Про современных урбанистов и современную урбанистику

В то время, как французы жгут свои соборы, а украинцы готовятся выбирать между клоуном пошлым и клоуном злым, в блогосфере происходят и иные события. А именно – «фритцморгеновско-варламовская» тема по поводу того, как должны застраиваться городские кварталы, пополнилась «третьей стороной» . В том смысле, что в ответ на репортаж Варламова из финской столицы – которая была объявлена им местом «идеальной урбанистики» - вышел репортаж  теперь уже хельсинского (!) урбаниста. Который заявил, что хвала, которую воздавал «жежешный авторитет» его городу, на самом деле далека от истины.

Конечно же, это было вполне ожидаемо – хотя и забавно, поскольку в очередной раз показывает, насколько зыбка известная либеральная концепция о «благословенном Западе». (Дескать, везде, где не было ужасных «совков», существует процветание и благорастворение воздухов.) Поскольку оказывается, что и в Финляндии – которую наши «совконенавистники» считают не просто одним из отделений земного Рая, но и самым ярким свидетельством «ужасов коммунизма», а точнее, их отсутствия – вполне могут быть недовольные. Причем, не только среди пресловутых «нищебродов, кои по своей природной ущербности не могут вписаться в рынок», но и среди вполне продвинутых любителей смузи и велодорожек.

Впрочем, в указанном примере даже не это самое интересное. (В конце концов, что же удивительного в том, что и среди эльфов могут быть те, кто «эльфичнее» других.) А в том, что же выдвигается в качестве свидетельств «неидеальности» Хельсинки. Ну, разумеется, это, прежде всего, проблемы с … велодорожками. (Нет, разумеется, я знаю, что климат Финляндии отличается от климата России в более «мягкую» сторону. И что велосипед тут действительно можно использовать не пять месяцев в году – а, наверное, почти десять.) Однако, все равно, указанная проблема выглядит странно, особенно если учесть другую претензию урбаниста. А именно – проблема с сохранением «исторической застройки». Поскольку совершенно очевидно, что историческая-то застройка ни коим образом не имела никакого отношения к «велоинфраструктуре»: если рассматривать «историю» даже не со средних веков, а где-то с конца позапрошлого века, то можно увидеть, что велосипед тут рассматривался или как «обычный» транспорт, должный двигаться по дорогам общего пользования. (Или как некоторое развлечение, к городскому хозяйству не имеющее никакое отношение.)

* * *

Впрочем, фетишизация т.н. «исторической застройки» со стороны современной урбанистики действительно поражает. Особенно на фоне того, вполне очевидного факта, что во времена, когда эта самая «застройка» была не исторической, а самой, что ни на есть современной, при ее планировании использовались достаточно спорные критерии. А именно: стоимость и коммерческая эффективность. Т.е., то самое, что так не нравится этим же «архитектурным блогерам» во всех этих Мурино и Ховрино. Другое дело, что технологическое развитие того времени не давало возможностей возводить многоэтажные «человейники». (Более того, строение выше шести-семи этажей оказывалось более дорогим при пересчете на квадратный метр, нежели менее высотные дома.) Поэтому пресловутая «историческая застройка» имеет традиционно низкую высотность.

Но, собственно, это единственное ее преимущество. Впрочем, нет, конечно же, надо указать еще на один фактор. А именно, на то, что, во-первых, в указанное «историческое время» - под коим обычно подразумевается период до событий 1917 года – любая «архитектурная» застройка выполнялась для людей, имеющих доходы много выше среднего. (Причем, и в России, и в Великом княжестве Финляндском, и в других европейских странах.) В результате чего большая часть народонаселения проживала в разнообразных избах, хижинах (а порой – и землянках), бараках и рабочих казармах, на чердаках и в подвалах – в общем, в таких местах, к которым архитектура не имеет никакого отношения. (Пресловутые «дома для рабочих», как правило, заселялись т.н. «рабочей аристократией» - которая получала много выше «среднего».) Однако именно поэтому условная стоимость построек была достаточно велика – а значит, архитекторы могли позволить себе разнообразные «изыски». (В виде самых различных украшений.) 

Ну, а во-вторых, не стоит забывать, что в указанное время любой физический труд – включая довольно сложный – был достаточно дешев. Что так же определяло возможность создания указанных «украшательств» (снижая их цену), а так же возможность создания относительно больших и помпезных «площадей общественного использования». (Вроде парадных, лестниц и т.д. в частных квартирах, а так же – роскошно отделанных помещений магазинов, банков, гостиниц и т.д. – уборка которых силами множественной прислуги не составляла труда.) 

* * *

По сути, именно указанные факты и определили высокую «зрительную привлекательность» исторической застройки по сравнению с застройкой более позднего времени. («Бетонными коробками») Разумеется, находятся люди, которым больше нравится тот же архитектурный авангард 1920 гг., пресловутые творения «школы Баухауса» или же районы, построенные в стиле функционализма – но, в целом, для «широких масс» зрителей они имеют все же меньшую ценность, нежели постройки предыдущей эпохи. (Начиная с античности и заканчивая модерном Belle Époque.) Ну, а отсюда уже возникла и указанная ценность «исторической застройки» - в том числе, и среди «урбанистов». 

Однако этот факт не должен заслонять то, что, во-первых, все «эксперименты» XX столетия в плане отхода от пресловутых «кварталов» с их сплошной стеной зданий и дворами-колодцами имели вполне рациональное значение. А точнее – исключительно рациональное, на порядок более рациональное, нежели «традиционный» способ формирования кварталов, связанный исключительно с дороговизной земли и «престижностью» центральных районов города. (Подальше от «вонючих пролетариев», разумеется.) А, во-вторых, надо прекрасно понимать, что даже при особом желании повторить подобные вещи на современном уровне не удастся: разумеется, нет никаких проблем в том, чтобы строить «кварталами», наплевав на проблемы инсоляции, перемещения воздушных масс и противопожарную безопасность. Однако не стоит думать, что при этом будет создано что-то, за исключением унылых «стен» из типовых строений – поскольку все «башенки и колонны» при нынешней оплате труда существенно удорожают постройку. (Разумеется, если иметь в виду «башенки и колонны», выполненные в «традиционном стиле», поскольку то, что сейчас иногда выполняется в подобном стиле, часто оказывается еще хуже «голой стены.)

Итак, можно сказать, что столь любимая урбанистами квартальная застройка, предполагает, по сути, фактический возврат во времена … «дорационального планирования», когда главным критерием построек был эстетический в совокупности с экономическим, а о пресловутом удобстве проживания мало кто задумывался. То же самое можно сказать и про помянутую финским урбанистом проблему «отсутствия деловой и культурной жизни в новых микрорайонах». (С чем, кстати, солидарен не только Варламов, но и Фритцморген!) В том смысле, что рациональность идеи «растягивания» той же торговли по множеством мелких магазинчиков вместо «сбора» ее в одном торговом центре оказывается довольно странной. В том смысле, что, разумеется, в свое время это было действительно не просто возможно, но и довольно выгодно из-за уже помянутой крайне низкой цены труда, а так же – из-за «сверхдоходов», кои имели т.н. «образованные слои». Благодаря которым была возможность сосуществования множества мелких магазинчиков – подобно тому, как нынче в центре городов могут существовать огромное количество пресловутых «бутиков». (Поскольку фактически цены в них были именно «бутичные» - по отношению к основной массе населения.) Но сейчас-то этого давно уже нет – и за пределами туристических районов «распределенная торговля» однозначно проигрывает «концентрированной».

* * *

Ну, и разумеется, вопрос о том, что же лучше в данном случае: автомобиль или общественных транспорт – так же остается открытым. (Разумеется, в текущей ситуации, для которой характерно хаотическое распределение мест работы. Ведь пресловутая "удаленная работа" или вообще, работа-путешествие, как у Варламова, в реальности мало кому доступны.) Кстати, забавно приводимое «финном» утверждение о том, что «микрорайонная застройка мешает развитию рельсового транспорта». Поскольку в реальности именно рельсовый транспорт довольно слабо критичен к плотности застройки – скорее наоборот, в пересчете на «человеко-часо-километр» он обходится дешевле «асфальтового». (Хотя бы из-за в разы более длительного срока службы и трамваем, и их рельсового пути.) И главная причина отказа от «рельс» состоит вовсе не в этом, а в том, что трамваи занимают много место в плотном уличном потоке.(Т.е., для полной реализации идеи рельсового транспорта для него надо делать «выделенные линии» - которые, кстати, как раз совершенно не вписываются в «историческую застройку».) 

Ну, и для полного счастья, стоит сказать, что именно в микрорайонной застройке действительно имеет смысл создание пресловутых велосипедных дорожек – поскольку тут имеется возможность прокладки их отдельно от улицы с ее машинами и пешеходами. Впрочем, разбирать «урбанистические мифы» современности можно очень долго. Поэтому можно, подводя итог, сказать только самое главное. А именно: то, что современная «урбанистика» кардинальным образом отличается от урбанистики прошлого столетия. Поскольку если в 20 веке главной задачей городов виделось обеспечение максимально комфортной жизни максимальному количеству работающего (что важно) населения – итогом чего стало появление советских и европейских «микрорайонов» вместе с американской субурбией. (Говорить о проблемах указанных концепций, концепций, разумеется, надо отдельно – тут же можно только отметить, что возникли они именно, как следствие продолжавшегося с 1917 года тренда на повышение уровня жизни масс.) То сейчас критерии поменялись и основной задачей «урбанистики» все чаще становится возвращение к идее «привлекательного образа города» для пресловутых «образованных слоев». 

Хотя –по очевидной иронии истории – эта задача ставится в условиях, когда главным трендом реальной урбанизации выступает рост мегаполисов. Т.е., уродливой формы максимально концентрированной, и одновременно, максимально «хаотизированной» застройки, подчиняющейся только одному критерию: необходимости прибыли для застройщиков. (Что, разумеется, ломает все «урбанистические размышления» полностью.) И если для Европы это ЕЩЕ не актуально – поскольку тут ЕЩЕ существуют сверхприбыли с «центрального» положения в мировой империалистической системе – то для РФ, разумеется, вся «урбанистика» однозначно посылается лесом… 

Впрочем, ИМХО, и для Европы положение в данной области скоро изменится на что-то подобное...