Владислав Филев: «Гражданский авиапром на сегодняшний день глубоко убыточен»

вторая статья в Ведомостях которая понравилась, в особенности детали по SSJ100

Совладелец S7 Group рассказывает о перспективах региональных перевозок, причинах разногласий с Минпромторгом, системных проблемах самолета SSJ100 и о том, как их решить.

Когда крупнейший в России частный авиационный холдинг S7 Group весной 2018 г. сенсационно подписал соглашение с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) о поставках укороченного лайнера SSJ75, очень многие решили, что это просто реверанс правительству, призывающему российские авиакомпании покупать отечественные самолеты. S7 эксплуатирует только лучшие иностранные лайнеры, первой заказывает новейшие модели и не имеет в парке ни одного 100-местного SSJ100, который летает в 2–3 раза меньше иностранных лайнеров. А 75-местный SSJ75 был только в стадии разработки, и, зная проблемы российского авиапрома и хронические задержки всех программ, эксперты прогнозировали, что укороченный SuperJet не появится или появится очень не скоро.

Но владелец и председатель совета директоров S7 Group Владислав Филев уверяет, что его холдинг никогда не занимался блефом и 75-местной машиной интересовался всерьез. По его словам, в августе было объявлено об отказе государства разрабатывать SSJ75 и это вызвало его возмущение.

– Весной 2018 г. вы заключили с ГСС соглашение о намерениях. В твердый контракт оно не перешло?

– Нет. Я был недели две назад на совещании по развитию региональной авиации, и там один из руководителей Минпромторга доложил, что решено не делать Sukhoi SuperJet на 75 мест, так как на него нет спроса. У них основной заказчик – «Аэрофлот», и он берет 100-местную машину. Но мы же знаем, что «Аэрофлот» через колено ломают!

– Заместитель министра по авиапрому Олег Бочаров делал доклад?

–Я не хотел бы называть имен. Но у них есть коммерческий заказчик, S7 Group, мы заказали 75 машин вместимостью 75 мест. Но на совещании было сказано, что наше соглашение с ГСС (производитель SSJ100) ничтожно. Это меня прямо вывело из себя!

Это серьезная проблема – непонимание внутри страны, оно будет приводить к плохим последствиям. Мы заказали машину на 75 мест. Мы в 2017 г. начали эксплуатировать 17 самолетов Embraer E170 на 78 мест и специально ограничили срок их лизинга [пятью годами], чтобы начать менять их в тот момент, когда нам обещали начать поставки машины местного производства.

Не политика, а экономика!

– Многие в индустрии считают, что ваш заказ на 75 SSJ75 был жестом в сторону государства. Проблема неэффективности SSJ100 широко известна. Поэтому ваши коллеги и конкуренты думают, что вы пошли на заказ, будучи уверенными, что такой самолет сделан не будет и вам брать эти самолеты не придется.

– S7 на протяжении своей истории никогда не занималась блефом. Все, что мы говорили, мы всегда делали по-честному. И проектом 75-местной машины мы занимались всерьез.

На чем базируется такая машина? На сложившейся сети полетов, которая досталась нам от СССР. Два основных самолета советской гражданской авиации – это среднемагистральный Ту-154 примерно на 160 мест и региональный Ту-134 примерно на 75 мест. Маршрутная сеть такова, что если разница в количестве кресел меньше двукратной, то дешевле иметь один тип самолета. Потому что поддержание двух типов стоит дороже. Флот и маршрутная сеть были структурированы таким образом, что экономия на рейс на маленьком типе составляла не менее 30% по сравнению с расходами на выполнение рейса большим типом. Если разница меньше 30%, то опять-таки дешевле иметь один тип. Расходы на кресло у большой машины ниже, но на рейс расходы ниже у маленького типа – минимум на 30% должно быть ниже.

Это принципиально важная штука. Что мы и сделали! Мы в Новосибирске поставили 20 Airbus и Boeing на 160 мест и 10 Embraer на 78 мест. Эта пропорция была заложена в советские времена. Сеть так сложилась в силу того, как были распределены люди по нашей стране. Распределение людей сильно не изменилось. Нашей стране нужен 75-местный самолет!

Нежелание Минпромторга слушать авиаотрасль приводит к катастрофическим последствиям. Гражданский авиапром на сегодняшний день глубоко убыточен. Он дотируется. К чему приведет попытка дать авиации неправильного размера самолет? Она приведет к тому, что авиация из отрасли, которая генерирует для страны прибыль и ВВП, превратится в пиявку, которая будет досасывать деньги. Сегодня есть компании, которые летают на SSJ100 и выручка которых на 60% состоит из дотаций различного вида.

– Об отказе от самолета SSJ75 сказал все-таки не президент страны. Может, стоит обратиться в более высокие инстанции, поучаствовать в совещаниях? Тема региональной авиации, вероятно, будет обсуждаться с Владимиром Путиным на ВЭФе.

– Мамы у нас не стало. Мама могла бы (супруга Филева Наталия погибла в авиакатастрофе 31 марта. – «Ведомости»). Я не поеду, я не любитель. Я по железу больше.

– Гибель в авиакатастрофе Наталии Валерьевны Филевой и ее отца для вас и вашей семьи прежде всего личная трагедия. Но и для компании это утрата, она на уровне совета директоров курировала финансы и стратегию. Изменилось что-то в работе холдинга?

– Наташа играла огромную роль в компании. Изменения какие-то будут, да. Но, наверное, мы не до конца их пока осознали.

– Именно Наталии Валерьевне принадлежал контрольный пакет S7 Group. Как акции холдинга распределены теперь среди членов вашей семьи?

– По закону в течение полугода никаких изменений с акциями не происходит.

Сибирский хаб

– S7, как я заключаю из ваших слов, намерена всерьез заниматься региональными перевозками. Расскажите об эксплуатации региональных Embraer E170.

– S7 является самым большим региональным перевозчиком: если отбросить Москву и Санкт-Петербург, то мы в стране выставляем больше всего кресел между парами городов и больше всего возим пассажиров. В 2019 г. выставлено 3,2 млн кресел. Ни у одной другой авиакомпании нет даже 2 млн.

В Новосибирске то, что мы сделали, – это пилотная штука, которую имеет смысл тиражировать по всей стране. Это проект, которым мы имеем все основания гордиться. Новосибирск сейчас настоящий региональный хаб, который дает возможность жителям Сибири летать везде. Из Новосибирска мы выполняем полеты по 75 направлениям, из них субсидируется только 13. Я думаю, что по эффективности вложения денег ничего подобного в стране больше нет. Низкие предельные издержки нашей авиакомпании и субсидии на часть направлений позволяют сделать эти перевозки в целом безубыточными.

Государство в лице Минтранса очень помогло в этом, по сути, совместном проекте: Минтранс выделил субсидии на региональные рейсы, до прошлого года практически не было субсидий. Надо отдать должное также руководителю и владельцам аэропорта (холдинг «Новапорт» Романа Троценко. – «Ведомости»).

– С другой стороны, не хочет промышленность делать SSJ75 – не надо. S7 Group ведь частная компания, вам ничто не мешает брать иностранные, более эффективные самолеты.

– Понимаете, мировая конкуренция изменилась. Мир перестает был глобальным, он снова разбегается по национальным квартирам, снова начинается патерналистская экономика. И чтобы мы как нация, как этнос были успешными, нам надо слышать интересы друг друга. Я считаю, что правильно было бы довести до ума этот самолет. Его можно довести до ума.

У меня же семейная компания, в ней работают мои дети, друзья, их дети – три поколения разных семей легко можно найти. Мне 55 лет, я столько всего доказал, что мне никому больше ничего доказывать не надо. У меня внук Валерий Павлович – как Чкалов! Мне надо, чтобы у него была возможность работать в большой стране, которой он сможет гордиться.

– В последние годы главным критерием субсидирования стало происхождение флота: если на субсидии по одному направлению несколько претендентов, то получает их авиакомпания, у которой российские лайнеры будут летать.

– Да, но это не всегда правильно. Если государство хочет эффективно использовать средства на развитие региональных перевозок, то надо развивать узловые перевозки: субсидируют два направления, а авиакомпания дополнительно ставит, например, семь рейсов. И важно поставить в приоритет эффективность субсидий на одно кресло.

Яркий пример: рейс Новосибирск – Горно-Алтайск. Мы летали в 2018 г. на 78-местной машине (Е170), в 2019 г. субсидии отдали авиакомпании, заявившей 19-местную машину российского производства (L410). В результате количество пассажиров на направлении резко упало, затраты для государства по субсидиям на пассажира кратно выросли. А в итоге в августе вообще не было авиасообщения между этими городами.

Авиапром и те же грабли

– В действиях чиновников все-таки можно усмотреть логику: «Аэрофлот» заказал 100 самолетов SSJ100, плюс есть единичные заказы на такой лайнер от региональных авиакомпаний. А вы заказали только 75 штук SSJ75.

– Но «Аэрофлот» же заказывает под нажимом! А самолет, который мы заказывали, имел перспективы стать коммерческим продуктом. SSJ100 таких перспектив не имеет. Плюс уменьшение размерности решило бы фундаментальные системные проблемы SSJ100. Возникшие потому, что он изначально проектировался как 75-местная машина. Потом его искусственно растянули до 100-местной. Это как готовую рубашку перешивать.

И еще говорят: почему в S7 нет русских самолетов? Позвольте, мы были первым заказчиком SSJ100! В 2004 г. заказали 50 шт. [тогда самолет назывался RRJ95]. Но мы заказывали 75-местную машину. Два года назад мы снова заказали.

– Какие проблемы возникли у SSJ100 из-за удлинения?

– Авиапром наступил на те же самые грабли, что и с Ту-204. Ту-204 разрабатывался на замену Ту-154. Но потом какая то светлая голова решила, что мы покажем фигу США и сделаем самолет побольше размером, на 200+ кресел. Но двигатели разрабатывали на самолет размерностью 160 кресел. И соответственно, когда самолет сделали, оказалось, что мощности двигателей не хватает, что их надо форсировать. А форсирование приводит к известному эффекту – у двигателя нет ресурса. И прочие проблемы начинают вылезать.

С SuperJet получилось то же самое. Его исходно проектировали на 75 кресел, потом кто-то придумал, что нужен самолет на 100.

– Двигатель для SSJ100 – SaM146, который имеет огромные проблемы, тоже для меньшего самолета разрабатывался?

– Конечно, для 75-местного. Все получилось, как с Ту-204. Для удлиненного SuperJet потребовалось усиливать крыло. Чтобы полетел на 4000 км, пришлось баки делать больше. Значит, топлива больше надо, значит, надо ноги тяжелее. Ниши шасси у него огромные.

Знаете, это даже в третий раз совершили такую ошибку. Потому что второй раз был с региональным самолетом Ту-334, который делали на замену Ту-134.

– Ту-334 в итоге не стали производить и запустили программу SSJ100.

– А знаете, почему не стали?

– Потому что SSJ100 сделали.

– Нет. Потому что его разработали с крылом на 80-местную машину. Региональную. Но потом решили: раз мы делаем scale up с Ту-204, то сделаем Ту-334 на половину размерности последнего. И удлинили корпус, но крыло оставили прежним. А есть такое мнемоническое правило: на каждого пассажира, грубо говоря, нужен 1 кв. м поверхности крыла. И у разработанного Ту-334 возникли проблемы с пилотажными характеристиками.

– Как такое возможно? Это же вроде очевидная вещь.

– Американцы же так сделали, и европейцы сделали. Вот этот самолет (берет модель Airbus 320 на своем столе) выпускался в версии 319, 320 и 321 – а Airbus 321 достаточно большой самолет. Но они исходно при проектировании заложили возможность scale up. А мы не заложили.

Я аэрокосмический инженер. Я этим жил, всю жизнь больше ничем не занимался. Только летающими трубами – горизонтально летающими, вертикально. Летающие трубы – это то, в чем, наверно, я понимаю. (Смеется.) Если бы они сделали Ту-204 и Ту-334 на 160 и 80 мест, их было бы полно, они бы летали, заполонив всю страну. Если бы SSJ100 был на 75 мест, он был бы основным региональным лайнером страны. Очередь авиакомпаний бы выстроилась помимо нашего заказа.

– Когда было заявлено о проекте SSJ75, то эксперты авиации говорили, что он не нужен, так как менее вместительный самолет по определению менее эффективен. Что есть мировая тенденция к росту вместительности.

– Правильно, все растет. Но SuperJet исходно разрабатывался на 75 кресел. Его проблемы с крылом также исходят из того, что самолет перетяжеленный. И повторюсь: у маленького самолета больше расходы на кресло (seat cost), но расходы на рейс (trip cost) ниже. И для региональной авиации нужен самолет с trip cost минимум на 30% ниже, чем у среднемагистральных у Boeing и Airbus.

Как решить проблемы Superjet

– Как уменьшение размеров SSJ100 позволило бы решить проблемы с ресурсом двигателей SaM146 и со стойками шасси?

– Сокращение самолета (зарисовывает два участка фюзеляжа по бокам от крыльев) на 30 мест, если шесть рядов кресел (максимальная вместимость SSJ100 – 105 мест. – «Ведомости»), как мы просили, сделало бы его значительно легче. Соответственно снизился бы расход топлива, двигатели бы работали в менее напряженном режиме, меньше ломались. И тогда крыло переделывать не надо вовсе. Ведь нагрузка уйдет, и все вернется в первоначальное состояние, как проектировали.

– Что у SSJ100 с крылом?

– Оно трещит. Для существующей версии на 100 мест надо менять крыло. Также мы предлагали поменять конструкцию крепления шасси и вот этот элемент (зарисовывает фюзеляж в районе соединения с крыльями). У SSJ100 пол пассажирской кабины в этом месте композитный, мы хотели его поменять.

– Почему?

– Как самолет должен работать? Если мы берем случай катастрофической посадки в зоне аэродрома, то самолет должен защитить пассажиров 240 секунд. Прежде всего, кабина рассчитана на перегрузки 16 G. То есть при посадке с перегрузкой 16 G пассажир должен быть в состоянии покинуть самолет на своих ногах (максимальная перегрузка сгоревшего в мае SSJ100 «Аэрофлота» при жесткой посадке была 8 G). А после такой посадки самолет должен защитить пассажиров от огня и отравляющих веществ еще 240 секунд: 120 секунд дается на прибытие пожарного расчета, 30 секунд – пожарным смыть керосин с одной стороны судна, если он вдруг вытечет, хотя не должен, и за 90 секунд 100% пассажиров и экипажа должны покинуть судно через половину эвакуационных выходов.

Алюминий держит 240 секунд, а этот композит, как оказалось, нет. Он плавится и дает дым.

– SSJ100 единственный самолет с композитным полом?

– Я не знаю. Просто самолеты делают так, чтобы они держали 240 секунд. Делай из чего угодно – хоть из дерева и подложи асбестовый лист.

Я хочу, чтобы вы посмотрели: это катастрофа Boeing 777 в аэропорту Сан-Франциско (показывает на планшете видео знаменитого крушения лайнера авиакомпании Asiana в 2013 г.) – вот он ударился днищем о полосу, его метров на 50 подбросило, вот отлетел хвост, вот отлетели двигатели. Впечатляет? Знаете, сколько человек погибло? Трое: двоих задавили пожарные машины, один выпрыгнул мимо трапа. Правильно спроектированный самолет! Вот смотрите, он тоже горел.

– Вы же в предварительном соглашении прописывали и требования к экономической эффективности SSJ75. Может, они оказались завышенными?

– Нет, мы не прописали ничего космического. Это был бы самолет, строго говоря, предыдущего поколения. С топливной эффективностью, близкой к Embraer, которые выпущены 20 лет назад и на которых мы летаем.

Когда самолет летает на короткие расстояния, расход топлива для него не настолько критичен. 10% экономии для Boeing 777, который 8 т в час потребляет, – это серьезно. А для Embraer, который примерно 1,8 т в час потребляет, – это разница всего в 100–200 кг. Намного больше съедают аэропортовые сборы и зарплаты. Эффективность этого самолета в любом случае не будет очень высокой. В мире нет региональных компаний, которые были бы эффективны в отрыве от магистральной сети. Такие проекты обречены на провал.

– Или на субсидирование?

– Или на бесконечное количество денег. Представим, что наши субсидии отдадут кому-то другому. Он возьмет эти 13 линий, мы уйдем, а куда денутся остальные направления?

– Но ведь в госпрограмму развития авиационной промышленности около 50 млрд руб. заложено на разработку SSJ75.

– У меня есть подозрения, что его не стали делать потому, что мы настаивали на участии в испытаниях самолета. Чтобы у нас было понимание, что он соответствует требованиям летной годности.

– Даже контроль летной годности, не только эффективности? Это необычное требование для заказчика.

– Да, такое у нас условие.

  

Cырой проект Cбербанка и ВТБ

– Сбербанк и ВТБ хотели привлечь S7 Group в свой проект региональной авиакомпании. Но вы не заинтересовались, как говорят банкиры. Почему?

– Я не скажу, что мы совсем не заинтересовались. Мы не заинтересовались в том виде, в каком это предлагалось. Это опять проблема непонимания между индустриями.

– А что банки предлагали, с чем вы не были согласны?

– Там очень сыро все. Даже нечего обсуждать. Главное, на чем не сошлись, – они хотели решить задачу быстро, т. е. с использованием SSJ100. Мы говорим, что для региональных перевозок он не подходит, что мы готовы с 75-местным самолетом заниматься. Но российский появился бы через несколько лет, а на сегодня мы видим подходящий тип только Embraer, а когда сделали бы 75-местный «Сухой», мы готовы были на него менять. Но банки не готовы с иностранным самолетом, они предлагают SSJ100.

– Мне рассказывали, что вообще весь проект уперся в ваше нежелание. Что Сбербанк и ВТБ хотели только S7 видеть партнером, хотя были другие желающие из числа авиакомпаний.

– Правильно. Потому что мы самые большие в региональных перевозках. Банки хорошо понимают все, что касается денег. Поэтому такие богатые.

– Сколько самолетов планировалось в этом проекте?

– Там задача ставилась в количестве пассажиров. Банки готовы были положить столько денег, сколько потребуется. Расчет был выйти на 12 млн пассажиров в год за шесть лет. Государство готово субсидировать этот проект. Но промышленность отказывается делать нужный нам самолет.

– Раз государство субсидирует и там предполагается долгосрочное соглашение о субсидируемых перевозках наподобие концессии, почему бы вам не взяться с любым самолетом?

– Возможности государства субсидировать ограничены. На неправильном самолете субсидии понадобились бы очень большие, до 100 млрд руб. в год.

– Там же планировалось примерно 2000 руб. на пассажира в год.

– Для этого нужен правильный самолет. И без мощной магистральной и региональной маршрутной сети проект не работает совсем. Банки это хорошо понимают, поэтому с нами и разговаривают.

– В проекте Сбербанка и ВТБ предполагалось в перспективе использование также турбовинтового Ил-114-300 на 64 кресла после того, как этот модернизированный самолет будет разработан. Что вы думаете о нем?

– Он пока не существует. Мы его пока не оцениваем как самый массовый самолет.

Новый самолет за три года

– Развитие региональных перевозок требует не только регионального джета, нужен еще самолет для малой авиации.

– В нашей региональной модели мы видим 75-местную машину и замену Ан-2. И мы готовы здорово вложиться в проект, который придет на замену Ан-2.

– Его же как раз планирует выпускать Улан-Удэнский вертолетный завод холдинга «Вертолеты России». Будущий самолет назвали «Байкал».

– Да, а разработал его Сибирский научно-исследовательский институт авиации. Вы знаете, кстати, что и сам Ан-2 родился в Новосибирске? Авиаконструктор Олег Антонов тогда командовал филиалом ЦАГИ в Новосибирске. Я думал, что «Байкал» будут делать. Мы видим для себя 100 таких самолетов, они бы летали в Сибири, на Дальнем Востоке и подвозили бы пассажиров для нашей региональной сети.

Но опять же на том совещании Минпромторг заявил, что не будут. А вместо «Байкала» будет разработан другой самолет – металлический моноплан. А рынку нужен «Байкал», композитный биплан вместо Ан-2.

– Почему отказались от «Байкала»? Ведь этот проект так разрекламировали! «Вертолеты России» подписали с «Полярными авиалиниями» и республикой Якутией соглашение о поставке 100 «Байкалов».

– В докладе было сказано: мы со всеми обсудили и решили так. Обсудили опять же без нас. Знаете, когда хочешь продвинуть свое мнение, обсуждать надо с теми, у кого нет голоса. (Смеется.)

– В чем разница этих концепций?

– Биплан будет лучшей заменой Ан-2, расширит его зону применения, а моноплан не сможет покрыть даже то, что Ан-2 сегодня. И взлетно-посадочная полоса ему нужна длиннее. Если, бог даст, мы этот проект сделаем сами – пусть им будет стыдно.

– На вашем будущем заводе в Московской области? Он же создается под проект реактивного бизнес-джета Victory.

– Технологии те же самые. Мы потому и запустили сначала проект бизнес-джета, что считали, что государство сделает «Байкал» на замену Ан-2. Иначе сами бы занялись заменой Ан-2.

– А сколько бы составили инвестиции в разработку?

– Думаю, примерно 7 млрд руб., сравнительно небольшую сумму. У нас уже многое готово, вы не представляете себе! Очень много наработок есть. СибНИА из-за реструктуризации запретили конструкторскую деятельность, они полтора года назад сократили КБ. Мы 20 конструкторов наняли. Мы смогли бы сделать самолет меньше чем за три года.

– Когда примете решение о старте проекта? И от чего оно может зависеть?

– Безусловно, для разработки замены Ан-2 нам нужен заказ минимум на 100 самолетов. Или заказ нам на субсидируемые перевозки на них от регионов. Я за последние две недели встретился с руководителями некоторых регионов, есть ощущение, что 100 самолетов мы наберем. Такую малую авиацию обычно субсидируют правительства регионов. И как показал наш проект в Новосибирске, мультипликативный эффект был бы высокий.

– А вольны будут главы регионов в выборе? Не будет ли он политически продиктован, если за бюджетный счет будет разработан другой самолет малой авиации?

– Этого я не знаю.

– Не планируете все же заняться дальнемагистральными перевозками?

– Мы видим, что «Аэрофлот» развивает сеть дальнемагистральных направлений и делает это хорошо. Зачем нам вставлять ему палки в колеса? Мы готовы делать S7 Airlines основной компанией в региональных перевозках.

– Почему палки в колеса? Это была бы честная конкуренция.

– Нам надо перестать конкурировать друг с другом. Надо объединяться, как очень хорошо умеют американцы, и делать каждому то, что хорошо получается.