МАК опубликовал отчет о катастрофе SSJ-100 в Шереметьево
МОСКВА, 14 июня. /ТАСС/. Межгосударственный авиационный комитет выпустил предварительный доклад о катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100, произошедшей 5 мая в столичном аэропорту Шереметьево. Документ опубликован на сайте ведомства.
"Предварительный отчет содержит пoступившую на данный момент в кoмиссию по расследованию авиационного происшествия фактическую инфoрмацию, а также результаты расшифровки данных бортовых и наземных cредств объективного контроля и видеoинформации, результаты законченных к настоящему мoменту исследований и другие материалы. При пoступлении дополнительной информации отчет может быть утoчнен и дополнен", - сказано в преамбуле документа.
Всего в документе 104 страницы, там приводятся сведения о состоянии самолета накануне взлета, о членах экипажа, обо всех происшествиях, связанных с катастрофой, о результатах законченных к настоящему моменту исследованиях.
"Комиссия изучает техническое состояние воздушного судна, проводит анализ его сертификационной и технической документации, изучает данные метеолокатора и диспетчерского радиолокатора, оценивает причины возникновения пожара и проведение аварийно-спасательных работ; изучает данные по подготовке членов летного и кабинного экипажей и программы их подготовки", - говорится в отчете.
В комитете добавили, что представленная в отчете информация является предварительной, документ может быть уточнен и дополнен по результатам исследований и изучения всех материалов. После окончания работ будет подготовлен окончательный отчет о данной авиакатастрофе.
Момент возгорания
Лайнер во время посадки несколько раз ударился о взлетно-посадочную полосу (ВПП), после чего подломились стойки шасси и произошел пожар.
"Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены ("слабые звенья" срезаны). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром", - говорится в отчете.
В документе говорится, что во время первого "отскока" самолета от полосы не произошло раскрытие створок реверса. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго "отскока" судна. Во второй раз самолет отскочил от полосы примерно на 5-6 м.
Через 2-3 секунды рычаги управления двигателем были переведены в положение "взлетная тяга", а боковая ручка управления - в положение "на себя" до упора. "Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на второй круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась", - говорится в отчете. В 15:30:05 самолет приземлился в третий раз с перегрузкой не менее 5g.
Действия экипажа
Командир самолета, несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления, оценивал ситуацию как штатную, говорится в отчете.
"В 15:12:32 КВС [кoмандир воздушного судна] oбъяснил старшему бортпроводнику, что самолет вoзвращается, при этом обратил внимание: "Не аварийнoе, ничего, просто вoзвращаемся", - говорится в отчете МАК.
Диспетчер дал ему указание снижать высоту до 900 м и разворачиваться. "На запрос диспетчера: "...какая-нибудь пoмощь необходима будет?" экипаж ответил: "Нет, пока все нoрмально, штатно", - отмечается в отчете. На утoчняющий запрос диспетчера экипаж oтветил, что имеются проблемы со связью и пoтеряно автоматическое управление самoлетом.
Спустя три минуты диспетчер дал разрешению на заход на полосу и указал на необходимость плавно пилотировать, балансировать вручную. Второй пилот доложил о неготовности выполнить заход и попросил "орбиту", но затем поправился - "по кругу", на что диспетчер указал взять курс 360 вправо. Согласно предварительному отчету, при выполнении правых разворотов отклонения от заданной высоты превышали 60 м, что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации.
Также указывается, что масса самолета (около 42,6 тыс. кг) на 1,6 тыс. кг превышала максимально допустимую посадочную массу. "Для получения максимальной располагаемой тяги на случай ухода на второй круг экипажем был отключен отбор воздуха на систему кондиционирования от левого и правого двигателей", - говорится в отчете.
Экипаж самолета после посадки не производил ручной выпуск тормозных щитков.
"В режиме "DIRECT MODE" (ручное управление - прим. ТАСС) автоматический выпуск тормозных щитков не предусмотрен", - говорится в документе.
По данным МАК, "ручной выпуск интерцепторов (тормозных щитков) экипаж не производил". В докладе МАК отмечается, что сразу после "приземления произошло отделение самолета на высоту не более 2 м".
Без второго круга
Пилоты SSJ-100 не обсуждали сработавшую на борту сигнализацию о необходимости ухода на второй круг и приняли решение продолжать снижение. (данное выделение курсивом мое - tT)
"В 15:28:26 при прохождении высоты 1600 ft (490 м) по QNH (высота по радиовысотомеру 1100 ft (335 м)) зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR WARNING, которое генерируется системой предупреждения экипажа по данным функции предсказания сдвига ветра метеорадара, сопровождающееся речевым сообщением "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD". Данное предупреждение информирует экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета", - говорится в отчете.
В документе указано, что продолжительность работы сигнализации составила 11 секунд, за это время прозвучало пять речевых сообщений. "В разделе QRH "W/S AHEAD"... указано, что при срабатывании данной сигнализации на этапе захода на посадку экипажу необходимо выполнить уход на второй круг", - сообщили в МАК, однако "экипаж не обсуждал срабатывание данной сигнализации". При этом, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, такое предупреждение "действий не требует", говорится в отчете.
После достижения высоты 1000 футов (305 м), командир воздушного судна "принял решение о продолжении захода [на посадку], о чем уведомил второго пилота фразой: "Continue", на что второй пилот ответил: "Check", отмечается в документе.
Удар молнии
Связь лайнера с землей была на некоторое время нарушена после того, как в самолет попала молния. Также у самолета отключился автопилот.
"После попадания молнии произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией", - говорится в документе. Кроме того, из отчета следует, что летчики несколько раз пытались устанoвить связь с диспетчером на рабочей частоте и смогли вoсстановить ее только на аварийной.
Также после пoпадания молнии около 15 секунд некорректно работали бортовые самописцы. "Начиная с 15:08:12 в течение примернo 15 с параметрическими самoписцами осуществлялась некорректная регистрация разовых кoманд и значений аналоговых параметров, запись которых ведетcя через блоки концентраторов данных EIU-100", - сказано в документе.
Отказ двигателей после остановки
В документе сообщается, что двигатели самолета отказали уже после полной остановки.
"В 15:30:38 произошла остановка самолета. Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей", - говорится в отчете.
В документе отмечается, что двигатели работали до момента прекращения записи параметрического самописца, которая закончилась в 15:31:06.
Согласно отчету, в 15:30:18 была зарегистрирована разовая команда о пожаре в заднем багажно-грузовом отсеке. Спустя шесть секунд поступила команда диспетчера об отправке аварийных служб на полосу. Через еще 20 секунд командир воздушного судна дал команду об экстренной эвакуации.
В 15:30:53 закончилась запись бортового магнитофона. В отчете также отмечается, что через пять секунд была зарегистрирована разовая команда "пожарный баллон ВСУ пуст", но разовая команда на разряд баллона не зафиксирована.
Допрекомендации не нужны
Комиссия МАК по расследованию катастрофы пока не видит необходимости в дополнительных рекомендациях относительно повышения безопасности полетов.
"В соответствии с п. 2.2.7 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации ранее комиссия подготовила последующее донесение, содержащее рекомендации по повышению безопасности полетов, и направила его в Росавиацию и Минпромторг России. При рассмотрении предварительного отчета члены комиссии решили, что дополнительных рекомендаций на данном этапе расследования не требуется", - говорится в сообщении.
Согласно отчету, в ходе дальнейшей работы технической комиссией могут быть даны и другие рекомендации.
Комментарии
Два важных фрагмента из отчета:
1. В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.
В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями (DECU). Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца.
В 15:30:15 РУД были повторно переведены в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 107 kt (198 км/ч). Это действие не вызвало изменений, двигатели продолжали работать на режиме «МАЛЫЙ ГАЗ», створки реверса находились в промежуточных положениях.
2. О слабых звеньях в конструкции планера
Обеспечение соответствия пункту авиационных правил 25.721(а), (2), (в), (с) относится к конструктивным мерам по недопущению утечек топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоек ООШ из-за превышения расчетных нагрузок на стойки шасси.
В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла.
Для самолета RRJ-95 анализ безопасности от утечки топлива из кессона крыла при разрушении ООШ проведен расчетными исследованиями путем моделирования процесса разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки шасси. Рассмотрены условия приложения нагрузки, перечисленные в сертификационных нормах. Выпущен сертификационный отчет.
На основании расчета определены прочностные и конструктивные требования к предохранительным штифтам в узлах навески шасси.
В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят периодические испытания.
За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет.
Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g.
Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g.
Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.
по первому я в авторском уже тоже отметил... а второе уже даже цитировать лень. МАК просто подтвердил что слабое звено выполнило то что в него закладывалось.
т.е. момент в отчёте МАК относительно двойного отказа EIU важным не является, а ведь именно в этой связи СДУ перешло в Direct Mode ну и далее события стали развиваться не лучшим образом.. Надо разбираться дальше с причиной этого отказа, что я уверен будет сделано. В интересах разработчиков ВС исключить любые вопросы к КИ российского производства, особенно в свете объявленного импортзамещения..
Если исправный самолет разложил экипаж, то сэкономили на подготовке экипажа. Или здесь рассказана далеко не вся правда.
Козление вообще и прогрессирующий козел в частности, это даже не косяк Аэрофлота как компании... это чистый косяк пилота.
а здесь еще и прямое нарушение методик выхода из козла!
Меня в своё время шокировала посадка этого самолёта с "прогрессирующим козлом", как будто самолёт упорно не хотел слушаться управления и делал, что хотел. Но оказалось, что управление было исправно. А после информации из этой статьи ожидаешь, что из протокола речевого регистратора была вырезана фраза пьяного пассажира "А ну-ка подвинься, я порулю!"
1. Не выпустил щитки.
2. При первом касании, точнее уже когда самолёт подпрыгнул, сразу же дал реверс (который сработал при втором касании, когда стойки были повторно обжаты).
...а ведь если бы реверс сработал, то, вполне возможно, такого фаталити бы и не случилось... (задумчиво)
Отбирать надо у летчиков нахрен все эти кампутеры-шманпутеры, не в прок они им. Из пилотов, в операторов автопилота превращаются, прости Господи...
он вообще не имел права включать реверс в такой ситуации, так как этим он лишал себя шанса ухода на второй круг
Да. НО! Если бы реверс сработал штатно, то при потере скорости вполне возможно - даже очень возможно! - обошлось бы подломом стоек в районе "слабых звеньев" и - все остались бы живы, поскольку запаса скорости для третьего "козла" у самолета уже бы не оставалось. ИМХО, конечно...
он даже теоретически не мог отработать штатно.
ибо:
1) процесс перекладки створок реверса процесс нифига не мгновенный
2) они шли с повышенной горизонтальной скоростью, из-за того что шли с перевесом
3) они реально шли с перевесом от максимальной эксплуатационной посадочной массы!
4) они ушли под глиссаду и пошли с порвышенной вертикальной скоростьбю
поэтому ни при каких обстоятельствах КВС не имел права включать реверс заранее!!!!! НИ ПРИ КАКИХ!!!!
Да, Вы правы.
Вывод не верный. Могли в авиакомпании и не экономить, КВС мог все тесты на тренажёре на отлично сдать. В том числе и на ручную посадку с перегрузкой. Но одно дело тренажёр, когда точно знаешь, что ты за компьютером "играешь" (т.е. максимум пересдача, премии лишат). И совсем другое дело в жизни, когда ты не уверен, что сам выживешь и людей не угробишь.
Тренажеры на то и нужны, чтобы закрепить теорию практикой. Если пилот вдруг начал в реальности делать совсем не те действия которые от него требовала инструкция, то либо он очень плохо подготовлен, либо были какие-то неизвестные факторы которые требовали от него другой рекции, но о них мы пока не знаем. МАК склоняется к первому.
Почти согласен. И тренажеры сейчас не то, что "ранешные" (КТС-6). Но, тем не менее, полного чувства опасности не дают.
Это и не является их задачей. Задача тренажера в отработке и закреплении навыков. Ну и в проверке того как они отработаны.
Вот-вот! КВС джойстик из крайнего в крайнее положение перекладывал. На "плавно" никак не тянет.
может крамолу скажу, но у меня стойкое впечатление что КВС тупо был не пристёгнут. отсюда и дебильно истеричные маневры обоими руками.
Пилоты сами пошли на посадку с перегрузом. В общем то это очень высокое мнение о себе сложенное с пренебрежением к инструкциям и правилам.
Видел я таких водителей обычных машин, был как то шапочно знаком с одним - водил газельку и много о себе думал, пересел на легковушку на работе и начал думать о себе еще больше. На второй месяц попал в аварию на перекрестке в которой !внимание! проехал колесами своей машины по капоту волги. Каково ? А ?!
Из той же серии въезжающие в зад - едущие впритык на полной скорости к идущему впереди , уверенные что у них то стаж огого они ж крутые водилы.
Причем все это я понял когда у меня самого стаж вождения был всего лишь 3 месяца и была куча своих косяков. Но я четко понимал что могу ошибаться и всегда делал запас и на свои ошибки и соседей.
Вот тут прямо таки пахнуло таким же уверенно пренебрежительным отношением , только в гораздо более серьезном деле.
У современных самолётов нет аварийного сброса топлива, а когда система весело сама с собой устроила вечеринку, вставать на круг тоже занятие такое сомнительное.
А топливо не сливают - аэропорты в жилых домах.
Ничего сомнительного в нарезании кругов для выработки топлива нет. Никаких проблем требующих срочной посадки не было.
Повторяю - не фантазируйте домысливая то чего не было в подтверждение своего мнения.
Конечно не вся. Отчёт составляли лживые ублюдки, связанные с отраслью и покрывающие косяки этого ублюдочного самолёта. Ты просто зацени что они лепят: "КВС [кoмандир воздушного судна] oбъяснил старшему бортпроводнику, что самолет вoзвращается, при этом обратил внимание: "Не аварийнoе, ничего, просто вoзвращаемся".
Вот так вот, просто ТБМ возвращаемся! То есть он видимо пакетик с орешками забыл в кафе на столике и решил вернуться. Ну а что такого, нельзя что ли?
аа... ну понятно... ВЛАСТИ СКРЫВАЮТ!!!!!!111
Нет конечно, власти ВСЕГДА и ВЕЗДЕ говорят правду, это же очевидно. Более того, в любой стране власти всегда говорят правду.
Назови причину возвращения самолёта.
попадание молнии в ВС
Где это написано в докладе? Нигде, это ты сам додумываешь.
Я лично вижу голимый бред, рассчитанный на идиотов. Как фраза ""Не аварийнoе, ничего, просто вoзвращаемся"" стыкуется с "После попадания молнии произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией", - говорится в документе. Кроме того, из отчета следует, что летчики несколько раз пытались устанoвить связь с диспетчером на рабочей частоте и смогли вoсстановить ее только на аварийной."???
достаточно сообщений очевидцев. и да... даже если бы молния и была в отчете бы она не так звучала.
считайте так дальше. ваше право.
а что по вашему КВС должен был сообщить кабинному экипажу??? ААААААА все пропало мы падаем чтоли???? и потом... а что такого произошло в данной точке полета??? движки работают и управляются. механизация работает. АТ - работает. - отключился только автопилот. отключаение автопилота ни разу не является аварийной ситуацией.
[вздыхая] а тут то вам что не нравится??? это нормальная работа рации. при внешнем повреждении от электричества. переход на аварийную частоту
Ну какие ещё очевидцы, дружище? Убили кучу людей на ровном месте, потому что после взлёта самолёт решил вернуться. Так какова причина возвращения, кто-либо её озвучит?
[внимательно смотрит] а паксы не являются очевидцами чтоли??
от того что вы с умным видом повторяете один и тот же вопрос, вы не становитесь умнее. причину я вам озвучил выше.
+
почитайте наконец раздел о метеорологической обстановке.
О боже мой, о чём мы говорим?!!! Какие к чертям паксы и метеорология?! Что ты мне озвучил? Это только твои домыслы и твоя версия, не ты же доклад писал! Решение о возвращении принимает один конкретный человек, а не метеорология. И у этого конкретного человека была весомая причина для возвращения. Это элементарный вопрос на грани логики 2+2, если конечно же ты дружишь с логикой. Так где сказано про причину, по которой командир вернул судно назад? Не подумай, что я придираюсь, но просто не люблю, когда нас держат за идиотов. И ссылка на документ пишет, что страница не найдена.
Очень не хватает кратенького перевода с летно-технического на русский.
Это норма? Это не норма? А как надо?
а надо бы, коли взялись
Могу ошибаться, но движки на реверс переводят не ранее, чем задние колеса покатятся по земле. (Т.е. допустимо, что задние колеса уже на земле, а переднее еще в воздухе но уже опускается).
Возможно допустимо подать команду на реверс заранее, зная, что задвижки начнут движение лишь после обжатия стоек (шасси легли на полосу и на них действует вес самолета), но по собственным ощущениям, реверс начинает чувствоваться уже после того, как самолет покатится по полосе.
Реверс включается только когда самолёт бежит на трёх опорах
+1!
вообще, если искать точку времени, после которой ситуация уже была необратимой, то это именно перевод движков на максимальный реверс. после этого у них уже не было шансов выпутаться из ситуации, они сами себя лишили скорости
https://www.fontanka.ru/2019/06/14/081/
Получается, он просто не умел отсюда такие судорожные метания. Но это не его вина. Хотя конечно все свалят на него.
Без относительно Вас - Фонтанка идет в задницу. читайте ровно то что написано в отчете, другие экипажы вели себя точно так же. также были случаи когда ССДж переходил в DM при посадке - и все нормально!
Приведите пожалуйста примеры.
читайте отчет.
стр. 87 (верхний абзац) и стр. 91 (п. 1.18.3)
стр. 87 спорный, по мне там про другое. стр. 91 всего 3 случая, и то там не приводится подробностей (например были ли полны баки) и т.д. Отсюда вопрос почему вы тогда считаете, что фонтанка не права?
Фонтакта сама по себе идет в задницу))) она очень давно скатилась в чистую желтуху, и доверять её информации стоит ни на грош.
По процедурам подготовки экипажа - обсуждать не готов, я их просто не знаю.
но получается что другим пилотам аэрофлота этих знаний хватило чтобы минимум дважды (!!) на посадке в DM успешно посадить самолет.
почему именно этот КВС запаниковал и разложил самолет - отдельный вопрос
UPD
причем из-за особенностей режима, обратно в Нормал перейти невозможно, т.е. было минимум 8 успешных посадок в DM режиме.
theTurull
читайте отчет.
Тщательно прочитал, вопрос к Вам:
обратил внимание, что Вы в своей статье неоднократно (не везде, правда) "подчистили" в нем, что на самом деле :
российские пилоты на "российском" самолете с "русским" названием "SSJ-100" высоты измеряют в футах, скорость- в футах в минуту,
я уж не говорю про применение русскими пилотами в России, на внутрироссийском рейсе и на изготовленном в России самолете "русские" команды "direkt mode" и "pan-pan"...
И давно Россия стала штатом США и на своих самолетах все измеряет "штатно" ...в футах и команды и режимы-команды ...на английском языке применяет...
Повторяю, это российский самолет, изготовленный в России , выполнявший внутрироссийский рейс...
А что сказать про ЭТО в отчете:
зафиксировано два обращения летного экипажа к бортпроводникам: «Attention crew! On station. Attention crew! On station».
В 15:30:44 КВС дал команду: «Emergency evacuation checklist» (см. раздел 1.18.11 настоящего отчета).
Так и хочется сказать: Вы что охренели, "мистеры российские авиачиновники"???
Или Вас и Ваши должности нам, гражданам России, тоже по-английски надо звать-величать?
В России на изготовленных в России и летающих во внутрироссийских рейсах самолетах ТЕПЕРЬ по-английски и команды при эвакуациях-авариях нам, русским, что пилотам, что стюардессам, что пассажирам надо ТЕПЕРЬ уметь с английского переводить-понимать? Иначе ведь не выжить при ЧП?
Так может в инструкции для пассажиров переводы этих команд с английского на русский напечатать и вместо "мимики" стюардесс предполетной им английскому нас, российских авиапассажиров, обучать надо?
Далее, не касаясь заявленного "полностью исправного самолета" , "почему-то" ничего не сказано об исправности и достаточности количества у данного самолета аварийных выходов...Сказано, что были закрыты задние два- и ВСЁ! Типа все надо было - согласно "эффективного менеджмента" - свалить на пилотов? Иначе как оправдать отечественные госбюджетные траты на этот "отечественный" самолет...Да, еще на "соседнем форуме" мне доказывали, что якобы в середине салона у "SSJ-100" имеются "аварийные люки типа III"...даже некий чертеж привели...Вопрос: почему если они действительно были, то почему их не использовали и почему на аналогичном по вместимости бразильском "Эмбрайере-190" в середине салона эвакуационные двери есть, а у "SSJ-100" - нет?
простите, но я даже не знаю как этот бред комментировать.
Бред, это когда авиационную катастрофу оценивает....министр промышленности и торговли, т.е. лицо заинтересованное все свалить на пилотов, а не на "замечательный , лучший в мире российский самолет" "SSJ-100"...На который немеряно госбюджетных средств ушло...И в отчете везде именно футы первыми...С какого собранный в России самолет - и футы, "директ моды" и прочие американизмы? И не надо упорно болтать про исключительные исправность-надежность этого "отечественного" самолета и при этом замалчивать его возможности по эвакуации пассажиров при аварии по ЛЮБОЙ причине...
за коснспирологическими версиями пожалуйста в другое место обратитесь
В смысле также козлили? Или что?
Пока НЕТ ПОЛНОГО отчета,всё остальное- ля-ля..
ИксПердов по авиации, я так смотрю , среди комментаторов- дофига..И откуда только ? Главное: типа все-бывшие пилоты. ВСЁ про ВСЁ знают. Этож надо-жеж ! Я - в восхищении !
бан на неделю....
Поэтому и отчёт немного странный? Надо Аэрофлот отмазать. Если по миру разнесётся, что компания на подготовке пилотов экономит... А ещё аэрофлотовская инструкция всплывёт о пилотировании только в атоматическом режиме... Кому-то будет бобо
А если выясниться, что Аэрофлот не экономил и инструкции такой нет. Чем Вы лично свои измышления компенсируете? Отрезанным ухом или пальцем? Или "бо-бо"?
Ну почему измышления мои? Это я прочла на авиафоруме в разделе безопасность полётов. Там есть тема, посвященная этой катастрофе. И там пилоты и технари обсуждали причины с самого первого дня. Очнь интересно. Вподе и текст аэрофлотовской инструкции там приводился. Можете сами убедиться. Ищвините, что без ссылок: я с телефона. А форум очень интересный. Я его часто почитываю
Страницы