Мировой рынок авиаперевозок ждут потрясения

Аватар пользователя Петруха

Вся мировая система массовых авиаперевозок оказалась перед угрозой серьезнейших испытаний. Все дело в резко обострившейся борьбе между американскими и европейскими авиаконцернами Boeing и Airbus. Почему медленно тлевший конфликт столь ярко разгорелся именно сейчас и смогут ли другие (в том числе российские) производители потеснить авиагигантов?

14 октября Орган по урегулированию споров ВТО должен принять окончательное решение по одному из самых продолжительных разбирательств в истории этой организации. Тяжба между Boeing и Airbus вокруг обоснованности предоставления государственных субсидий и других преференций идет с 2004 года, и на днях панель арбитров ВТО вынесла по ней вердикт, который выходит далеко за рамки авиационной промышленности.

Установив, что субсидии для европейского Airbus противоречили правилам ВТО, арбитры признали, что США могут получить компенсацию в виде таможенных пошлин на товары из Евросоюза в объеме порядка 7,5 млрд долларов. Список этих товаров включает не только самолеты и запчасти к ним, на которые планируется ввести 10-процентный тариф, но и множество других европейских изделий – от итальянского пармезана до английских шерстяных свитеров.

Решение, принятое в соответствии с буквой правил ВТО, идеально совпало и с духом торговой войны, который исповедует администрация Дональда Трампа. Власти США уже вводили пошлины на продукцию европейской металлургии, затем грозили обложить тарифами европейские автомобили, и вот теперь у них появляется прекрасная возможность создать большие проблемы для европейских авиапрома и пищепрома – отраслей, которые в значительной степени ориентированы на американский рынок.

Достаточно напомнить, что крупнейшая в истории Airbus сделка, состоявшаяся в конце 2017 года, была заключена с американской инвестиционной компанией Indigo Partners, которая заказала у европейского концерна 430 самолетов семейства A320neo на общую сумму 49,5 млрд долларов. Одним из главных их эксплуатантов станет входящая в структуру Indigo Partners крупная американская авиакомпания Frontier Airlines – уже сейчас ее флот насчитывает 93 самолета Airbus, а портфель заказов – 170 машин (для сравнения, «Аэрофлот» сейчас эксплуатирует 134 лайнера Airbus).

«Если Торговое представительство США предпочтет наложить тарифы на импорт воздушных судов и/или запчастей для них, это обернется нестабильностью и перебоями не только в авиакосмической промышленности, но и в целом в мировой экономике. Однако этого по-прежнему можно избежать», – говорится в официальном комментарии Airbus к решению арбитров ВТО. Генеральный директор европейской компании Гийом Фори заявил, что Airbus продолжит работу со своими партнерами, покупателями и поставщиками в США, выразив надежду на поиск американскими и европейскими властями компромиссного решения.

Эскалация торговой войны не принесет пользы ни одной из сторон, подчеркивает руководство Airbus. Оно напоминает, что в ближайшие месяцы ВТО может одобрить аналогичные тарифные санкции уже в отношении компании Boeing, которая также пользовалась различными сомнительными (с точки зрения правил ВТО) преференциями. «Если эти тарифы будут применены с двух сторон, это негативно повлияет на промышленность США и Евросоюза, значительно увеличив стоимость приобретения новых самолетов и для американских, и для европейских производителей. Авиация – это глобальная индустрия. Об этом свидетельствует тот факт, что примерно 40% связанных с авиастроением компонентов для Airbus поступает от американских поставщиков. Эта цепочка обеспечивает 275 тысяч рабочих мест в 40 американских штатах, а объем освоенных средств в ней только в последние три года составил 50 млрд долларов», – говорится в заявлении Airbus.

По сути дела, под угрозой оказалась вся глобальная политика Airbus, в которой США выступали не только в качестве покупателя самолетов, произведенных на европейских заводах концерна. В сентябре 2015 года Airbus открыл в американском городе Мобиле (штат Алабама) предприятие по производству самолетов своей самой популярной модели – среднемагистрального семейства A320, рассчитывая в перспективе нарастить свою долю американского рынка до 50%. Четыре года назад она составляла уже 40%, хотя в 2012 году, когда принималось решение инвестировать в американские мощности, на самолеты Airbus в парке авиакомпаний США приходилось лишь 20%.

Со своей стороны, Boeing вел серьезную экспансию на европейском рынке. Например, крупнейшим в мире эксплуатантом популярной среднемагистральной модели В737-800 является ирландский дискаунтер Ryanair – в его парке насчитывается 418 таких машин, а также сделан заказ на 135 машин Boeing 737 MAX 200. Крупный эксплуатант Boeing среди «классических» европейских авиакомпаний – British Airways: в ее парке сейчас числится 122 самолета американского концерна, а также 34 заказа на них.

По мнению главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова, очередное обострение взаимных претензий Boeing и Airbus нужно рассматривать именно в контексте постоянно усиливающейся конкуренции этих компаний, в которой после двух подряд катастроф новых лайнеров Boeing 737 MAX 8 (в прошлом октябре и нынешнем марте) очевидные преимущества получил Airbus. После катастрофы в Эфиопии все самолеты MAX 8 были отозваны и по-прежнему не поставляются на рынок, на недавнем авиасалоне в Ле-Бурже на эту модель не было сделано заказов.

«Европейцы в этой ситуации сорвали куш: их доля на рынке растет, и чем дольше продолжается ситуация неопределенности с МАХ 8, тем сложнее Boeing будет отвоевать свои позиции на рынке».

 

Поэтому, предполагает Гусаров, американцы просто могли воспользоваться тем козырем, который держали в рукаве давно, и включить механизмы, которые сдерживают экспансию Airbus. «Американцы делают ставку на то, что их рынок очень большой, поэтому возможный европейский ответ может быть для Boeing не настолько болезненным, как американские пошлины для Airbus. Другое дело, что американцам пока нечего предъявить рынку – проблемы Boeing, видимо, слишком серьезны. Вкладывать огромные деньги и годы в разработку нового самолета он не готов, исправить уже существующий программными методами не получается, а возвращаться к модели NG будет означать проиграть в экономических показателях главному конкуренту. Остается только попытаться временно задержать его экспансию», – отмечает эксперт.

Третьего не дано

Близящаяся развязка 15-летней тяжбы между Airbus и Boeing – классический пример того, как вмешательство политики в хозяйственные споры может резко ухудшить ситуацию, которая в целом была приемлема для обеих сторон конфликта и не требовала радикальных решений. «Если бы не стремление Дональда Трампа переводить подобные сюжеты в плоскость торговых войн, разбирательство между Airbus и Boeing могло продолжаться еще долго. Но нынешняя американская администрация очень склонна к тому, чтобы вводить какие-то санкции в одностороннем порядке по отношению к тем торговым партнерам, которых она считает недобросовестными, так что подобное решение могло состояться и без ВТО. В этом смысле спор между компаниями становится политическим», – говорит российский авиационный эксперт, гендиректор консалтинговой группы InfoMost Борис Рыбак.

По его мнению, компенсировать введение пошлин для Airbus будет практически невозможно, учитывая критически важный масштаб американского рынка в бизнесе европейского холдинга. Но едва ли от этого что-то выиграет его главный конкурент, поскольку с европейской стороны, скорее всего, последует симметричный ответ. Таким образом, констатирует Рыбак, оказываются под угрозой основные принципы функционирования мирового рынка авиационной техники в том виде, как они сложились еще в конце прошлого столетия – в частности, речь идет о решении многих государств освободить приобретение гражданских лайнеров от НДС и таможенных пошлин. Именно эти меры, по словам эксперта, привели к тому, что доступ к покупке качественной авиационной техники появился практически у всех стран мира.

Основные принципы такой политики были прописаны в документе, принятом Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в 1999 году – в период максимального дерегулирования многих мировых рынков. В нем, в частности, говорится: «Взимание налогов, связанных с продажей и использованием международного воздушного транспорта, не соответствует современной тенденции к либерализации и сокращению барьеров на пути торговли товарами и услугами... Широко признано, что налоги на продажу или использование международного воздушного транспорта являются сравнительно неоправданной формой налогообложения и могут иметь неблагоприятные последствия экономического характера для дальнейшего развития этого вида транспорта».

Главным результатом применения этих мер на практике стал стремительный рост мирового рынка авиаперевозок. Если еще в девяностые путешествие авиационным транспортом было во многом услугой премиум-класса, то снятие налоговых и таможенных ограничений на покупку авиатехники привело к появлению большого количества авиакомпаний-дискаунтеров, которые способствовали росту заказов на новые лайнеры.

Спрос в этом сегменте стал еще сильнее после глобального кризиса 2008 года: с тех пор пассажиропоток мировых авиакомпаний вырос с 2,5 млрд до 4,5 млрд человек в год, а ведущие дискаунтеры по размерам своего парка уже заметно превосходят «классических» перевозчиков. Перемещаться самолетом во многих странах мира стало таким же привычным делом, как путешествовать поездом или автобусом.

Теперь эта модель может оказаться под угрозой слома.

 

«Американским властям нужно было как следует подумать, прежде чем идти на такие меры, но, как мы видели, похожие решения они принимают быстро», – говорит Борис Рыбак.

При этом либерализация мирового рынка гражданских лайнеров никак не способствовала усилению конкуренции – фактически в наиболее востребованных сегментах средне- и дальнемагистральных самолетов доминируют два ведущих игрока, Boeing и Airbus. «Альтернативных производителей такого типа самолетов в промышленных масштабах просто нет – ни сейчас, ни в обозримой перспективе, – отмечает Рыбак. – Новые разработки в Китае, России или Японии находятся в зачаточном состоянии, должной репутации у занимающихся ими компаний пока нет, и никто из крупных покупателей делать заказы на эти модели не будет. Да и сами производители не в состоянии выпускать достаточные объемы этой техники».

Из-за отсутствия конкурентов война Boeing и Airbus будет вестись при вполне комфортных для этих компаний условиях, добавляет Роман Гусаров. Даже если в ближайшие годы на мировой рынок выйдет российский среднемагистральный МС-21, он не сможет стать полноценным конкурентом двум гигантам, прежде всего из-за небольших объемов производства.

Тем временем за пару последних лет уровень концентрации в мировом авиапроме стал еще выше: Boeing подмял под себя бразильского производителя ближнемагистральных самолетов Embraer, а Airbus стал контролировать канадского производителя Bombardier. Поэтому, резюмирует эксперт, каких-то фатальных последствий нынешней ситуации ни для Boeing, ни для Airbus не просматривается: помимо рынков Европы и Америки, есть еще огромный рынок Азии, а выбирать все равно больше не из кого.

Авторство: 
Копия чужих материалов

Комментарии

Аватар пользователя BOV
BOV(5 лет 11 месяцев)

Спрос в этом сегменте стал еще сильнее...

...решении многих государств освободить приобретение гражданских лайнеров от НДС и таможенных пошлин. Именно эти меры, по словам эксперта, привели к тому, что доступ к покупке качественной авиационной техники появился практически у всех стран мира....

но при этом

компенсировать введение пошлин для Airbus будет практически невозможно

То есть выбраны все резервы и любая соломинка ломает хребет верблюду.

Другими словами, даже после зачистки всех конкурентов, после того, как на специально созданном глобальном рынке остались только два производителя, им не хватает платежеспособного спроса для выживания. 

 

 

Аватар пользователя Zeta
Zeta(1 год 7 месяцев)

Два производителя остались по совершенно прозаическим и не зависящим от «зачистки конкурентов» причинам. Большой производитель всегда выигрывает у маленького если они делают похожие (по техническим и экономическим характеристикам) самолеты.

А со спросом все в порядке - рынок авиаперевозок растёт и рынок гражданских воздушных судов вместе с ним. Bottleneck сейчас в количестве пилотов, как ни странно.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическая дезинформация) ***
Аватар пользователя ProstoPetroff
ProstoPetroff(1 год 7 месяцев)

Очень странно! Не могу понять почему второго пилота нельзя заменить "ИИ"?

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, инфомусор) ***
Аватар пользователя BOV
BOV(5 лет 11 месяцев)

Автопилотом. чего уж там! Взлет-посадка почти автоматизированы, на эшелоне пилотам вообще делать нечего - даешь автоматизацию.

В Боинге, правда, с автоматизацией что-то пошло не так...

Аватар пользователя Zeta
Zeta(1 год 7 месяцев)

У современных самолетов постоянно «что-то идёт не так» и пилоты это исправляют. Просто об этом редко когда вне авиационных кругов известно.

На тему автоматизации взлета и посадки я бы поспорил :) Посадка на автопилоте далеко не для всех аэропортов и погодных условий доступна, что выполняют пилоты. 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическая дезинформация) ***
Аватар пользователя Zeta
Zeta(1 год 7 месяцев)

Когда-нибудь так и будет. А пока что второй пилот безопаснее ИИ. 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическая дезинформация) ***
Аватар пользователя BOV
BOV(5 лет 11 месяцев)

А со спросом все в порядке - рынок авиаперевозок растёт и рынок гражданских воздушных судов вместе с ним

 

А с платежеспособным спросом? И как он изменится в случае, если

компенсировать введение пошлин для Airbus будет практически невозможно... Если Торговое представительство США предпочтет наложить тарифы на импорт воздушных судов и/или запчастей для них, это обернется нестабильностью и перебоями не только в авиакосмической промышленности, но и в целом в мировой экономике.

Аватар пользователя Zeta
Zeta(1 год 7 месяцев)

Вполне очевидно, что с платежеспособным спросом все в порядке, пассажиропоток растёт, парки авиакомпаний тоже.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическая дезинформация) ***
Аватар пользователя BOV
BOV(5 лет 11 месяцев)

Два производителя остались по совершенно прозаическим и не зависящим от «зачистки конкурентов» причинам.

Большой производитель всегда выигрывает у маленького если они делают похожие (по техническим и экономическим характеристикам) самолеты.

 

В теории все так. В жизни случается А220 

Аватар пользователя Zeta
Zeta(1 год 7 месяцев)

Это вообще очень смешная история, как Боинг пытался вытолкнуть самолёт, конкурента которому он у себя в парке не имеет, а в итоге еще большую получил кучу проблем в результате продажи этого проекта Airbus.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическая дезинформация) ***
Аватар пользователя BOV
BOV(5 лет 11 месяцев)

Два производителя остались по совершенно прозаическим и не зависящим от «зачистки конкурентов» причинам.

и

Боинг пытался вытолкнуть самолёт, конкурента

 

Я один вижу взаимоисключающие утверждения?

 

Аватар пользователя Zeta
Zeta(1 год 7 месяцев)

A220 - история про неэффективность попыток зачисток домашнего рынка от мелких конкурентов. И эффективность примыкания к авиагигантам. CS300 от перехода под крыло Airbus очень сильно выиграл

А на этом самом домашнем рынке, если вы вспомните, присутствовали такие гиганты как McDonnell Douglas и Lockheed Martin. Их-то кто «зачищал»? laugh

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическая дезинформация) ***
Аватар пользователя BOV
BOV(5 лет 11 месяцев)

A220 - история про неэффективность попыток зачисток домашнего рынка от мелких конкурентов.

Если это неэффективность, то что тогда эффективность?  "Мелкий" конкурент убит применением административного ресурса.

McDonnell Douglas и Lockheed Martin. Их-то кто «зачищал»? 

МО США, кто же еще?  Соптимизировали военные расходы, у перечисленных компаний резко кончились деньги на все.  Или тоже скажете рыночек порешал?

Аватар пользователя RomanK
RomanK(6 лет 2 недели)

Ага растет ,только даже при условии обновления налогов авиа производители убыточны. И чем масштабнее производства, тем больше  ... . убыток. 

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемых методах дискутирования (приписывание людям чужих слов и т.д.) ***
Аватар пользователя Zeta
Zeta(1 год 7 месяцев)

При условии чего?

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическая дезинформация) ***
Аватар пользователя RomanK
RomanK(6 лет 2 недели)

Сорри, обнуления налогов. В частности того же НДС. 

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемых методах дискутирования (приписывание людям чужих слов и т.д.) ***
Аватар пользователя Zeta
Zeta(1 год 7 месяцев)

Чистая прибыль Boeing за 2018 год - 10,46 млрд долл.

Чистая прибыль Airbus за первое полугодие 2019 - 1,197 млрд евро.

Это я просто загуглил и открыл первые ссылки. Не убыточны, выходит.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическая дезинформация) ***
Аватар пользователя RomanK
RomanK(6 лет 2 недели)

Выходит так. 

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемых методах дискутирования (приписывание людям чужих слов и т.д.) ***
Аватар пользователя Bruno
Bruno(5 лет 8 месяцев)

А со спро­сом все в по­ряд­ке

Благодаря нерыночным послаблениям.

В Европе авиакеросин освобождён от акцизов, а авиаотрасль выводят из под удара партий зелёных (а ведь это самый углекислый вид транспорта). В РФ освобождают от НДС лайнеры, а потребление авиакеросина государство даже субсидирует на 20 млрд. руб. ежегодно. 

Аватар пользователя Zeta
Zeta(1 год 7 месяцев)

И правильно что выводят, авиакеросин ничем зелёным в ближайшей перспективе не заменить, а вклад в загрязнение маленький.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическая дезинформация) ***
Аватар пользователя Bruno
Bruno(5 лет 8 месяцев)

А зачем заменять, когда можно просто отменить? 

Где-то 3% выбросов от всех видов ископаемого топлива - это не маленький вклад. При том, что польза от авиатранспорта стремится к нулю.

Аватар пользователя Zeta
Zeta(1 год 7 месяцев)

Вы, видимо, редко летаете на дальние расстояния :) Воздушный транспорт пока что тут  безальтернативен, у нас (человечества) слишком мало скоростных поездов.

А региональную авиацию в среднесрочной перспективе можно перевести на электротягу, как это собирается сделать Норвегия. Скорости там не критичны и запас энергии нужен относительно небольшой.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическая дезинформация) ***
Аватар пользователя Bruno
Bruno(5 лет 8 месяцев)

А зачем человеку летать на дальние расстояния? Открыл гугл-карты и посмотрел - чего хотел увидеть. Надо с кем-то переговорить - есть скайп и т.п. Не хватает ультрафиолета - марш в солярий.

Аватар пользователя Zeta
Zeta(1 год 7 месяцев)

Не летайте, я не возражаю :) А я предпочту пока полетать.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическая дезинформация) ***
Аватар пользователя RomanK
RomanK(6 лет 2 недели)

Так ведь и хлеб и стройматериалы тоже не заменить. Может вообще налоги убрать. 

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемых методах дискутирования (приписывание людям чужих слов и т.д.) ***
Аватар пользователя ProstoPetroff
ProstoPetroff(1 год 7 месяцев)

Ну подорожают билеты на 1-3%, в массе и не заметят. Уверен что стоимость самолёта в себестоимости билета не 100%, даже не 50.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, инфомусор) ***
Аватар пользователя alexsword
alexsword(9 лет 6 месяцев)

В свете ожидаемого сокращения энергопайки, отрасль в целом сдуется в разы, так что да, дикие потрясения там неизбежны.

Аватар пользователя Борода Берни
Борода Берни(2 года 7 месяцев)

Вроде бы государственный ВЭБ прикупил порядка 5 % Аэрбас групп. Так что Россия на стороне ЕвроАэро )

Аватар пользователя GoldenWorm
GoldenWorm(8 лет 2 месяца)

Эти пять процентов не дают никаких прав ни на управление компанией, ни на участие в технологической деятельности. Тупо спекульское вложение лишних нефтебасов.

Аватар пользователя Борода Берни
Борода Берни(2 года 7 месяцев)

Откуда у ВЭБа нефтебаксы? ) И на покупку доли свыше 10% нужно кучу евросогласований.