В компании пришли к выводу, что переход в частные руки не решил проблему с обновлением подвижного состава.
Монополия планирует взять в свои руки развитие пригородных перевозок и обновление подвижного состава.
Как выяснил “Ъ”, ОАО РЖД хочет отказаться от идеи приватизации пригородных железнодорожных компаний, которая до сих пор считалась одним из ключевых элементов стратегии развития этого вида перевозок. Обновленную модель 20 ноября рассмотрит правкомиссия по транспорту. Вместо привлечения инвесторов монополия собирается сама ускоренно закупать электрички за счет прибыли. В общей сложности запланировано приобретение у «Трансмашхолдинга» 1665 вагонов до 2027 года в целом на 125,8 млрд руб. По мнению экспертов, ОАО РЖД не стоит надеяться вернуть эту сумму за счет госсубсидий или резкого роста цен на билеты, но монополия может добиться права не платить дивиденды.
Актуализация организационной модели пригородных пассажирских перевозок вынесена в качестве одного из вопросов правительственной комиссии по транспорту, заседание которой назначено на 20 ноября.
“Ъ” ознакомился с материалами к заседанию. Из них следует, что ОАО РЖД предлагает отказаться от дальнейшей приватизации пригородных пассажирских компаний (ППК). После продажи доли в ЦППК в январе 2018 года из зоны влияния ОАО РЖД вышло около 56% рынка пригородных железнодорожных перевозок, однако, сообщает монополия, это не решило «проблему своевременного обновления подвижного состава, требуются значительные субсидии государства».
В ЦППК не смогли оперативно прокомментировать претензии монополии.
Также ОАО РЖД собирается расширить закупки пригородного подвижного состава темпами, опережающими его выбытие. Покупать вагоны предлагается на баланс ОАО РЖД, а ППК будут брать их в аренду. Источник финансирования закупок, как следует из проекта решения правкомиссии,— прибыль ОАО РЖД. Также окупать вложения можно за счет включения стоимости капитала в ставку аренды для ППК, но это повлечет ее резкий рост, а следовательно, и увеличение стоимости проезда — вплоть до 90%. Тем не менее ОАО РЖД с Минтрансом и ФАС предлагается изучить такую возможность и провести с регионами работу по необходимости учета стоимости капитала.
На субсидии, как федеральные, так и региональные, приходится 40% поступлений пригородного комплекса. В частности, регионы обязаны возмещать ППК выпадающие доходы, связанные с госрегулированием тарифов.
В протоколе совещания 12 ноября у Дмитрия Медведева (есть у “Ъ”) уже содержится поручение Минфину, Минтрансу и ФАС возместить пригородному комплексу недостаточную компенсацию потерь от госрегулирования за прошлые годы, а также предусмотреть компенсации в объеме 41,9 млрд руб. в 2020 году, 45,5 млрд руб. в 2021-м и 47,4 млрд руб. в 2022 году.
Подвижной состав будет закупаться по долгосрочным контрактам с машиностроителями, централизованно, с возможностью получения скидок. По материалам ОАО РЖД, всего в 2020–2022 годах для обновления пригородного подвижного состава у трех предприятий «Трансмашхолдинга» планируется закупить 697 вагонов за 48 млрд руб. В частности, покупается 596 вагонов электричек у Демиховского машиностроительного завода, 140 рельсовых автобусов — у «Метровагонмаша», 220 вагонов локомотивной тяги — у Тверского вагоностроительного завода. А до 2027 года объем закупок составит 1665 вагонов, цена — 125,8 млрд руб. В ОАО РЖД от комментариев отказались, в ТМХ их оперативно не предоставили.
Глава Союза пассажиров Кирилл Янков отмечает, что уход из периметра ОАО РЖД наиболее привлекательных перевозок, например, в Московском узле, где за счет массовости они рентабельны, дал неплохие результаты. «Теперь наконец пришло понимание того, что остальные ППК никакому частному инвестору не нужны»,— отмечает Кирилл Янков. Он добавляет, что следует пойти еще дальше, ликвидировав наиболее убыточные пригородные компании и возобновив перевозки непосредственно силами ОАО РЖД. По мнению господина Янкова, вряд ли государство прямо выделит ОАО РЖД субсидию на обновление пригородного подвижного состава. Но, предполагает он, эти расходы могут быть учтены при определении размера дивидендов монополии. ОАО РЖД давно просит разрешить сохранять прибыль в компании и не платить дивиденды по обыкновенным акциям, однако в этом году, несмотря на согласование этой концепции в рамках долгосрочной программы развития холдинга, 73% прибыли по РСБУ у монополии все-таки забрали в бюджет.
Комментарии
Исторически железные дороги зарабатывали на грузах, а пассажиры это как бы вмененная социалка.
Попытка поменять это будет чревата.
Неожиданно для РЖД оказалось, что спрос на билеты в Крым бьёт все мыслимые прогнозы. Пассажиры, это те же грузы.
А цена билета покрывает издержки?
Издержки надо снижать, а то, при чрезмерных хотелках, рентабельности никогда не достичь. И это касается не только РЖД.
"Рентабельность" мелких контор( которые живут сами по себе ) и инфраструктурных систем( которые, по сути, являются часть огромной системы, окружающей нас ) - штука все-таки разная.
На примере метро( т.к с РЖД в целом все гораздо сложнее и масштабней ):
К примеру, само по себе, метро может быть нЕсколько убыточным, однако, в масштабах крупного города, позволяет конторам снижать издержки( аренда площадей не в самом центре, найм сотрудников не только в пределах куска одного района, т.к из других до конторы тупо не доберутся за норм. время ), так и повышать эффективность и свой уровень( ареал поиска сотрудников, в т.ч очень годных, ощутимо шире ).
Формально, ввиду убыточности, его надо бы закрыть. Но в крупном городе едва ли удастся построить дороги с аналогичной пропускной способностью в час-пик, тем более, что это займет огромные площади в центре города и потребует еще множество издержек.
Так же, можно существенно повысить стоимость проезда, НО ввиду этого пассажиропоток снизится, нагрузка на дороги вырастет, издержки конечных контор ввиду длительного стояния их сотрудников в пробках - вырастут( вплоть до сужения приемлемой области проживания сотрудников и проч ), вырастут и издержки конечных сотрудников итд.
Я к тому, что некоторые структуры некорректно рассматривать в отрыве от крупной системы, в рамках которой они работают и частью которой являются( а то, может оказаться, что и НИИ, отделы тестирования / НИОКР / R&D, надо срочно разгонять ввиду их системной и глубокой убыточности. Правда, их умеренная убыточность, обычно позволяет другим отделам и конторе в целом иметь бОльшую прибыль и возможности в т.ч. развития ).
Хотя, никто не говорит, что с издержками не надо бороться.
Но во всем должна быть разумная мера. У "рыночников", к примеру, ее не было, а потому они нередко рассматривали ларек ашота наравне с РЖД и системой метрополитена.
Вы правы, не вижу противоречий.
Увы, не те же. Их нельзя складировать штабелями, в процессе перемещения их нужно обеспечить чистой постелью, удобствами, питанием, теплом и т.д. Нужен значительно более дорогой подвижной состав, даже локомотивы для грузовых перевозок нельзя использовать с пассажирскими поездами. Поэтому издержки там совсем другие.
Всё это регулируется ценой.
Нет, не всё. Рост цены ведёт к падению спроса, поэтому просто взять и поднять цену нельзя. Объёмы пригородных ж/д перевозок и так просели - автотранспорт, как личный, так и общественный является слишком сильным конкурентом. А для дальних перевозок конкурент - авиатранспорт.
Не случайно, что в тех странах, где нет государственного участия в перевозке пассажиров, нет и самой перевозки. Даже в США пассажиров возит государственный Амтрак, а пригородное сообщение есть только в считанных крупнейших мегаполисах.
И всё же, это регулируется ценой.
Нет.
Пассажирские перевозки, как правильно сказал алекс - социалка. Билет должен иметь минимальную цену и всегда быть в наличии - только тогда ЖД в пассажирском варианте будет иметь эффект. Если этого нет - можно вообще не заморачиваться возить пассажиров - будут невозвратные расходы.
Исторически.."Идею сократить в российской экономике долю государства не нашла поддержки в Кремле"
Вот и вся историчность флюгеров от РЖД.
причем эта историчность тянется со времен царя-гороха
только либероиды упорно стоят на частной собственности
Изначально пригородные поезда использовались для массовой доставки рабочих к центрам производства. Концепция изменилась. Понадобился массовый пассажир, способный оплатить проезд в размере не только достаточном для работы транспорта, но и некоторой прибыли организаторам. При растущем благосостоянии пассажиров, обновление парка было перспективным вложением, при падающем, частникам целесообразней использовать имеющийся. Инерцию заводов, нарастивших производство, частник, естественно, не учитывает, а её тоже надо как-то использовать и\или сокращать производство. А туда немалые средства вложены. Меры поддержки, через обновление подвижного состава, проблему платежеспособности не решит, но время потянет, авось всё наладится. РЖД сохранит имидж. В целом новость для пассажиров позитивная, ведь цены сильно не вырастут. Однако, затраты потребуют возмещения, а пустота наполнения. Инвесторы без дивидендов это конечно интересно, но не сломает ли маленький пригородный паровозик всю, так долго и тщательно выстраиваемую стратегию?
Толи времена изменились. Хотелось бы надеяться.
Всё строго по-реформаторски - приватизация прибыли и национализация убытков. Рыночек порешал! Электрички за пределами Москвы и окрестностей - не право пассажиров, а их везение))
Чета я не понял - пригородные перевозки уже давно приватизировали превратив в ад маршрутизацию потоков пассажиров. Там фича простая - если частые остановки - выгоднее электрички (мотр-вагаон), если тащить на дальние - выгоднее электровоз. Однако - у них разные собственники и делить пассажиров не получается. Вот и гоняют электрички Москва-Тверь например с остановками раз в 50 км.
Ну а до этого был вагонный ад, вызванный приватизацией вагонного парка.
А заборы? Заборы куда денут? За годы приватизации доходов государственной РЖД "эффективные" частные собственники подвижной состав не покупали, но заборов понаставили в количестве, способном огородить среднеевропейское государство полностью!
Невидимая рука рынка электрички не строила - да, но она эффективно строила заборы в 3 метра высотой!
Как гриЦа, не прошло и года... и наконец увидели правду...
В частные руки перешло только то, что захотели купить - то, где есть пассажиропоток, как получилось с ЦППК или Аэроэкспрессом, где с обновлением все нормально:
2016:
ЦППК приобретет 220 вагонов по программе обновления подвижного состава
2019:
АО «Центральная пригородная пассажирская компания» форсирует выполнение задачи обновления парка электропоездов. Плановое значение, предусмотренное на 2030 год, будет достигнуто в 2020 году. Об этом сообщил генеральный директор компании Максим Дьяконов на конференции «Пассажирский рельсовый транспорт России: курс на развитие», организованной в Москве компанией «РБК».
«Мы идем быстрее, чем планировали, - рассказал Максим Дьяконов. - У нас была долгосрочная программа до 2030 года, в результате которой мы хотели достичь цифры в 50% нового подвижного состава в 2030 году. Я в начале следующего года буду иметь 200 собственных поездов в оперировании, что уже составит 50% поездов, которые ездят в Москве и области».
По данным Максима Дьяконова, сейчас в эксплуатации ЦППК находится 126 собственных поездов. Всего, по данным сайта ЦППК, компания эксплуатирует более 500 единиц подвижного состава (
Компания «Аэроэкспресс» имеет собственный пассажирский подвижной состав серии АЭРО, разработанный по специальному заказу на российском Демиховском машиностроительном заводе.
Остальное не надо никому даже если за это еще и денег будут приплачивать. Электрички - это такой геморрой, какой никому и даром не нужен.
Ну, кто ж себя в обиду даст... В 2017 году ОАО РЖД выплатило 8 750,00 млн. рублей по обычным акциям....
оно и понятно. какой же дурак выкупит убыточные пригородные?
"В компании пришли к выводу, что переход в частные руки не решил проблему с обновлением подвижного состава." - я в таких случаях цитирую фразу из к/ф "я , робот.." : "словами 'я же говорил !' этого не передать ."
есть такая штука как "естественная монополия" . сеть железнодорожного сообщения одна из таких монополий .
любые попытки дробления естественных монополий всегда провальны .
Электрички потеряли свое значение за пределами МО и, может быть, еще пары-тройки крупных агломераций.
Помню, в 80-90 годы (и раньше конечно, но помню уже не я) на моей малой родине из окрестных деревень только на электричке да рейсовом автобусе можно было уехать. Причем, если деревня у ЖД стояла, то автобус туда не ходил. И ходила электричка раза 3 в день в каждую сторону. Не вздумай опоздать, других вариантов просто нет чтоб добраться.
Сейчас в те же самые деревни каждые 10-20 минут шурует маршрутка, по 50р с лица. Да еще и останавливается где попросишь, а не каждые 5 км. Все довольны из тех кого спрашивал. Не говоря уж о том что почти все семьи деревенских машинами обзавелись, так что даже маршрутка является скорее подстраховкой и для повышения удобства. Отменят там электричку - никто и не заметит
Мда... Всё очень плохо.
У РЖД стали появляться проблески... Конечно, поздновато как-то. Московский-то узел "уехал". Но все равно новость отдает чем-то позитивным. А вся остальная экономическая политика государства будет идти туда же, куда шла 20 лет? Или как?