Агрегаторы такси - пузырь готов к сдутию?

Аватар пользователя Иван чай

Очередное аналитическое чтиво про рынок такси и тот безумный венчур вокруг него с разбором проспектов IPO от Lyft и Uber.

Акции Lyft упали уже почти в два раза по отношению к стартовой цене на бирже. Как я и предполагал, охвативший фондовый рынок скепсис не мог не затронуть Uber. Для детища Каланика IPO оказалось успешным, но не для первых инвесторов. Торги на NYSE начались с меньшей цены, чем та, что была предложена на IPO. По итогам второго дня стоимость акций компании упала примерно на 19%, а капитализация просела до $62 миллиардов.

После такого дебюта крупнейшего в мире агрегатора такси на Нью-Йоркской фондовой бирже и при текущем положении его главного конкурента на территории Северной Америки, мне захотелось посмотреть на бизнес двух компаний сквозь призму рынка такси в США и Канаде. Напомню, что Lyft работает только в этих странах, а у Uber на них приходится 60% выручки.

Уберизация замедляется

Согласно данным аналитического агентства IBIS World, рынок услуг такси и лимузинов в США в 2018 году составил $24,8 млрд, а в 2016 и 2017 годах — $22,8 млрд и $23,2 млрд соответственно. Показатель среднегодового роста с 2014 по 2019 год равен 7,6%, но, по последним прогнозам рост, замедляется.

По Канаде я нашёл информацию только за 2018 год, тогда объём рынка был оценён в $2 млрд при среднегодовом росте в 0,6% за предыдущие пять лет. Вероятно, все подробности с разбивкой по годам есть в платных отчётах, но при таких темпах роста мне для своих калькуляций достаточно было знать значение за последний год.

Выручка Lyft с 2016 по 2018 годы нам известна: $343 млн, $1,1 млрд, $2,2 млрд соответственно. А на странице F-31 проспекта Uber компания продемонстрировала свою выручку за тот же период в США и Канаде: $2,4 млрд (2016 год), $4,3 млрд (2017 год), $6,1 млрд (2018 год). Мы видим, что рост Uber на родных для него просторах сокращается.

Напомню, что помимо Uber и Lyft в Северной Америке есть ещё June, Via, а с недавних пор и наш отечественный InDriver. Но мы возьмём двух самых больших игроков на рынке, для того чтобы посмотреть как индустрия ride-sharing или ride-hailing завоёвывает классический taxi & limousine services market.

Согласно нашим подсчётам, рост Uber и Lyft на рынках США и Канады замедляется. Сокращение темпов кажется незначительным, если упускать из виду факт того, что Lyft c Uber уже не только такси.

К примеру, Uber Eats, запущенный в 2016 году, в последней отчётности сгенерировал 16% от общей выручки компании. А Lyft в июле 2018 года поглотил Motivate, которому принадлежат бренды CitiBike, Capital Bikeshare и Ford GoBike. И, судя по увеличению отношения revenue к gross booking, прокат велосипедов и скутеров уже заметная часть бизнеса Lyft.

Получается, что с учётом всех этих факторов темпы процесса «уберизации» сокращаются ещё сильнее, а на услуги классического такси приходится более 70% рынка Северной Америки. Глядя на инновационные Uber и Lyft и тот безумный венчурный капитал вокруг них, мы слишком рано отнесли жёлтые кэбы к архаике. И это при том, что мы опять не берём в расчёт одну важную деталь — госпатронаж бывшей монополии такси.

Неестественная монополия

Речь идёт о медальонах — металлических значках, которые по своей сути являются лицензией для городских кэбов. Система медальонов была введена в 1937 году для регулирования спроса и предложения на на рынке такси.

То есть во многих городах «самой свободной» ещё с первой половины прошлого века количество водителей было строго лимитировано. А когда количество чего-то, что постоянно имеет спрос, ограничено, то оно неизбежно будет дорожать. Так, в момент своего появления медальоны в Нью-Йорке стоили около $10, а в нулевых их пиковая цена превышала $1 млн.

Я думаю, вы уже все представили ту ситуацию на рынке: есть владельцы медальонов, работающие на них водители, таксисты, отпахавшие полжизни ради личного куска металла, и разрушенные кредитами судьбы в мечтах о самозанятости. Теперь понимаете какую революцию устроил Трэвис Каланик?

С появлением агрегаторов началась девальвация медальонов. Их цена в Нью-Йорке упала в четыре раза до $200 тысяч, согласно Barron's. Но неужели владельцы медальонов могли смириться с этим? Конечно же нет. Поэтому власти Нью-Йорка летом прошлого года проголосовали за ограничение автомобилей в ride-sharing.

Выходит, что темпы захвата рынка такси и лимузинов со стороны Uber и Lyft не только сокращаются, но и доля их ограничена в некоторых локациях. Более того, с происходящей девальвацией могут меняться приоритеты: 25% комиссии агрегатора выглядят значительно привлекательнее при стоимости медальона в $1 млн.

Сегодня же есть вероятность, что выгоднее выкупить медальон и начать работать на себя. То есть конкурентное предложение городского такси для водителей только крепчает.

Хотя конкретно в Нью-Йорке доля агрегаторов значительно превышает долю традиционного такси. Лично для меня это явление частично объясняется тем, что здесь нельзя было вызывать кэбы по телефону. Их можно было поймать только на улице. Да, плотность большая, но преимущество Uber очевидно. Кстати, по суточному количеству поездок детище Каланика опередило yellow taxis ещё в октябре 2017 года.

Почему я зациклился на одном городе, когда изначально речь шла про США и Канаду? В Crain's New York Business оценили выручку городского такси «Большого яблока» за 2016 год в $1,8 млрд, которая упала на 9%. Это падение коррелирует с данными от Morgan Stanley, где зафиксировали снижение количества поездок городского такси на те же 9% в апреле 2016-го по отношению к апрелю 2015-го и заявили, что на Нью-Йоркские кэбы пришлось 65% от всех поездок.

Другой статистики я не нашёл, а вычисления мои — с большой погрешностью. Но я склонен полагать, что на Нью-Йорк приходится больше 10% суммарного рынка такси в США и Канаде. И тут в моей голове сложился ещё ряд ранее описанных фактов.

Приблизительно 60%, или $6,148 млрд, выручки Uber приходится на США и Канады. Около 16% от этого числа сгенерировали услуги по доставке еды, а не такси. Рынок растёт и сейчас Uber принадлежит чуть менее половины от этого рынка, судя по графику выше. По моим сумбурным подсчётам получается, что доля Нью-Йорка от выручки Uber в Северной Америке может доходить до 25% или 15% от глобального ridesharing revenue указанного на F-31-странице проспекта.

Кому-то сии заключения покажутся вздором, но в своём документе S1 Uber сообщил, что 23% выручки с такси приходится всего на пять мегаполисов: Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Сан-Франциско, Лондон и Сан-Паулу. Я об этом писал в предыдущей статье. Учитывая выручку Uber в Соединённом Королевстве и факт того, что в LA и SF кэбов в три раза меньше, чем в одном Нью-Йорке, то полученное значение выглядит вполне себе реальным.

Апофеоз

За десять лет своего существования Uber пришёл к тому, что около 25% его доходов сосредоточены в одном городе, хотя сервис работает в более чем 300 городах США и Канады. Для Lyft Нью-Йорк генерирует до 10% выручки. Обе компании меняют представление о персональной мобильности и ширят спрос. Но если судить по среднему значению на рынке, то доминирующая доля агрегаторов в «Большом яблоке» перед традиционном такси является исключением.

Однако в Нью-Йорке власти уже проголосовали за ограничение возможностей компаний сферы ride-sharing. В Штатах есть ещё два десятка городов с действующей системой медальонов. Даже если Uber c Lyft удастся завоевать в них большую часть рынка, то не факт, что местные власти не последует примеру своих коллег с Восточного побережья. Хотя говорить об этом рано.

В большинстве городов нет никаких медальонов, и локальным игрокам принадлежит более 70% рынка такси и лимузинов. Захват оставшейся доли за столь короткий срок относительно истории такси может показаться немалым достижением Lyft и Uber, если не считать миллиардные убытки, сомнительныебизнес-модели и участие других агрегаторов в этом процессе. К тому же есть вероятность, что два венчурных колосса демпингуют не только против традиционного такси, но и против друг друга.

Авторство: 
Копия чужих материалов
Комментарий автора: 

Похоже скоро мир станет свидетелем схлопывания очередного пузыря, на этот раз венчурного, уберного. 

Комментарии

Аватар пользователя Konstanrom
Konstanrom(3 года 11 месяцев)

По итогам второго дня стоимость акций компании упала примерно на 19%, а капитализация просела до $62 миллиардов.

А что у них вообще есть на 62 млрд?

Машины ведь им не принадлежат, водители - тоже.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (невменоз, пропаганда майдана и прочей чепухи) ***
Аватар пользователя Иван чай
Иван чай(6 лет 6 месяцев)

Согласно теории, эта цифра отражает ожидания будущих денежных потоков наложенная на долю рынка такси-перевозок. 

Аватар пользователя griver
griver(6 лет 3 месяца)

Эпл стоит 900 миллиардов,а своего у них с гулькин нос.

Аватар пользователя Проксирусский
Проксирусский(3 года 7 месяцев)

Это не Епл стоит, а часть акций типа 2 процента купленных по высокой цене задирают капитализацию как будто их выкупили 100%. Вот и весь фокус "капитализации" слова которое никто не понимает, что оно значит.

Комментарий администрации:  
*** отключен (нарушение наложенным санкций) ***
Аватар пользователя griver
griver(6 лет 3 месяца)

Когда компанию покупают целиком, то обычно платят цену превышающую ее капитализацию.

Аватар пользователя Иван чай
Иван чай(6 лет 6 месяцев)

Сколько у Apple free float ?

Аватар пользователя Проксирусский
Проксирусский(3 года 7 месяцев)

Узнай "правду" и расскажи 

Комментарий администрации:  
*** отключен (нарушение наложенным санкций) ***
Аватар пользователя Kuzneсov
Kuzneсov(4 года 8 месяцев)

Судя по отношению капитализации к объему всего рынка, даже отдельно США презентация на road show была великолепна. Как говорят в Америке: "очень, очень великолепна"

Аватар пользователя vic-penza
vic-penza(5 лет 7 месяцев)

По моим прикидкам,  к сдутию готов не просто убер или там эппл, к сдутую готовы США целиком как мировой полицейский и гегемон. Более того! Процесс уже активно идёт, просто такую массивную машину сразу не "сдуешь", есть некоторые группы элит которые активно против такой постановки вопроса 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (распространение сплетен и домыслов в адрес других участников) ***
Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(3 года 8 месяцев)

Структуры вроде посредников ненужны при сильном ИИ как класс. Скажем если человек придумает новый сервис ему лично какие-то ништяки будут а зачем остальные? Это ненужные прокладки и испарятся как iceman - профессия перевозки льда для домашних холодильников.

Аватар пользователя voenpred63
voenpred63(7 лет 2 месяца)

Выручка Lyft с 2016 по 2018 годы нам известна: $343 млн, $1,1 млрд, $2,2 млрд соответственно. А на странице F-31 проспекта Uber компания продемонстрировала свою выручку за тот же период в США и Канаде: $2,4 млрд (2016 год), $4,3 млрд (2017 год), $6,1 млрд (2018 год). Мы видим, что рост Uber на родных для него просторах сокращается.

Я думал у них такие аналитики только на канале Дискавери и в экономике. 

А ну да это ж экономика!

Аватар пользователя Сергейл
Сергейл(4 года 7 месяцев)

В РФ яндекс победил.... купил убер...

Комментарий администрации:  
*** отключен (невменяемое общение, провокатор) ***
Аватар пользователя Проксирусский
Проксирусский(3 года 7 месяцев)

Кроме наклейки Убер там нечего и покупать

Комментарий администрации:  
*** отключен (нарушение наложенным санкций) ***
Аватар пользователя Сергейл
Сергейл(4 года 7 месяцев)

Они продали оборудование и персонал.

Комментарий администрации:  
*** отключен (невменяемое общение, провокатор) ***
Аватар пользователя yarik_d
yarik_d(3 года 10 месяцев)

какое оборудование? дата-центры наверняка были арендованы у того же яндекса, как и персонал

Аватар пользователя Иван чай
Иван чай(6 лет 6 месяцев)

Оценка бизнеса это всегда диапазон из трех составляющих: дисконтированные денежные потоки, сравнительный метод (мультипликатор к выручке) и затратный метод. Так вот затратный подход - по стоимости оборудования - практически не используется. В РФ, как мне думается, полно заводов со времен СССР, продукция которых никому не нужна (будущие денежные потоки близки к нулю), зато есть активы - оборудование, станки и тд. Да только грошь им цена без платежесобного спроса - дай бог примут на металлолом.

Аватар пользователя Проксирусский
Проксирусский(3 года 7 месяцев)

Ярый русофоб и антисоветчик под ником Иван Чай, какая милая хуцпа от зильбертрудов

Комментарий администрации:  
*** отключен (нарушение наложенным санкций) ***
Аватар пользователя Иван чай
Иван чай(6 лет 6 месяцев)

козел и подохнешь

Аватар пользователя Kuzneсov
Kuzneсov(4 года 8 месяцев)

Реальная оценка бизнеса содержит один подход  - за сколько ты сможешь продать его завтра. Все остальное бред поклонников МВА. Дисконтированные денежные потоки содержат в себе Безрисковую ставку -  обычно это ставка рефинансирования. Что там у нас со ставками ФРС и ЕЦБ в последние лет 10 происходит? Понятие "безрисковой ставки" больше нет, а считать продолжаем как учили??

Аватар пользователя Сергейл
Сергейл(4 года 7 месяцев)

Ты хрена ли меня грузишь? Купили бизнес и отдали не мало. Хотя бы за уход с рынка основного конкурента. Персоналу сказали нас купил яндекс. Постепено все поменяется. Оценка бизнеса процесс сложный. Это не мешок картошки купить. Цену я не знаю, можно поискать, если интересно.

Комментарий администрации:  
*** отключен (невменяемое общение, провокатор) ***
Аватар пользователя yarik_d
yarik_d(3 года 10 месяцев)

даже искать не надо

отечественный онлайн-гигант, которому принадлежит контрольный пакет акций совместного предприятия (59,3%), вложил 100 миллионов, а Уберу отошли 36,9% акций при вливании 225 миллионов долларов. Остальные 3,8% будут принадлежать сотрудникам.

так что отстегнул скорее убер

Аватар пользователя Иван чай
Иван чай(6 лет 6 месяцев)

Да, вероятно не от хорошей жизни продались. Как и вышли на IPO - закончился кеш

Аватар пользователя guardianru
guardianru(5 лет 11 месяцев)

насколько этот яндекс наш еще вопрос... а на сколько ротшильдовский

Аватар пользователя UristMcKerman
UristMcKerman(3 года 10 месяцев)

Сотрудники наши, датацентры наши, руководство наше, рынок тоже наш - вывод: Яндекс наш.

Аватар пользователя shinshilo
shinshilo(4 года 4 месяца)

безумный венчур вокруг него с разбором проспектов IPO от Lyft и Uber.

Весь венчур свелся к обуванию лохов банкирами,  которые рулили IPO

Аватар пользователя Sapiens Sanya
Sapiens Sanya(10 лет 4 месяца)

 Это не имеет значения. Рынок такси кардинально изменён. Следующий этап — роботизация перевозок. Убер очень круто насрал местным властям в кошелёк. И не столько в штатах как в Европе. Мир меняется, динозавров выносят.

Аватар пользователя Иван чай
Иван чай(6 лет 6 месяцев)

Есть мнение что Яндекс такси это не "дойная корова" а центр затрат. И у Яндекса здесь большое преимущество перед прочими Уберами, тк есть источники кеша от основного бизнеса - рекламы на управлении трафиком. Далее развивая мысль - сливки снимут те кто доживут до конца и смогут внедрить беспилотные такси, где не будет потребности тратиться на привлечение водителей. 

Аватар пользователя svp
svp(7 лет 11 месяцев)

Есть более быстрый вариант, который поможет Яндексу перекантоваться до широкого внедрения беспилотных авто, а именно: путём многолетнего демпинга и запланированного убытка, дождаться когда вымрут конкуренты, остаться на рынке такси РФ единственным оператором, а после этого - поднять цены до рентабельных. 

Аватар пользователя Irsi
Irsi(8 лет 2 недели)

Яндекс берет примерно треть от стоимости поездки. Он давно и надежно рентабелен, как и все остальные агрегаторы, которые работают у нас.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (невменяемое общение) ***
Аватар пользователя Сергейл
Сергейл(4 года 7 месяцев)

В Сочи 15%. По утверждению местных. Но вроде от класса еще зависит. В Москве бизнес 20%. В других местах не знаю. Хотя конечно может водители и лукавят.

Комментарий администрации:  
*** отключен (невменяемое общение, провокатор) ***
Аватар пользователя Irsi
Irsi(8 лет 2 недели)

При этом за что он их берет - непонятно. Но ничего - соро похоже у нас агрегаторов начнуть доить - ограничат процент, обязуют страховать поездку и т.д.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (невменяемое общение) ***
Аватар пользователя Иван чай
Иван чай(6 лет 6 месяцев)

Ценность агрегатора для клиента: машина приезжает в течение 2 минут после нажатия кнопки; для таксиста: снимает головняк с поиска клиента. За это и берет.

Аватар пользователя Luddit
Luddit(3 года 11 месяцев)

ИМХО, беспилотные авто возможны только на отдельных беспилотных дорогах при общем хозяине авто и дорог. Иначе аварию с тяжкими последствиями не разрулить.

Аватар пользователя Писатель
Писатель(4 года 3 месяца)

Аварийность кусков мяса (с) выше, чем даже у убогоньких соременных автопилотов, за которыми будущее. И это есть обьективная реальность данная нам в ощущениях.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в сочинении псевдостатистической дезы - https://aftershock.news/?q=comment/11334142#comment-11334142 ***
Аватар пользователя Luddit
Luddit(3 года 11 месяцев)

Вопрос упирается в дележку ответственности. Сейчас производитель авто крайне мало когда отвечает за аварию. Те автопилоты, которые типа есть сейчас, позиционируются как системы помощи водителю, с перекладыванием всей ответственности на водителя.

Аватар пользователя Сергейл
Сергейл(4 года 7 месяцев)

Очередной адепт "прогресса". Мозгов нет, вот и веришь во всякую чушь.

Комментарий администрации:  
*** отключен (невменяемое общение, провокатор) ***
Аватар пользователя Писатель
Писатель(4 года 3 месяца)

Секта Отсутствия Здравого Смысла?

Комментарий администрации:  
*** Уличен в сочинении псевдостатистической дезы - https://aftershock.news/?q=comment/11334142#comment-11334142 ***
Аватар пользователя katu
katu(10 лет 4 месяца)

а что если в какой-то момент все дороги вдруг перестанут быть дорогами общего пользования? Вводят же на авто различные ограничения, типа ниже Евро-4 в центр не пускать, вот довводятся до того, что без автопилота на дорогу просто не выедешь )

Аватар пользователя Irsi
Irsi(8 лет 2 недели)

Далее развивая мысль - сливки снимут те кто доживут до конца и смогут внедрить беспилотные такси, где не будет потребности тратиться на привлечение водителей. 

Дорожная полиция - против, прав роботу выдавать не хочет. Страховые компании не выдают "обязаловку" на роботов. Лицензировать (а пассажирские перевозки - лицензируемая область деятельности) роботов - никто не планирует.

И старая проблема - что делать в критической ситуации? Убить пешехода или пассажира? Другие вариант - по условиям задачи нереализумы. Никто не хочет ездить на роботе, который убивает пассажиров, никто не хочет выпускать на дорогу роботов, которые убивают пешеходов...

Ах да - роботизировать те же электрички или тем более метро - на порядок проще. Но и с этим проблемы...

Комментарий администрации:  
*** Отключен (невменяемое общение) ***
Аватар пользователя FoeNicks
FoeNicks(3 года 10 месяцев)

А вам что, религия запрещает разработать авто, которое при лобовом ударе сохраняет жизнь пассажирам? Да даже просто достаточно пересадить на заднее сиденье пассажира, чтобы увеличить вероятность выживания. И да, с точки зрения выживаемости, пассажир в большей безопасности, нежели пешеход, так как имеет защиту от столкновений. Так что рискуем пассажиром в любом случае.

Аватар пользователя Irsi
Irsi(8 лет 2 недели)

А вам что, религия запрещает разработать авто, которое при лобовом ударе сохраняет жизнь пассажирам?

Не религия - физика. Физику не нае... обманещь.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (невменяемое общение) ***
Аватар пользователя FoeNicks
FoeNicks(3 года 10 месяцев)

Я готов посмотреть на видео, где два авто на скорости 5 км врезаются и физика не позволяет выжить пассажирам.

Аватар пользователя Сергейл
Сергейл(4 года 7 месяцев)

Еще один "поклонник теслы".

Комментарий администрации:  
*** отключен (невменяемое общение, провокатор) ***
Аватар пользователя Irsi
Irsi(8 лет 2 недели)

То есть ты предлагаешь ограничить скорость роботизированого автомобиля значением в 5 км/ч?

Комментарий администрации:  
*** Отключен (невменяемое общение) ***
Аватар пользователя FoeNicks
FoeNicks(3 года 10 месяцев)

Не, я предлагаю кое кому, сказанувшему тут про физику пойти ее поучить, прежде чем заявлять о невозможности сохранения жизни пассажиру. К слову, снижение скорости с 60 км/ч до 50 существенно снижает риск смертности при аварии. Так что однозначно надо идти в сторону риска пассажиром, так как его мы можем защитить с большей вероятностью, чем пешехода. И идти мы можем разными путями, снижая скорость, создавая более совершенные способы защиты, выделяя полосы и т.д.

Аватар пользователя Irsi
Irsi(8 лет 2 недели)

Так что однозначно надо идти в сторону риска пассажиром

Никто не будет покупать робота, который в случае критической ситуации убъет его, а не алкозомби, внезапно выскочившего на дорогу и создавшего эту ситуацию.

Остальной бред зеленых урбанистов - даже комментировать не буду. Ограничение в 50 км/ч, хорошо для деревень типа Амстердама, в нормальном городе - неприменимо.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (невменяемое общение) ***
Аватар пользователя FoeNicks
FoeNicks(3 года 10 месяцев)

Нда, а я уж думал, можно про модели массового обслуживания поговорить, про теорию очередей. Но пока физику поучи, этот раздел математики посложнее будет, чем физика за 8 класс.

Аватар пользователя Сергейл
Сергейл(4 года 7 месяцев)

Как завидую дуракам... мир для них прост и понятен.

Комментарий администрации:  
*** отключен (невменяемое общение, провокатор) ***
Аватар пользователя Irsi
Irsi(8 лет 2 недели)

Начни со школьной физики, дурачек. Как школу закончишь - приходи.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (невменяемое общение) ***
Аватар пользователя Сергейл
Сергейл(4 года 7 месяцев)

Можно подумать, критическая ситуация, это четко известный процесс. Никаких автопилотов не будет на дорогах общего пользования. Тему можно дальше не обсуждать.

Комментарий администрации:  
*** отключен (невменяемое общение, провокатор) ***

Страницы