаточно 7квт для ночной зарядки. Затем, не нужно подводитьк дому дополнительные 7квт на каждую заправку, так как зарядки используются ночью (когда другие приборы не работают), и зарядки не используются одновременно. В итоге, для электрификации 10% или 20% паркомест, ничего дополнительного не надо подводить к дому.
А после некоторого порога, компании будут рвать когти, что бы застолбить как можно больше парковочных мест.
Не распространяйте условия америки , где 75%+ живет в своих домах в субурбии и скажем страну как Эстония (где я проживаю)
У нас 80%+ живет в городах и многоквартирных жилищах, у корорых сейчас просто нет мест для парковки, а про зарядку речи вааще не идет.
Если нет мест для парковки, то наверно не стоит покупать автомобиль.
Я звиняюсь, а на свою фазенду или попутешествовать в отпуске (ну люблю на своих колесах порассекать по просторам) и на работу черз весь город (на общественном транспорте с двумя пересадками) я на чем ездить буду?
Проблема парковок в продажности властей. Строители не хотят строить дома на пустырях в нашем районе например. Подводка инфраструктуры по каменной породе стоит "денех" и конретных "денех". Посему они добились увеоичения нормы застройки в два раза (дома располагаются тепрерь плотенее в лва раза), но никто при этом на озаботился от слова сааавсем строительством парковок у этих домов.
Но это полбеды. В эти застроийки влезают строители магазинов и еще отхапывают территории и под магазины и под стоянки у магаизинов. Но самая веселуха - что эти парковки у магизинов даже ночью низзя использовать для парковки совего авто. Только на два часа!
И что? Машины все равно где то стоят. Не на газоне же? И наверняка не вторым-третьим рядом. Зная ваши штрафы наверняка стоят на положенном месте.
А личным жоповозкам приходит конец. Чере 5-7 лет это будет дорогое удовольствие, многие откажутся в пользу такси, оТ, каршаринга. А если запустят программу роботакси, то стоимость поездки сравняется с ОТ.
Что мешает строителей обязать построить 1 паркоместо на квартиру?
А ты точно в мякотке демократии живешь, валух?
Ващще-то по нашим расценкам это будет к стоимости квартиры 15-20 тыс евро.
Это кто оплачивать будет? Строители из своего кармана? Власти, которые обязуют строить паркоместо на квартиру?
Страницы