Boeing в западне

Boeing в западне

Алексей Хазбиев

Чем дальше продвигается расследование причин катастроф Boeing 737MAX, тем больше появляется аргументов в пользу того, что любые доработки программного обеспечения для системы управления этого самолета не способны должным образом обеспечить полную безопасность его эксплуатации. А значить есть реальный риск того, что американскому авиагиганту придется заново перепроектировать свой авиалайнер

Детальное расследование двух авиакатастроф с авиалайнерами Boeing 737MAX выявило новые серьезные проблемы в их конструкции. Как признала сама авиастроительная корпорация, в программном обеспечении бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), установленного на Boeing 737MAX, обнаружена еще одна ошибка. Что это за недочет там уточнять не стали, сказав лишь, что «он никак не связан с функционалом системы MCAS». «Мы принимаем все меры для того, чтобы избавиться от этой относительно незначительной проблемы, и у нас уже есть решение» -- заявили в Boeing.

Впрочем, как выяснили журналисты The Washington Post, побеседовавшие с представителями Boeing на условиях анонимности, речь идет о сбое, который «представляет критическую угрозу для безопасности полетов». И именно из-за него корпорация не смогла представить в установленные сроки обновленное ПО для своих самолетов на утверждение Федеральной авиационной администрации США (FAA). Но это еще не все. Есть все основания полагать, что даже устранение всех недостатков в ПО для БРЭО не позволит авиагиганту эффективно нивелировать ряд конструкционных особенностей моделей Boeing 737 MAX, о которых стало известно широкой общественности после трагических событий с самолетами Lion Air и Ethiopian Airlines. А значит, нельзя исключать и того, что корпорация просто вынуждена будет заново перепроектировать свои лайнеры этого семейства. 

Уже точно известно, что главной причиной катастроф как в Индонезии, так и в Эфиопии стала нештатная работа системы MCAS. Это фактически открыто признал и глава Boeing Деннис Мюленбург. Правда, он выразился более дипломатично, сказав, что «сбои в MCAS имели место в обоих случаях» и «сыграли свою роль» в том, что события в небе над Аддис-Абебой и над Яванским морем привели к трагедии. Напомним, что MCAS – это система улучшения характеристик маневренности, она препятствует сваливанию самолета в штопор и работает даже в том случае, если автопилот отключен, а сам лайнер находится в режиме ручного управления. Известно, что MCAS получает данные о риске сваливания от двух датчиков угла атаки (один из которых устанавливается на лайнер опционально). И если пилот слишком сильно задрал нос самолета, то система начинает этому активно противодействовать.

Иными словами, она стремится опустить нос самолета вниз, переводя его в режим, за которым может последовать пикирование. Если же летчики сами возвращают стабилизатор в исходное положение, то автоматика спустя несколько секунд вновь возьмет управление под свой контроль. Но самое важное то, что MCAS принимает решение даже в том в случае, если информацию о повышенных углах атаки дает только один из датчиков. Причем это вполне может быть и ложное срабатывание аппарата – система все равно будет ориентировать на его данные, а не выполнять указания пилотов, пока они ее не отключат. Именно такая ситуация и возникла на борту сначала Boeing 737 MAX8 авиакомпании Lion Air, а затем и Ethiopian Airlines. Как было установлено в ходе предварительного расследования, как минимум один из датчиков угла атаки выдавал неверные сведения, в результате чего MCAS намеренно опускала нос самолета и в итоге вогнала его в штопор.  

Индонезийские пилоты как минимум 20 раз предпринимали попытки противодействовать этой системе, но ничего сделать не смогли. Примерно также действовал и эфиопский экипаж. Как заявила министр транспорта Эфиопии Дагмавит Могес, пилоты строго следовали инструкциям Boeing и при возникновении проблем даже отключили систему MCAS. Однако, это не помогло им выровнять самолет, и они вновь ее активировали. Тем не менее, эфиопский самолет, по словам очевидцев, врезался в землю практически под прямым углом. Известно, что датчики фиксирующие параметры углов атаки производит американская компания Rosemount Aerospace, которая входит в корпорацию United Technologies. На ее предприятия в Миннесоте уже нагрянули представители комиссии FAA, которым предстоит разобраться в причинах возникновения брака в этих аппаратах. Но уже ясно, что дело не только в неработающих датчиках, а еще и в самой системе MCAS. Она, по свидетельству американских СМИ, могла изменять положение стабилизатора и направлять нос самолета вниз едва ли не в четыре раза сильнее, чем это было необходимо (даже в случае получения достоверных данных). И тут возникает главный вопрос во всей этой истории -- зачем вообще корпорации Boeing потребовалось устанавливать на свои новые самолеты серии 737 MAX8 эту самую систему MCAS? Хорошо известно, что на авиалайнерах предыдущего поколения Boeing 737NG, которые, кстати, выпускаются до сих пор, ее нет и никогда не было. И это нисколько не мешало им эффективно и надежно выполнять полеты.  

На самом деле, все это объясняется довольно просто. Дело в том, что Boeing в начале нынешнего десятилетия не стала разрабатывать принципиально новые авиалайнеры на замену семейства 737NG, а лишь ограничилась их ремоторизацией. И, прежде всего, установкой новых более мощных двигателей серии LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion), разработанных компанией CFM International (СП французской Snecma и американской GE). Эти силовые установки без преувеличения можно назвать революционной инновацией в мировом двигателестроении. Они потребляют примерно на 15% меньше топлива по сравнению со своими предшественниками, а их эксплуатационные расходы ниже почти на 20%, чем у двигателей, установленных на Boeing 737NG. 

Агрегаты серии LEAP позволили американской корпорации заметно повысить дальность полета своих ремоторизированных самолетов Boeing 737 MAX8 и довольно эффективно конкурировать с европейскими лайнерами семейства Airbus A320neo. Но из-за того, что новые двигатели получились более мощными и крупными конструкторы Boeing вынуждены были выдвинуть их вперед – на передний край крыла. Это просто необходимо было сделать, так как в противном случае расстояние от двигателя до земли оказалось бы ничтожно малым. Заметим, что при таком позиционировании в силовой агрегат неизбежно бы попадали многочисленные мелки камни и мусор, который практически всегда есть на взлетно-посадочных полосах любого аэропорта. Именно поэтому местоположение двигателей конструкторы поменяли. Но такое инженерное решение привело к тому, что самолеты Boeing 737 MAX при ускорении все время стали пытаться задирать нос вверх, увеличивая угол атаки. 

Ясно, что авиалайнер с такой особенностью вряд ли имел бы даже минимальные шансы пройти сертификацию где бы то ни было. Но в Boeing, видимо, решили, что такую особенность своего нового самолета можно исправить за счет новой системы управления. То есть той самой пресловутой MCAS, которая не даст самолету выйти на слишком большие углы атаки. Но то ли из-за того, что работа MCAS не была должным образом протестирована на всех режимах полета, то ли из-за системных ошибок, но лайнеры в нынешнем виде оказались не очень-то пригодны к эксплуатации. Вот что по этому поводу заявил известных американский программист Грегори Трэвис: -- «Скорее всего, MCAS, изначально установленная на самолет для повышения безопасности, уже убила больше людей, чем мгла спасти. Но не нужно пытаться ее исправить с помощью еще более сложных программ. Ее нужно полностью устранить». Но сделать это по понятным причинам Boeing тоже не может. Если просто взять и убрать со всех самолетов Boeing 737 MAX системы MCAS, то тогда эти лайнеры все время будут стремиться увеличивать угол атаки, что может привести к эффекту помпажа (когда в двигатели перестает поступать воздух в должном объеме). Впрочем, в самой корпорации такой вариант даже не рассматривают. Там твердо намерены доработать ПО для MCAS, которое позволит исключить все обнаруженные ошибки. Как сообщили представители Boeing, теперь система управления полетом будет сравнивать сигналы от двух датчиков, фиксирующих углы атаки. Более того, в том случае если они отклоняются на 5,5 градусов и более при убранных клапанах, то MCAS активироваться не будет. При этом индикатор на дисплее в кабине пилотов будет их об этом предупреждать. Но весь вопрос в том, удовлетворят ли эти изменения покупателей самолетов, а также специалистов FAA.

Это ведомство уже объявило о создании специальной комиссии по контролю за модернизацией самолетов Boeing 737 MAX, в которую войдут также представители NASA. А комитет по коммерции Сената США начал проводить проверку в отношении самой FAA. Как заявил его глава Роберт Уикер, «сенаторы намерены расследовать любую потенциальную связь между недостаточной подготовкой инспекторов по авиационной безопасности и их участием в процессе сертификации Boeing 737 MAX». Решение Уикера легко объяснимо. Дело в том, что предварительные проверки показали, что прежнее руководство FAA по сути устранилось от процесса сертификации Boeing 737 MAX, а целый ряд тестов на безопасность систем нового самолета доверило проводить самому производителю. Такое пристальное внимании регуляторов и законодателей к 737 MAX создает реальный риск того, что предложенный Boeing вариант доработок самолета в конечном счете будет отвергнут. Если это произойдет, то корпорации придется перепроектировать свой новый самолет. А по сути, создавать новый лайнер с нуля. Тем более, что нынешнюю версию Boeing 737 MAX уже отказались закупать Индонезия, Китай, Саудовская Аравия и целый ряд других стран.