Машиностроение в России не стоит на месте. Различные предприятия постоянно стараются осваивать новые технологии. Яркий тому пример – работа «Трансмашхолдинга» над созданием тягового синхронного агрегата АТ2С-2800/400Б. Он был сконструирован на Новочеркасском электровозостроительном заводе.
Как утверждают разработчики, силовая установка способна работать на самом мощном в Российской Федерации грузовом магистральном тепловозе, который сделан на Брянском машиностроительном заводе (также входит в «Трансмашхолдинг»).
Новый агрегат, кстати, является плодом программы импортозамещения. По сути, такое детище конструкторов «ТМХ Инжиниринг» – это альтернатива оборудованию, которое ранее закупалось на Украине.
Установка представляет собой два генератора в одном корпусе с мощностью в 2800 кВт и 400 кВт. Очевидно, что тестирование было пройдено довольно быстро и на «5 с плюсом», поскольку многие части такого агрегата уже серийно выпускаются на Новочеркасском электровозостроительном заводе для похожего оборудования. Теперь же «Трансмашхолдинг» в соответствии с результатами испытаний, получил право на создание 100 единиц тягового агрегата.
Всё это говорит о том, что Россия продолжает заниматься развитием машиностроения и старается активно осваивать технологии, которые ранее поставлялись не только Западом, но и ближайшим соседом – Украиной. Для Киева это, пожалуй, плохие новости. Тот факт, что РФ успешно испытала тяговый агрегат для локомотивов, говорит о том, что украинские предприятия снова остались не у дел, лишившись важного покупателя
Комментарии
Украинцы - великий народ, они показывают России, как не нужно делать. Это великое самопожертвование - угробить свою страну, чтобы у России была прививка от этого безумия.
СУГС
Они бы еще рынок сельхоза освободили полностью, цены бы им не было.
Они ж уже под санкциями вроде? Если только контрабандой что то поставляют
Вы про мировой рынок?
Я про российский в первую очередь.
Мировой рынок больше.
ага. они совершенно случайно сделали то, что было очень выгодно РФ и Ватикану. а украинец Гиркин начал эту войну на деньги Малафеева. вы с другой планеты?
1. Надеяться на укру - себя не уважать.
2. Дизелю - зачет.
3. Напрягает слово "синхронный". Ибо при использовании синхронного привода - при неизбежных разбегах ободов - неизбежны проблемы в части "колесо-рельс".
На железке с этим проблем нет, совсем нет. По двум причинам:
— углы поворотов строго ограничены и крайне малы в совокупности с ограничением скорости на них.
— проскальзывание колеса по рельсу, кратковременное, не наносит ущерба.
На железке самая большая беда - стыки.
Да ну нафиг.
1. По главным путям на сегодня бесстыковой путь - до 80%.
2. По последним данным - вибрация в кривых радиуса порядка 300 м. гораздо выше и гораздо опаснее, чем на стыках.
Мне показалось, что в данном случае речь не о приводе, а о синхронной схеме генератора.
Я помню еще с домайданных времен,что эксплуатанты "КАМАЗ"ов хвалили автомобили,но поголовно сетовали на подшипники,которые были изготовлены на Украине,и применялись в этих авто.
Нужен движок, чтобы уверенно тянул 150 гружёных платформ. Надеюсь, этот потянет.
А достаточно ли только движка для того, чтобы тянуть 150 платформ?))) при нагрузке 23,5 на ось? И при дефектах типа 40, образующихся на пути?
Нет. Хотите сэкономить на зарплатах машинистов, и проиграть на простоях составов на погрузке-выгрузке?
Есть разумные пределы длины состава, они свои для каждого из случаев, не нарушайте принцип Голдратта.
Может кто перевести на общепонятный, что сделали? синхронного агрегата АТ2С-2800/400Б. Он был сконструирован на Новочеркасском электровозостроительном заводе.
По всем признакам электро. Работать должен на тепловозе? Смысл соляру в электро преобразовывать на , в основном, электрофицированных путях?
Это для паровозных путей, без электритчества)))
Даже если есть Э\Э мощности может и не хватить для всех составов одновременно на некоторых участках. Вот и делают автономные "паравозы".
1. За подобные случаи нехватки мощности надо отрывать голову тем, кто ставил задачу на пректирование, и тем, кто проектировал.
2. И да, такие "электрофицированные" участки - есть.
У нас прошлым летом проводились работы по модернизации сетей и были перебои в снабжении именно потому что не хватало мощности резервной линии. Это длилось месяц. Думаю, что и местные линии ЖД испытывали точно такие же проблемы. А потом у нас идет существенное увеличение товарооборота. И кол-во грузовых поездов растет. Раньше грузооборот падал и ээ мощности отдавали населению.
Все тепловозы работают по принципу, дизель - генератор - электродвигатель. Не сможет дизель передать на колесную пару необходимый момент. Если речь идет о 100 единицах, значит есть на наших просторах куски не электрифицированных путей.
Не все тепловозы. Кроме ТЭМ и ТЭ есть ТГМки. Но они маневровые.
Не только маневровые. Для примера, на Сахалине и магистральные с гидроприводом.
Дополню Ваш пост. На сети РЖД есть три вида тяги - автономная (тепловозы), электротяга постоянного тока и электротяга переменного тока. Магистральные тепловозы - для участков с автономной тягой. На участках с электротягой магистральные перевозки осуществляются, как правило, электровозами (есть участки, где и тепловозы бегают, в основном, если примыкают небольшие участки с автономной тягой), а тепловозы используются для маневровой работы на станциях. Тепловозы, как правило, дизель-электрические (магистральные, маневровые ЧМЭ-шки и ТЭМ-ки). Есть и с гидравлической передачей на оси - ТГМ-ки, но у них возможности поскромнее по сравнению с дизель-электрическими (представьте себе только механическую передачу крутящего момента от силового агрегата на оси тележек, а ведь на железке не только прямые участки, а ещё и стрелки, и кривые...).
Новочеркасский электровозостроительный завод осваивает выпуск генераторов трех типов для магистральных грузовых и пассажирских тепловозов — ГТСН-2800, АТ2С-2800/600, АТ2С-2800/400, предназначенных для тепловозов 2ТЭ25КМ, 2ТЭ116У, ТЭП70БС и 2ТЭ25А.
Во-первых, далеко не все электрофицировано.
Во-вторых, не все и стоит пытаться электрофицировать. Где-то инфраструктуру (ЛЭП, подстанции и т.п.) построить дороже, чем эффект получить. Где-то генерации маловато. А где-то такие условия, где тепловоз ведет себя лучше, чем электровоз. На БАМе например в горной местности огромные составы ( а там такие - обычное дело) ЭВ в горку и не потянут.
В-третьих, это может показаться странным, но "эксплуатационный КПД", который учитывает все, в т.ч. и потери в электросетях, у тепловоза чутка выше, чем у электровоза.
Когда ты в СССР был мощнейший "Лугансктепловоз", выпускающий тяжелые тепловозы (и вроде чуть ли не единственный в этом роде). В 90е годы его благополучно разорили..но где то за несколько лет до майдана, в остатки завода (точнее в его часть не отданную еще под офисы и склады) инвесторы из России вложили деньги на волне расширения БАМа и новых неэлектрофицированных ЖДпутей в Китай.
После майдана завод многократно обстреливался, что как я помню, сподвигло собственников перевести оборудование и самое главное специалистов в Россию (украинские СМИ тогда с негодованием обвинили Россию в вывозе ценного оборудования из ЛДНР (аля немцы чернозем вагонами вывозили )).
И вот гложет смутное сомнение, а не участие ли тех специалистов и остатков оборудования завода импортозаместили агрегат
Этот луганский завод на сегодня -- 100%-ная "дочка" Брянского Машиностроительного Завода.
И -- да, никто оттуда, из Луганска -- спецов не "перевозил" и не "переманивал. Работают люди. В том числе и по вот этому заказу. А БМЗ -- входит в "Трансмашхолдинг". Не то, что КБ "Южное" и "Южмаш" -- почти полностью сдриснули в Китай, гегеге!
С приветом из Брянска!
Хыхыхы -- дотянулсе терран, да.
Как не странно, но "паровозы", это ОЧЕНЬ сложно. Знаю одного инженера, который консультирует ремонтников тепловозов. Зарабатывает очень много. Просто потому, что документации на все модели нет. Тех же допусков на них никто не знает. Поставщики с укры, молчат.
А это проблема. Ремонт тепловоза должен быть плановым. Если он ломается на путях - это ОЧЕНЬ дорого для ЖД.
Я че-то не понял. Пишут, что для грузового. Но агрегат явно для пассажирского локомотива. Второй генератор - для энергоснабжения пассажирских вагонов. На грузовом-то он нафига? Собственные нужды локомотива не велики. Их и с ТГ отобрать можно.
А рефрижераторы как запитывать?
Городить такой агрегат ради этого?
Рефрижераторов не так много, относительно общего разнообразия грузовых вагонов. Потом, для запитки их нужно всегда ставить сразу за локомотивом. Как вы себе это представляете? Часто составы - это смесь разнообразных вагонов.
Да и собственно, для ТЭ25КМ генератор уже давно заместили.
Ну вот смотрите...
Мотор Сич лишился российских заказов на двигатели для вертолётов, а Зоря-Машпроект - на судовые двигатели. На днях была информация что владелец платформы Морской старт отменил заказ на ракеты Зенит с Южмаша. Теперь новость про двигатели тепловозов.
Удивляют два аспекта: как же много Советский Союз дал Украинской ССР и тупая упёртость нынешнего рагулья, чья продукция теперь не нужна никому. Ну разве что Мотор Сич будет кормиться на обслуживании уже поставленных по миру вертолётных движков. А все остальные, дружно - на металлолом. ТакЪ вижу.
Это не тупая упертость. Это целенаправленное разрушение. А украинцы с радостными воплями поскакали геть от Москвы. Это их выбор.
А Россия себя уже полностью обеспечивает двигателями для вертолетов? Производственных мощностей хватает?
Для гражданских не вем.
Для военных заместили - уже хорошо.
Ещё бы двигатели для Ан-124 самим делать...
Рулят
сколько там закупалось и какой потенциал на экспорт?
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Можно подумать, замирись мы с Украиной вот прямо сейчас и пойди туда покупать это оборудование, там его кто-то смог бы изготовить.