Что нам стоит дом построить? Пути сообщения. Железная дорога (по мотивам Строительство в России в 1966-2018) часть I

Если с развитием автодорожной сети, в особенности со строительством дорог с твердым покрытием, в РИ дела обстояли прямо скажем не очень, то развитие железных дорог имело совершенно другие результаты. С вводом в строй первой отечественной железной дороги Петербург-Москва (1847 г) центр железнодорожного строительства переме­стился в Москву и с начала 60-х годов 19 века объем железнодорожных строительных работ в РИ стал быстро возрастать. Этот бурный рост железных дорог в капиталистической России отмечал сам Владимир Ильич, выделяя этапы его развития:

Русская железнодорожная сеть возросла с 3819 ки­лометров в 1865 г. до 29 063 км. в 1890 г., т. е. увели­чилась более, чем в 7 раз....

В развитии железнодорож­ного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая поло­вина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой при­рост русской железнодорожной сети составлял 1,5  тыс. км, а с 1893 по 1897- около 2,5 тыс. км. 

Надо сказать, что таких темпов ввода новых дорог не смогли добиться даже в СССР. 

Рассматривать развитие железных дорог РСФСР/РФ отдельно от развития СССР невозможно. Во-первых, железные дороги РСФСР это основа и большая часть дорог СССР, во-вторых, доступная историческая информация, содержащая цифры статистики рассматривает железные дороги СССР в едином комплексе, без выделения по республикам, не менее общие сведения постараюсь сопроводить известными данными статистики. 

Итак, в первый период подьема железнодорожного строительст­ва в Российской Империи были введены в эксплуатацию железные дороги увеличившие протяжение сети к концу 1875 г. до 18,1 тыс. км.

В 1902 г. протяженность сети составила 58,1 тыс. км; по этому показателю РИ вышла на второе место в мире.

В период 1903-1913 гг. железнодорожная сеть РИ рос­ла медленнее, чем в предыдущие годы. Это было вызвано очередным про­мышленным кризисом, войной с Японией, революцией 1905 го­да, а затем и разразившейся первой мировой войной.

К 1913 г. протяженность железных дорог РИ составляла порядка 70 тыс. км . По этому показателю страна занимала второе место в мире, однако размещение железнодорожных путей было крайне неравномерным.В 1913 г. по количеству перевезенных грузов (158,2 млн. т) российские железные дороги занимали пятое место в мире.

В 1914 г., с началом войны, возникла необходи­мость усиления железнодорожных связей с северными порта­ми и Владивостоком. В 1916 г. линия Вологда-Архангельск была перешита на нормальную колею и в спешном порядке построена Мурманская железная дорога. В 1917 г. был сдан в эксплуатацию последний участок Главсиба (Куэнга-Хабаровск).

Общая протяженность железнодорожной сети к 1917 г. составила 70 260 км, при этом 70% железных дорог являлись собственностью государства. Обьем железнодорожного строительства в РИ для своего времени (и не только) был огромен, поэтому именно железные дороги стали основой ее транспортной сети. Не смотря на то, что по протяженности речных путей имперская Россия превосходила лю­бую другую страну мира, судоходство на реках было сезонным и осуществлялось только на 59,4 тыс. км., к тому же протяженность автодорог (24,3 тыс. км) и нефтепроводов (1,1 тыс. км) было крайне малым. Таким образом большевикам досталась большая часть второй в мире по протяженности железной  дороги.

Это "тяжелое наследие капитализма" способствовало проведению индустриализации молодой советской страны в сжатые сроки. Конечно, ПМ и Гражданская войны отразились на состоянии части железных дорог, безусловно по окончании всех военных действий железные дороги требовали не только капитального ремонта, реконструкции и модернизации, но все же именно это имперское наследие легло в основу быстрого развития СССР .

Точных данных о протяженности железнодорожной сети молодой республики 1917-1918 гг нет, из-за разрушений периода ПМВ и Гражданской войны, когда контроль над территориями переходил и рук в руки, обобщенные оценки протяженности колеблется в пределах 40-50 тыс. км. Однако, уже по первым статистическим сборникам 1920-21 гг эксплуатационная протяженность сети составляла порядка 60 тыс. верст или почти 64 тыс. км, при том , что до 1921 года обьем восстановительных работ был крайне мал.

По утвержденному в 1920 г плану  ГОЭЛРО, были на­мечены основные направления восстановления и развития транспортных путей молодой республики. В плане указывалось, что

«Особенности страны, имеющей значительные ценности на периферии, ставят перед транспортом в России задачи необычайной трудности, которые еще более отягощаются грандиозностью территории государства».

План предусматривал создание основ­ной сети таких путей, которые совмещали бы дешевизну перевозок с высокой грузоподьемностью. Такими путями, по идее плана ГОЭЛРО, должны были стать электрифициро­ванные двухпутные железнодорожные магистрали. Создание этой сети предусматривалось в увязке с развитием водных путей, автомобильных дорог, желез­ных дорог местного значения и рабочих подъездных путей. Таким об­разом, планом ГОЭЛРО была поставлена комплексная задача создания единой транспортной сети страны.

К восстановлению, реконструкции и новому строительству железнодорожных путей приступили в 1921 году. До начала разработок планов I пятилетки (1921-1926 гг) было восставлено и построено 3 835 км железных дорог, из них 1547 тыс. км. новых дорог.

К 1928 году эксплуатационная протяженность железных дорог СССР составляла почти 77 тыс. км (включая более 1 тыс. км узкоколеек), из них протяженность путей РСФСР составляла порядка 51 тыс. км.

В годы первой пятилетки (1929 - 1932 гг.) важнейшей стройкой стал Турксиб (Семипалатинск-Алма-Ата-Лугавая), строительство которого продолжалось 2,5 года: протяженность 1859 км, из них 1442 км новые линии. Всего за годы первой пятилет­ки в постоянную эксплуатацию было введено 5,4 тыс. км но­вых железнодорожных линий ( порядка 1,35 тыс. км в год) .

Одновременно с новым строительством начинается реконструкция железных дорог СССР. В ее рамках разворачиваются  работы по строительству вторых путей, протяженность которых в 1932 году увеличилась до 19 тыс. км (1928 г - 15,6 тыс. км). В 1929 г. на пригородном участке Москва-Мытищи впервые была введена электротяга. На тепловозную тягу переведен участок на Ашхабадской дороге (335 км). Общая  протяженность участ­ков, оборудованных автоблокировкой, к концу 1932 г. соста­вила 583 км.

---

Когда мы рассматриваем динамику развития автодорожной сети, то все происходящее на автодороге в рамках строительства, ремонта и реконструкции нам видно, понятно и нами осознаваемо, хотя часть профессиональных вопросов, связанных с качеством строительных материалов их изменяемости и применимости, а так же технических нормативов остается вне общих знаний. Когда же речь идет о строительстве, ремонте, реконструкции и модернизации железных дорог, то за рамками общих знаний и личного визуального анализа остается гораздо больше, поэтому не осознаются масштабы этих действий.

Статистика, как описательный инструмент экономики, отражает происходящие перемены, однако в публичную сферу попадают не все показатели статистического наблюдения. В отношении железных дорог отсутствие (или недостаточность) информации делает динамику перемен крайне общей и информационно скудной. В особенности сейчас, когда то, что 60-50-40-30 лет назад было нововведением и инновацией сейчас таковым не является, поэтому изменения, касающиеся качественной стороны - применение новых материалов и технологий - статистикой не отражаются, отчего создается ложное впечатление отсутствия движения и развития.

К примеру, в статистике отражается эксплуатационная длина путей, которая является длиной главных путей, выражаемых суммой расстояний между осями раздельных пунктов независимо от числа путей, лежащих на общем земляном полотне. Она использовалась и используется для определения дальности перевозок и при тарифных расчетах. Эта длина не учитывает протяженность технических разьездов, вторых путей, подьездных путей и т.д., т.е. не является отражением всего масштаба протяженности эксплуатируемых в общем и не общем порядке железных дорог.

Говоря о реконструкции железных дорог, то еще в начале 30-х годов в постановлениях Пленумов отмечалось, что реконструкция должна идти в направлении электрификации железных дорог, введения мощных локомотивов, большегрузных вагонов, автосцепки, автотормозов, автоблокировки, реконструкции верхнего строения пути, тягового хозяйства, водоснабжения, связи и т. д. Сегодня большая половина из перечисленного реконструкцией не является и выполняется в рамках текущего/планового ремонта.

На ЖД есть такое понятие "окно" - очень не любимое "движенцами" (теми кто занимается движением поездов).

Окно - время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных работ.

(к примеру: Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденная МПС СССР 26.08.1986 г. № ЦП/4402. ,  Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. ЦП-485, Распоряжение ОАО "РЖД" от 26 октября 2007 г. N 2047р или Распоряжение ОАО "РЖД"  от 29.11.2011 N 2560р и т.д.).

Во время его действия ремонту/замене подвергаются все составляющие жд. дороги от земляного полотна и рельс до контактных проводов. В зависимости от обьемов производимых работ они делятся на ремонт (текущий, средний, капитальный) или реконструкцию. Когда речь идет о реконструкции, то она включает в себя весь цикл переобустройства железнодорожного полотна от полной замены  (пересыпки) основания до укладки новых шпал и рельсов, в том числе и инновационно новых, т.е. рельсов  из стали другой более прочной марки, испытывающих меньшую деформацию, шпал , имеющих современные крепления и изготовленные из новых материалов, а так же и электрификацию реконструируемого участка. Если же эти работы выполняются по отдельность - это текущий/плановый ремонт.

С начала 20-х годов прошлого века и в период послевоенного восстановления полной реконструкции дорожного полотна и оснований (замена песчаных на каменные) были подвергнуты большая часть дореволюционных и вновь возведенных до 1950-х годов жд. путей - это позволило значительно увеличить вес вагона, вес состава, скорость и обьем  жд. перевозок. Эти работы проводились согласно техническим нормам соответствующего времени, которые периодически менялись, что делало реконструкцию путей перманентной (например, окончательно избавится от паровозной тяги смогли только в 80-х годах). В предыдущих статьях рассказывалось о развитии автодорог, где в хронологическом порядке были перечислены многие изменявшиеся документы технической стороны строительства. Эти строительные нормы касались не только автодорожного строительства, в них содержались нормы для железнодорожников. 

Если с реконструкцией, ремонтом и электрификацией еще как-то понятно, то увеличение  протяженности участ­ков, оборудованных автоблокировкой, очень многим мало что говорит. Между тем автоблокировка  является основной системой регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях. Она обеспечивает более высокую пропускную способность и безопасность движения поездов. Другими словами - это часть автоматизации дорожного движения, т.е. той самой модернизации, которая сейчас статистикой не отражается, но в прошлом имела свои показатели

СССР:

Со временем автоматизировались не только процессы, связанные с движением, автоматизировалось управление работой на станциях: сортировочных, припортовых, опорных станциях и др. 

---

Однако не все было так гладко, согласно отчетам того времени, допускалось распыление капитальных вложений по боль­шому количеству объектов. Не завершив работы одних на линиях, строящихся в течение нескольких лет, приступали к постройке новых, во многих случаях отмечалось низкое качество работ и т. д. Все это вместе стало причиной того, что на ряде объектов работы были прекращены и линии переведены на консервацию. Так, до 1 января 1932 г. в СССР было законсервировано 12 линий общей  протяженностью 1 964 км.

Основной железнодорожной стройкой второй пятилетки стала магистраль Москва-Донбасс, строительство которой было завершено в 1940 г.

За период 1933 г. - июнь 1941 г. в СССР было введено в эксплуа­тацию 7 992 км новых железных дорог. В период 1933-1936 гг. в среднем ежегодно вводилось в эксплуатацию 840 км новых линий, но в  последующие годы произошло резкое снижение: в 1937 г. было введено всего 15 км; в  1938 - 65 км; в 1939 - 1 371 км и в 1940 - 3 080 км. В этот период, стараясь снизить нагрузку главных участках дорог, в основном строились вторые пути, однако к началу 1938 г. имелось около 5 тыс. км начатых строительством, но не законченных и законсервированных линий. Всего же за годы второй пятилетки в СССР было сдано в эксплуатацию 5,5 тыс.км вторых путей и к концу 1940 г. протяженность двухпутных ли­ний составила 28,5 тыс. км.

К началу войны за счет нового строительства, а так же присоединения железных дорог Западной Украины и Белоруссии, Литовской, Латвийской и Эстонской союзных республик вся эксплуатационная протяженность железнодорожной сети страны составляла 137 тыс. км, из них эксплуатационная протяженность путей  МПС СССР (путей общего пользования) - 106, 1 тыс. км (включая 4 тыс. км узкоколеек), где 58,68 тыс. км составляла эксплуатационная протяженность железных дорог РСФСР.

Недостаточные обьемы реконструкции и модернизации жд инфраструктуры вызывали чрезмерную  загрузку основных магистралей, снижая их пропускную способность. В 1940 г. протяжение электрифицированных линий составило всего 1,9 тыс. км, линий с тепловозной тягой - 0,3 тыс. км.

Несколько лучше обстояло дело с введением автоблокиров­ки; протяжение магистралей, оборудованных этой системой, в 1940 г. составило 8,5 тыс. км. В 1936 г. впервые участок Люберцы-Куровская был оборудован диспетчерской централизацией.

---

Сейчас диспетчерская централизация, основа управления жд. движением, не является чем-то из ряда вон, более того, процесс достиг такого уровня, что управление движением всех поездов полигона и принимать/отправлять поезда с других полигонов происходит из одного ЕДЦУ (Единого диспетчерского  центра управления), которые на РЖД стали организовываться в начале 2000-х годов (их количество равно количеству железных дорог РЖД). Для организации процесса единого управления был проделан огромный обьем работ по соединению в одном головном центре всех информационных потоков управления и движения полигонов. Но все когда то начинается с малых шагов.

---

Не прекращалось жд. строительство и в годы ВОВ - главным в этот период было строительство линий, способствующих снабжению фронта и военных предприятий тыла. Всего за военные годы было построено более 9 тыс. км же­лезных дорог, из них многие в условиях фронта. Кроме дорог общего пользования, было построено много подъездных путей, главным образом за Уралом, что связано с размещением эвакуи­рованных и строительством новых предприятий.

В первую послевоенную пятилетку (1946-1950 гг)  обьективные трудности, присущие любой послевоенной восстановительной экономике, не дали исполнить намеченное. Планом четвертой пятилетки предусматривалось построить 7,2 тыс. км, фактически же было введено в эксплуатацию только 2,3 тыс. км (32,1% от плана). К концу 1950 г. эксплуатационная протяженность сети МПС СССР увеличилась до 116,9 тыс. км ( включая 5 тыс. км узкоколеек), а эксплуатационная длина железных дорог промышленности выросла до 61 тыс. км.

Важнейшей стройкой пятой пятилетки (1951-1955 гг) был Южсиб, строительство которого начато еще до войны. Строительство Южсиба подталкивало освоение целинных земель Казахстана. Возникшие в глубинных райо­нах Целинного края совхозы необходимо было быстро соединить с железнодорожной сетью, поэтому в спешном порядке началось строи­тельство менее затратных и скоро возводимых узкоколейных дорог. Это не было рациональным решением, т.к. в последствии при строительстве/реконструкции Среднесибирской магистрали, большую часть узкоколеек пришлось перешивать на стандартные пути, что обернулось крупными дополнительными затратами труда, материалов и средств.

В 1950 г. в связи с предполагавшимся строительством го­ловного порта Северного морского пути в Игарке было нача­то строительство железной дороги Салехард-Игарка (1400 км). Имелось в виду продолжить дорогу далее на 300 км до Норильска, но 1953 г. линия была законсервирована.

Железная дорога- призрак: трагическая история строительства

Всего в годы пятой пятилетки (1951-1955 гг) в СССР было построено 3,1 тыс. км железных дорог (54% от плана). К 1956 году общая эксплуатационная протяженность сети достигла 203,1 тыс. км, из них пути МПС СССР составляли 120,7 тыс. км (включая 5 тыс. км узкоколеек), эксплуатационная протяженность путей общего пользования РСФСР достигла 68,86 тыс. км.

Однако в этот период допускались крупные финансовые потери из-за неоправданного увеличения сроков сооружения линий и консервации строительства, из-за перерасхода сметных средств и т. д. Так, небольшая линия Кострома-Галич (125 км) строи­лась 15 лет, Целиноград-Павлодар - 12 лет ; Кизел-Пермь - 9 лет

Идеи модернизации железных дорог, заложенные планом ГОЭЛРО, были продолжены в 1956 г.  принятием Генерального плана электрификации железных дорог.

Этот План положил начало новому витку технической реконструкции железнодо­рожного транспорта на основе введения новых видов тяги взамен малоэкономичных паровозов. Эти новые виды, позволявшие увеличить грузоподьемность составов, требовали усиление железнодорожного полотна (оснований, новых рельс и шпал), т.е. наряду с модернизацией и техническим перевооружением происходила реконструкция действующих путей сообщения, согласно новым нормативным требованиям, которые менялись в соответствии с увеличением рабочей нагрузки.

Если в пятой пятилетке в СССР было электрифицировано всего 2,3 тыс. км, то в шестой (1956-1960 гг), согласно принятым решениям, уже 8,4 тыс. км, в то же время строительство новых дорог в этот период оставалось на прежнем уровне - 3,9 тыс. км (60% плана). Таким образом, эксплуатационная протяженность путей сообщения МПС СССР (путей общего пользования) к 1961 г. достигла 125,8 тыс. км (включая 5 тыс. км узкоколеек)

Народное хозяйство РСФСР 1961 

За десять лет (1951 -1960 гг) в СССР было уложено 8,1 тыс. км вторых путей, построено около двух десятков новых сортировочных станций, стала внедряться горочная автоматическая центра­лизация. Сооружены новые пассажирские станции и вокзалы, переустроены многие действующие.

В 60-х годах продолжились работы по строительству Средсиба и Южсиба. Всего же за 1961-1970 гг. в СССР было построено 7,3 тыс. км новых желез­ных дорог. За это десятилетие было переведено на электротягу 19,4 тыс. км. В 1961 г. с вводом последне­го участка Макушино-Исиль-Куль образовалась сплошная ма­гистраль с электрической тягой от Москвы до Байкала через Рязань-Куйбышев-Челябинск-Омск-Новосибирск-Красноярск-Иркугск протяжением 5470 км. В 1970 г. протяженность    железных дорог СССР с электрической тя­гой составила 33,9 тыс. км (25,1% протяжения сети), с тепло­возной - 76,2 тыс. км (57,5%).

Однако за это десятилетие было построено всего 4,6 тыс. км вторых путей, т.е. вдвое меньше, чем в предыдущем десятилетии, в то же время выросла про­тяженность железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки, которая составила 48,6 тыс. км.

Эксплуатационная протяженность сети дорог МПС СССР к 1971 году составила 135 тыс. км.(включая 4 тыс. км узкоколеек). К началу 1970-х гг. свыше 106 тыс. км железных дорог (около 80 % их протяженности) имели электрическую и тепловозную тягу и выполняли более 95 % грузооборота.

Народное хозяйство РСФСР в 1971 году 

За 10 лет грузонапряженность сети СССР возросла с 12,1 до 18,5 млн.ткм/км (153%), масса грузового поезда увеличилась с 2099 до 2574 т (128%). Очень была очень большая загрузка, особенно на главных направлениях, вызванная недостаточным наличием и строительством разьедных путей (2-х путей) на загруженных участках вызвали снижение некоторых эксплуатационных показателей: в 1970 г. оборот грузового вагона составил 5,57 суток против 5,23 суток в 1965 г.; снизилась участковая скорость - 33,5 км/ч против 33,6 км/ч в 1965 г.

Главным документом 70-х годов  стало Постановление ЦК КПСС и СовМина СССР от 8 июля 1974 года N 561 О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, определившего на последующее десятилетие основные обьемы железнодорожного строительства. Согласно документу сооружение БАМа, работы по строительству которого  начинались еще в 30-х го­дах, должно было завершиться к 1984 году:

а) построить в 1974-1983 годах Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль протяженностью 3145 км от г.Усть-Кута (ст.Лена) до г.Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал, в 1974-1982 годах второй путь протяженностью 680 км железнодорожной линии Тайшет - Лена и в 1974-1979 годах железнодорожную линию БАМ - Тында - Беркакит протяженностью 397 км в однопутном исполнении;

б) обеспечить открытие сквозного движения поездов (временную эксплуатацию) по Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 1982 году и по железнодорожной линии БАМ - Тында - Беркакит в 1978 году;

в) сдать в постоянную эксплуатацию Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль в 1983 году и железнодорожную линию БАМ - Тында - Беркакит в 1979 году, с вводом в эксплуатацию отдельных участков .

В 1984 г., была за­кончена укладка главного пути на всем протяжении БАМа и прошел первый поезд, но  полное завершение сооружение БАМа состоялось лишь 1 ноября 1989 года, подписанием Государственной приемочной комиссией акта о вводе в эксплуатацию последнего пускового комплекса - 54-км. электрифицированного участка дороги на пересечении Северо-Муйского хребта. Всего же протяженность БАМа составила 3 147 км

В 70-х годах завершилось строительство Южно-Сибирской магистрали длиной около 3500 км. В 1977 г. в эксплуа­тацию был введен последний западный участок - линия Белорецк-Карламан, но "удешевление" ее смет­ной стоимости на 38%, привело к тому, что линия была построена однопутной, отчего ее пропускная способность сильно снизилась.

Так же в этот период продолжались работы на Среднесибирской магистрали: укладывались 2-е пути, на стандартную колею переоборудовались участки узкоколеек, продолжалась электрификация железнодорожных путей.

В 1975 году была закончена магист­раль Тюмень-Тобольск-Сургут (линия на Нижневартовск была закончена к 1979 г), необходимая для освоения месторождений нефти и газа, но и здесь не обошлось без большого количества недоделок.

Всего в девятой пятилетке (1971-1975 гг) в СССР построено 3,6 тыс. км новых же­лезных дорог; в десятой (1976-1980 гг) - 3,2 тыс. км., было построено 9 тыс. км вторых путей, проведены работы по введению автоблокировки и диспетчерской централизации, оборудовано 29,8 тыс. км, продолжались  работы по электрифи­кации железнодорожных путей, но  в меньших объемах, чем в предыдущее десятилетиеэ

СССР:

К 1981 г. эксплуатационная протяженность железных до­рог МПС СССР составила 141,8 тыс. км, из них электрифицированно - 43,7 тыс. км. (30,8%), эксплуатационная длина железных дорог промышленности достигла 99,3 тыс. км.

Народное хозяйство РСФСР в 1981 году

В последнее десятилетие СССР (1981-1991 гг), отмечаемое общим экономическим спадом,

не могло не отразится как на работе железнодорожной отрасли. Не смотря на увеличение  протяженности двухпутных линий и расширяющимся полигоном электрической тяги, проводимой модернизацией и реконструкцией железнодорожный транспорт СССР/РСФСР работал с огромным перенапряжением, хотя на его развитие и техническое оснащение выделялись значительные средства.

Задачи развития железнодорожного транспорта в одиннадцатой и последующей пятилетках были заданы программой "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года", принятой очередным XXVI съездом КПСС, где ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли очередное совместное постановление «О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981-1985 годах». Но уже в 1982 году на ноябрьском пленуме ЦК КПСС в речи нового генерального секретаря ЦК КПСС Ю. В. Андропова  прозвучала острая критика в адрес железнодорожного транспорта, Министерства путей сообщения. На пленуме указывалось, что "показатели работы железных дорог из года в год ухудшаются".

В годы одиннадцатой пятилетки (1981-1985 гг) и двенадцатой пятилетки (1986-1990 гг) обьемы нового строительства до 1989 года поддерживал все еще строящийся БАМ, по его завершении возведение новых железных дорог в СССР/РСФСР практически сошло на нет.

Капитальное строительство СССР (1988) (Статистический сборник) стр. 103

Российская Федерация в 1992 году

Есть такая книжка-справочник  Афонина Г.М. (сост.) Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг, где со времен Российской Империи до 1990 г по годам расписаны все вводимые в действие железнодорожные участки СССР/РСФСР, в том числе и их электрификация.

Народное хозяйство РСФСР в 1985 году 

Народное хозяйство РСФСР в 1990 году

 

На основе выше обозначенных данных основные показатели технической оснащенности и работы сети РСФСР, достигнутые в результате строительства, реконструкции, ремонта и модернизации за период с 1940 -1991 гг следующие:

продолжение следует...