К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году в то же время, Инженерное ведомство недоверчиво относилось к идее использовать авиации в военных целях. Лишь в 1909 году оно предложило Учебному воздушноплавательному парку (начальник — генерал-майор А. М. Кованько) построить 5 аэропланов. Затем военное ведомство закупило у иностранных фирм несколько самолетов Райта и Фармана. Между тем в Российской империи возникло несколько частных предприятий по изготовлению моторов и самолетов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов. С 1909 по 1917 годах в Российской империи возникло более 20 авиационных предприятий.

В 1904 великий русский ученый профессор Жуковский создал первый аэродинамический институт в Кашине под Москвой. Он был в числе тех, кто впервые разработал проблемы воздушных полетов. Еще в 1891 году Н. Е. Жуковский на основе наблюдений и исследований теоретически обосновал способность самолета выполнять различные фигуры, в том числе и «петлю». Но ни один летчик мира до 1913 года не дерзнул на подобный маневр. Лишь П.Н. Нестеров, обладая прекрасным летным мастерством, точно вычислил и изобразил на схеме, на какой высоте будет выполнять «петлю», сколько сотен метров должен пикировать самолет, чтобы развить достаточную скорость, когда выключить и когда вновь включить мотор, каков получится диаметр замкнутой кривой. По этим вопросам Нестеров консультировался с Н.Е. Жуковским.

1905—1912 гг. были периодом реформ в Вооружённых Силах Российской империи (Русской Императорской Армии и Флоте), проводившихся после поражения Российской империи в русско-японской войне, выявившей серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении Вооружённых Сил.

В 1910 году, во второй период Военных реформ (1909—1912) годов началось создание Русского Императорского военно-воздушного флота, в этот же год в Вооружённые Силы Российской империи были закуплены самолеты производства Франции. Основаны две летные школы — в Гатчине и Севастополе, которые начали подготовку пилотов. Одним из первых руководителей русской авиации был великий князь Александр Михайлович, который стал инициатором создания офицерской авиационной школы под Севастополем, а впоследствии шефом Императорского ВВФ.

До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства. В августе 1912 управление развитием авиации и воздухоплавания было передано оттуда во вновь организованную воздухоплавательную часть Генерального штаба, возглавленную генерал-майором М. И. Шишкевичем. Однако, в декабре 1913 г. эта часть была ликвидирована, а её функции в части снабжения авиатехникой были переданы воздухоплавательному отделению Главного военно-технического управления Военного министерства, а в части организации и боевой подготовки — в отдел по устройству и службе войск Генерального штаба.

Русский Императорский ВВФ делился на аэропланные (авиационные) отряды (авиаотряды) по 6-10 самолётов, которые объединялись в авиагруппы. Всего было несколько таких авиагрупп. Они использовались в Русской Императорской Армии (Армейская авиация) и Флоте (Морская авиация)
 

На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире (263 самолёта). Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. К октябрю 1917 года Россия имела 700 самолётов, значительно уступая по этому показателю другим воюющим странам.

Основные российские заводы в 1916—1917 годах ежемесячно выпускали следующее количество самолетов:
«Дукс» - 50—55
С. С. Щетинина - 50
А. А. Анатра - 50
В. А. Лебедева - 30—40
Ф. А. Моска - 10—15
В. В. Слюсаренко - 10—15
В. Ф. Адаменко - 5
Русско-Балтийский - 3—4

В декабре 1914 года началась постройка двухмоторного самолета-биплана «Святогор» конструкции В. А. Слесарева (стартовая масса — 6500 кг, потолок — 2500 м, скорость — 120 км/ч, продолжительность полета — 20 ч). Самолет в серию не пошел. За постройку взялись в декабре 1914 года, в январе 1916-го прибыли двигатели, в марте начались испытания, в ноябре произошла авария, в 1921 году самолет был разобран. Всего в России было построено (некоторые поднимались в воздух) около 30 типов многомоторных самолетов.
 

Конструктор Л. Д. Колпаков-Мирошниченко в 1915 году спроектировал двухмоторный самолет «Лебедь-Гранд». Он строился как истребитель. В июле 1916 г. на заводе «Анатра» были построены два самолета: двухмоторный «Анатра» и трехмоторный «Анадва» («Хиони-4»). Авиаконструктор Н. Н. Поликарпов создал истребитель РБВЗ-20. Название самолета соответствовало наименованию завода, построившего самолет в одном экземпляре, — Русский Балтийский вагонный завод. Именно с этого времени — сентябрь 1916 года — началась активная работа Н. Н. Поликарпова как авиаконструктора. На самолете был установлен двигатель мощностью 120 л. с., максимальная горизонтальная скорость полета у земли составляла 190 км/ч. Этот самолет также не пошел в серию. 12 марта 1917 года поднялся в воздух самолет А. А. Пороховщикова П-IV. После ряда доработок впоследствии он выпускался малой серией. Русскими инженерами были созданы авиационные двигатели, которые не получили практического применения, но были по- своему оригинальны. В 1913 году конструктор Б. Г. Луцкой создал авиационный двигатель мощностью 15 л.с. Рядный шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения ввиду несовершенства не нашел применения и, более того, работы над его улучшением не велись. В 1915—1916 годах на некоторых самолетах был установлен двигатель конструкции инженера В. В. Киреева МРБ-1 мощностью 150 л. с. Русские инженеры, впоследствии видные конструктора и ученые, А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, создали в 1916 году авиационный двигатель АМБС (инициалы создателей) мощностью 300 л. с. Особенностью являлось устройство, обеспечивавшее непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя.
 

Национальным достоянием, несомненно, были самолеты И. И. Сикорского «Русский витязь» (1913 г.) и «Илья Муромец» (1914 г.). 13 мая 1913 г. — начало летных испытаний первого в мире тяжелого многомоторного самолета-биплана «Русский витязь» — установлен мировой рекорд продолжительности полета. Самолет с пятнадцатью пассажирами пробыл в воздухе 30 мин. 17 июня 1914 г. на самолете «Илья Муромец» с десятью пассажирами совершен рекордный полет продолжительностью 1 час 27 минут на высоте 2000 м».

В 1914 году на этом самолете был осуществлен перелет Петербург— Киев и обратно. Во время Первой мировой войны самолеты «Илья Муромец» имели оборонительное стрелковое вооружение и принимали участие в боевых действиях: летали на бомбометание (в том числе группами), осуществляли фотографирование (в том числе контроль бомбометания), проводили ночные вылеты.

Самолет «Илья Муромец» имел четыре немецких двигателя «Аргус». С начала Первой мировой войны устанавливались моторы союзников России: французские «Сальмсон» и английские «Санбим». Эти двигатели уступали немецким и несколько ухудшили летные качества самолета.

С 1915 года на самолете И. И. Сикорского устанавливались отечественные двигатели РБЗ-6 — «Руссо-Балт», но это были отдельные случаи.

Бомбовая нагрузка «Муромца» была внушительной — 500 кг. На борт самолета можно было брать бомбы массой от 4 до 33 кг. Имелся опыт применения бомбы массой 25 пудов (410 кг). Внутрифюзеляжная подвеска авиабомб была удобной и рациональной, в отличие от наружной подвески, аэродинамические характеристики самолета не ухудшались. Бомбы вначале подвешивались в вертикальном положении, затем при создании новых конструкций замков для подвески бомб — в горизонтальном положении.
Самолет «Илья Муромец» имел современное и мощное оборонительное вооружение. В первоначальном варианте для защиты от самолетов противника устанавливалась 37-мм пушка «Гочкис», затем — ручные пулеметы «Льюис» и «Мадсен». Конструкция фюзеляжа позволяла использовать различные варианты по расположению и числу огневых точек, в частности, позволяла вести прицельный огонь из окон.

До Первой мировой войны летные кадры России готовились за границей, в частности, во Франции. Гордость России — ее авиаторы-первопроходцы.

Одним из выдающихся отечественных летчиков начала века являлся Н. Е. Попов. 28 августа 1909 года журналист Н. Е. Попов был в составе участников экспедиции дирижабля «Америка-2», на котором планировалось достичь Северного полюса. Несмотря на неудачный исход экспедиции, любовь к небу, желание совершать подвиги и открытия окрыляли мужественного и целеустремленного Попова. Пилотское свидетельство под номером 50 Н.Е. Попов получил во Франции, это дало ему право продолжать работать в авиации на профессиональном уровне. Самостоятельный полет он совершил 13 декабря 1909 года и по праву считается первым российским летчиком.

Так же в числе первых российских летчиков Ефимов Михаил Никифорович, Уточкин Сергей Исаевич, Борис Константинович Веллинг, Петр Николаевич Нестеров, Ян Иосифович Нагурский, Арцеулов Константин Константинович.
 

Первая русская летчица Зверева Лидия Виссарионовна была соратницей летчиков В. В. Слюсаренко (впоследствии стала его женой), П. В. Евсюкова (ее инструктор), К. К. Арцеулова и др. Летному мастерству она обучалась в Гатчинской школе. Большая заслуга Л. В. Зверевой состояла в популяризации авиационного дела в России и в деле производства самолетов в своей стране. Судьба отвела ей непродолжительную жизнь (1890—1916 гг.). Она умерла в Петрограде от тифа.

При выполнении разведывательного полета погиб летчик Е. Р. Шпицберг. Он ушел на фронт добровольцем и достойно выполнил свой гражданский и воинский долг.

Погиб на фронте один из лучших военных летчиков Е. Е. Грузинов. Это он, задолго до В.П. Чкалова, совершил полеты под всеми мостами через Неву.

У немногих наших соотечественников, первых летчиков, судьба сложилась удачно. Большинство из них прожили яркую, но короткую жизнь.

Подготовил Ф. Бакланов

( колипаста )

Конечно, полностью восстановить истинную биографию изобретателя уже не представляется возможным. Однако автор этой статьи намерен уточнить некоторые её детали на основе архивных данных и газетных публикаций, которые до сего времени не были известны исследователям.
Совсем недавно в Центральном государственном архиве Самарской области (ЦГАСО) в фонде Самарского губернского правления было найдено дело «По прошению саратовских мещан Якова и Ивана Маминых, проживающих в с. Балаково Самарской губернии, о разрешении постройки чугунно-литейного и механического завода».  Согласно архивным данным, прошение было подано 19 апреля 1899 г. К нему прилагались проекты предприятия и приговор крестьян Балаковского общества о сдаче в аренду земли под него.
Как оказалось, со своими земляками договаривался Яков Мамин. Собрание состоялось 14 февраля того же года. На него пришло 209 из 312 домохозяев, имевших право голоса. Обсуждение проходило в присутствии сельского старосты Ефима Ивановича Цыцерова и волостного старшины Осипа Ивановича Прахова. Мамины просили «общественное место» в 520 квадратных сажен, которое в то время было арендовано крестьянками Матрёной и Акулиной Кузнецовыми, разбившими на нём садик. Балаковцы долго не думали (дело-то выгодное) и согласились выделить эту землю под завод на 12 лет с ежегодной арендной платой в 40 рублей в первое шестилетие и в 50 – во второе. Выплачивать деньги обязали Якова. В начале каждого года. За просрочку была установлена пеня в размере «по одной копейке на неуплаченный рубль». В договор были включены и ещё несколько, ещё более жёстких требований:
- само предприятие и его имущество на всё время аренды должно было оставаться в залоге у местного общества;
- при досрочном прекращении договора по инициативе промышленников, братьев Маминых обязали выплатить за каждые год использования земли не 40-50, а 75 рублей;
- за продление срока аренды без согласия общества заводчики должны были заплатить по рублю за каждые просроченные сутки.
Обязанности по контролю за исполнением договора балаковцы возложили на Андрея Ивановича Мочалова.
Вопрос об открытии предприятия был рассмотрен на заседании строительного комитета Самарского губернского правления 30 апреля 1899 г. У чиновников не было претензий, но несколько пожеланий ими всё-таки было высказано:
- «чтобы здания кузницы и литейной были покрыты железом и устроены без потолков с полами из несгораемого материала;
- «чтобы трубы в этих зданиях были снабжены искрогасителями»;
- «чтобы помещение для парового котла было отделено от прочих зданий сплошными толстыми каменными стенами».
К вышеуказанному делу подшиты и документы об установке на заводе, «в жилом доме и службах» электрического освещения с помощью небольшой электростанции. Они датированы октябрём-ноябрём 1904 года. И если с открытием предприятия у братьев Маминых проблем не возникло, то этот проект вызвал немало претензий:
- «схема распределительного щита составлена непонятно и неверно: линии проводов нельзя отличить от линии доски»;
- «нет для динамо 2-хполюсного рубильника»;
- «не включена в сеть контрольная лампочка»;
- «приборы на доске должны быть монтированы не на дереве, как это видно из пояснительной записки, а на непроводнике»- «расчёт провод сделан неправильно»:
- «схема не даёт понятия, в каких местах каких сил лампочки установлены»:
- «поперечные сечения проводов то в сечениях, то в миллиметрах; из цифровых данных, выставленных на схеме, видно, что составитель смешивает сечения с диаметрами».
Спустя несколько месяцев, в январе 1905-го, братья Мамины попытались ещё раз убедить губернскую строительную комиссию в правильности проекта. В очередной пояснительной записке они дали, в первую очередь, характеристику предполагаемой к использованию динамо-машины (миниэлектростанции):
«Динамо-машина электрической фабрики Товарищества «Дин» в Нижнем Новгороде постоянного тока. Шунтовая намотка, тип якоря – кольцевой. Приводится в действие от нефтяного двигателя, передача – посредством ремня. Общая мощность в уатах 3375. Напряжение вольт 110/135. Сила тока в амперах 25/30,6. Расход действительных лошадиных сил при полной нагрузке – 4, 5. Число оборотов в минуту 1300. Регулируется реостатом».
Однако и на этот раз чиновники усмотрели в схеме освещения некую небрежность [интересно, что вердикт был вынесен начальником Самарского почтово-телеграфного округа (!)].
Наверняка все замечания были устранены, и электрическое освещение на заводе всё-таки появилось (кстати, первое в Балакове), но эти замечания говорят о том, что высококлассного специалиста-электрика у Маминых не было. Что, впрочем, нисколько не умаляет достоинств их инженерной мысли.
Как известно, главным делом Якова Мамина стало изобретение колёсного трактора, универсального, экономичного, работающего на сырой нефти и приспособленного к сложным условиям российского сельского хозяйства. Однако со временем создания опытного образца, как и с датой рождения, тоже возникла путаница. По данным Челябинской энциклопедии, это произошло в 1910 году. В интернет-музее отечественного тракторостроения указывается 1911-й год.  Балаковский краевед Анатолий Деревянченко и его коллега из города Вольска Александр Шепелев, авторы беллетристической книги «Яков Мамин», пишут, что опытные образцы «русских тракторов» были созданы в 1912 году.  Большая русская биографическая энциклопедия, со ссылкой на одного из основоположников теории трактора профессора Е.М. Харитончика,  утверждает, что выпуск тракторов в Балакове был начат в 1913 году.  Причём считается, что до 1914 г. их из ворот завода вышло более ста.
Однако ни в одном случае ссылок на документальные источники не существует. Получается, что история Маминского трактора писалась на основе не архивных материалов, а воспоминаний либо самого изобретателя, либо его соратников.
Первым, кто засомневался в вышеназванных датах, стал Анатолий Деревянченко, о котором говорилось выше. В своей книге «Волжский дизель» он сообщает, что слово «трактор» на вывеске Маминского завода появилась только в 1914 г. , а, значит, только с этого года и могло начаться серийное тракторное производство. Поводом для такого вывода стала реклама, помещённая в балаковской газете «Заволжье» накануне Первой мировой войны :
«Нефтяные двигатели «Русский дизель», нефтяные тракторы «Русский трактор» завода Я.В. Мамина в Балакове, расходуют нефти 1/2 фунта на силу в час».
Предположение Деревянченко подтвердилось ещё одной газетной публикацией. Её обнаружил автор этих строк в «Саратовском листке» от 28 сентября 1914 г. :
«На днях по улицам Балакова ходил 25-сильный трактор местного завода Я.В. Мамина. Производилась первая проба с четырьмя плугами, пока без нагрузки. Трактор имеет автоматический пуск машины сжатым воздухом. Завод предполагает вырабатывать тракторы 25 и 50 сил под названием «Русский трактор». Пока изготовлены четыре штуки».
Конечно, по мнению некоторых историков, газета не может служить стопроцентным документом. Однако не в данном случае. Если бы трактора выпускались Маминым не первый год, то корреспондент не преподнёс бы испытание одного из них, как нечто новое. И то, что соответствующее рекламное объявление появилось раньше корреспонденции, просто говорит о нерасторопности журналиста.
В пользу 1914-го года можно привести и рекламу, опубликованную в той же газете годом ранее. В неё ни слова о тракторах. Предприятие по-прежнему называется заводом нефтяных двигателей.
Зато в «Саратовском листке» за 1915-й год объявление о производстве тракторов в Балакове уже есть :
«Специальный завод нефтяных двигателей и тракторов Я.В. Мамина изготовляет экономнейшие нефтяные двигатели «Русский дизель» 30-25-20-16 сил, не имеющие калоризатора. Пускаются без подогревания. Расходуют нефти ; фунта на силу в час.
Наивыгоднейшие нефтяные тракторы «Русский трактор» 60-30 и 20 сил, действующие обыкновенной бакинской нефтью. Строго приспособлены к тяжёлым условиям работы. Без магнита и аккумулятора. Пускаются моментально. Всегда готовые на складе завода. Каталоги и сметы высылаются по первому требованию бесплатно».

Конторы предприятия находились в Москве, Самаре, Казани и в Омске (в последнем на казённых складах переселенческого управления). Сегодня практически невозможно точно выяснить, каким спросом пользовалась Маминская продукция. Положительные отзывы удалось найти только о двигателях. Так, ещё в 1905 году балаковский миллионер Иван Васильевич Кобзарь, при финансовой поддержке которого, согласно «легенде», Мамины якобы и смогли открыть завод, решил поддержать своих протеже публикацией в «Саратовском листке» :
«Присланный Вами в моё имение на испытание при молотьбе соляровый двигатель в 16 сил был поставлен к 10-тисильной молотилке завода Маршал и С. выпуска 1903 года с самоподавателем и элеватором. При испытании его на первом гумне в 400 десятин молотьбы он выказал следующие достоинства: 1) Сравнительно с паровым локомобилем он втрое скорее ставится на место. 2) По установке он через ; часа готов к работе. 3) Без капризов и очень легко пускается в ход даже с нагретым погоном на молотилку. 4) Без фундамента оставаясь на колёсах, при несложном укреплении он настолько устойчив, что при работе почти незаметно сотрясения. 5) Благодаря хорошо устроенному регулятору он всегда имеет ровный и спокойный ход. 6) Отопление его настолько экономно (10 пуд солярового масла в сутки), что с излишком оправдывается отсутствием при двигателе той прислуги, которая нужна при паровом локомобиле (при суточной работе 6 человек), так что расходуемые при паровом локомобиле 8-10 возов соломы или около 3000 кизяков остаются чистой прибылью. 7) Сравнительно с паровым локомобилем двигатель даст 1; часа лишней работы в сутки, уходящей обыкновенно на чистку губ парового локомобиля. 8 Двигатель совершенно безопасен в пожарном отношении.
Приняв во внимание все выше перечисленные удобства и выгоды молотьбы соляровым двигателем, я оставил свой паровой локомобиль стоять без дела и работал до конца молотьбы Вашим двигателем, так что им было обмолочено за всё время 950 десятин. Нахожу двигатель вполне для работы удобным и прошу его оставить за мной».
Впрочем, весьма любопытная информация появилась в конце 2010 года  на одном из литературных интернет-форумов во время обсуждения опуса из разряда альтернативной истории «Путь империи», посвящённого развитию кораблестроения эпохи царствования Николая II.  Один из форумчан («Абрамий») предложил автору использовать в своём произведении материал о балаковском заводе братьев Маминых. По его версии, это предприятие «было признано важным для обороны страны, и военное министерство разместило здесь спешный заказ на 800 транспортных тракторов, которые нужно было изготовить в течение двух лет. До конца 1914 года братья смогли изготовить только 70 транспортных тракторов, которые были спешно отправлены в действующую армию».
Разыгравшаяся фантазия «Абрамия» нарисовала картину того, как в 1916 году «из ворот Балаковского завода братьев Маминых выехали первые полугусеничные трактора с 60-сильным двигателем, а осенью начали изготавливаться первые бронеавтомобили на базе таких тракторов с двигателем 90 л. с.»
Дальше больше: «Завод братьев Маминых не мог в одиночку осилить такой заказ, и для его выполнения пришлось привлечь сперва Сормовский и Коломенский, а потом Путиловский заводы и завод Аксай. Завод братьев Маминых изготовлял двигатели, трансмиссию и почти всё шасси. Броня и многое другое поступали от смежников. Окончательная сборка производилась в новых цехах Балаковского завода».
Неискушённый читатель сразу бы ухватился за такую информацию: да это же открытие! Искушённый только повертел бы пальцем у виска: бред!
(Из истории русских бронетанковых войск известно, что во время Первой мировой войны в России, по проекту полковника артиллерии Николая Гулькевича, на Путиловском заводе было изготовлено всего два бронетрактора на гусеничном ходу: «Илья Муромец» и «Ахтырец»).  
С другой стороны, «альтернативщика» можно понять: он просто представил, что бы произошло, если бы царское правительство своевременно обратило внимание на талантливого инженера Якова Мамина и его изобретения. Но реалии оказались другими: государство заказало Маминским заводам только боеприпасы.
Несколько слов хотелось бы сказать и о взаимоотношениях братьев. Якову отдается первенство в изобретении русского дизеля. И это правильно. Однако сбросить со счетов Ивана невозможно. Благодаря ему, скромная мастерская Якова преобразовалась сначала в заводик с четырьмя токарными станками с приводом от паровой машины, маломощной вагранкой (металлоплавильной печью) и кузницей, а потом – в большой завод с тремя отделениями, способными выпускать до 200 нефтяных двигателей в год. Вряд ли Яков сумел бы воплотить в жизнь свои изобретения, если бы не организаторские и коммерческие способности Ивана. Впрочем, он и инженером был неплохим: также ввел немало технических усовершенствований, что способствовало увеличению спроса на «русские дизели».
Иван помогал брату и после Великой Октябрьской революции 1917-го. В архиве автора этих строк хранится почтовая карточка, отправленная ему Яковом в 1930 году. В ней - просьба отыскать «электрический тормоз с токами Фуко для испытания двигателя» и «винты для судовых двигателей с поворотными лопастями». Тогда Иван жил под Москвой, в Голутвине, и ему, наверное, легче было выполнить «заказ» брата.
По сложившейся в советское время традиции, братья противопоставляются друг другу и по «классовому признаку»:
«Иван, по натуре своей, как инженер-интеллигент, сформировался рано и не стоял у станка. После учёбы сразу вошёл в компаньоны и стал заводчиком. Яков же более вращался в рабочей среде, был демократичен и справедлив, хоть и горяч, но отходчив…»
Якову приписывалась особая забота о рабочих («несмотря на сопротивление брата»): якобы ещё в 1910 году он ввёл 10-тичасовой рабочий день, создал комиссию по разбору конфликтов, стал поощрять сдельный труд, отменил штрафы, давал неоплачиваемые отпуска на полевые работы и даже взял на завод врача. Однако эти «новшества» были характерны для всех отделений завода бр. Маминых. «Для зажимки рта рабочим здесь существует то, что они дают рабочим денег на покупку домов и т.п.», - «жаловался» балаковский корреспондент в одном из номеров самарского социал-демократического журнала «Заря Поволжья».  Там же он писал:
«В заводе Я.В. Мамина еще хуже и невыносимее. Здесь в 1913 году рабочие перед Пасхой стали просить себе повышенные расценки. Мамин заявил всем расчёт, и неорганизованные рабочие после недолгого колебания вынуждены были встать на работу при прежнем расценке, причём при обратном приёме «нежелательные элементы» были выброшены за ворота. Тогда, уговаривая рабочих встать на работу, Я.В. со слезами просил рабочих войти в его положение, т.к. он разорился. «Видите, я какой выстроил дом, купил машины и т.п., ведь это всё стоит денег, а вы прибавки просите, бунтовщики вы…» Эх, зря рабочие не пошли с шапкой своему хозяину собрать на фунта два хлеба.
Особенно возмутительно процветает здесь кулачная расправа и мордобитие не только по отношению к мальчикам и подросткам, а даже к взрослым рабочим. Не говоря о том, что культурный Я.В. Мамин, находящийся почти всегда в заводе, кричит на рабочих, обзывая их лодырями, дармоедами и, скрепляя все это самой отборной нецензурной площадной бранью, за любой пустяк набрасывается на рабочего и бьёт по лицу и куда попало».
Несмотря на столь резкую оценку социал-демократа, после революции Яков не подвергся репрессиям со стороны большевиков. В то время, как его принципиальный брат отказался идти на поводу у анархиствующей рабочей массы, не желавшей признавать производственную дисциплину, и закрыл своё отделение, изобретатель трактора безоговорочно подчинился Советской власти и отдал народу всё: и своё предприятие, и свой дом.
Благодаря этому Яков Васильевич получил возможность по-прежнему заниматься своим любимым делом. В 1918 году вместе с сыном Владимиром он строит в Балакове опытный трактор «Богатырь» с нефтяным двигателем «Аванс» мощностью 5 л.с. В Балаковском архиве сохранилось его заявление в местный земельный отдел от 20 марта 1919 года с просьбой о выделении земли под испытание этой новой машины:
«Я сам своими средствами с сыном произведу посевы и бахчу. Для удобства работы трактором желательно иметь землю близ воды, почему и просил бы таковую отвести близ Сазанлея (река у Балакова – Ю.К.), где бы я мог, помимо пахоты и жнитья на тракторе, применить и орошение. Если означенная земля отдаётся за плату, то я просил бы назначить минимальную цену».
В просьбе Якову Васильевичу, скорее всего, не отказали. Он успешно испытал и «Богатырь», и «Гном». Последняя модель представляла из себя трёхколесный шестнадцатисильный трактор, предназначенный для небольших хозяйств, имевших от 50 до 100 десятин пашни. Он мог тянуть за собой трёхлемешный плуг, вспахивая до 3 десятин в день, или вести две жнейки, скашивая хлеба с 6-8 десятин. «Гном» мог служить и стационарным приводом, давая энергию молотилке, мельнице или насосу, и тягачом, перевозя на прицепе 4 т груза со скоростью до 4 км/ч.  Как известно, именно с этим проектом Яков Васильевич и отправился в конце 1921 года в Москву, в правительство хлопотать о налаживании его серийного производства. Хлопоты затянулись на несколько месяцев.
За время его отсутствия в Балакове испытали ещё один, 50-сиьный трактор - «Титан» (об этом факте до сего времени не было известно). Его пробный пуск был восторженно описан в местной газете «Красный набат» :
«Вспашка производилась около кладбищ на крепких землях. Перед пуском т. Александров, член правления кооператива, собственноручно установил лемехи предварительно на глубину до 2-х вершков, но тут же на ходу при помощи особых приспособлений довел глубину вспашки до 5 вершков. Пыхтя и громыхая, величественный «Титан» тащит раму так же легко, как и шёл до места работ. Глубоко врезавшийся плуг, выворачивая 5-вершковые пласты, дробя их в мелкие куски, представлял великолепное зрелище.
Трактор при испытании работал одним цилиндром (он имеет два). Таким образом, трактор должен тянуть раму с 8 лемехами, ширина борозды равна 8 вершкам, значит, при скорости 3 версты в час трактор вспашет около десятины или при 16-часовом рабочем дне производительность его будет около 15 десятин. Это будет составлять работу 75  лошадей.
Такой громадный успех, созданный упорным стремлением выйти из тупика членами правления кооператива Расцетовым, Александровым, членами заводоуправления Добартом, Байхертом, Орловым, а также и тов. металлистами, мог быть выполнен, только приложив к «Титану» титанические усилия воли и сознания. Без всякой «заграницы», при невозможных уродливых условиях жизни, без оборотных капиталов, без копейки помощи от каких-либо учреждений вне Балакова создан «Титан». Пожелаем, чтобы у товарищей нашлось бы еще немного тех усилий, которые создали бы десяток-другой таких «Титанов».
И хоть здесь не упоминается Яков Мамин, но и без того понятно, что без его участия не обошлось: трактор-то ведь был изготовлен на его бывшем заводе.
Таким образом, завершился балаковский период жизни и деятельности пионера русского тракторостроения, а вместе с ним и эпоха производства тракторов в Балакове. Несмотря на желание Якова Васильевича разместить производство в родном городе, советское правительство выбрало для этого другое место – г. Марксштадт, в нескольких десятках километров от колыбели русского тракторостроения.

.

Стационарный одноцилиндровый двигатель завода Е. А. Яковлева 1893 г.
   Что касается Фрезе, то он возглавлял известную в Петербурге фабрику конных экипажей, основанную Неллисом в 1827 году. Фрезе, склонный к изобретательству, разработал немало усовершенствований в конных экипажах. Например, среди предложенных им оригинальных технических решений - "новая система увески экипажей на лежачих рессорах", защищенная Привилегией N 10 408 от 28 декабря 1883 года.

   Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, построенный Е. А. Яковлевым и П.А. Фрезе. 1896 г.   Экипажи Фрезе, как и двигатели Яковлева, демонстрировались в 1893 году в Чикаго, где был представлен и один из первых в мире автомобилей серийного производства - немецкий "Бенц" модели "Вело". В Петербурге тогда таких автомобилей еще не было, только в августе 1895 году Элиаш Зеленый выписал из Германии "Бенц-Вело" N 178. Так что знакомство с новинкой состоялось на стенде чикагской выставки, если не считать отрывочных сведений из технических журналов. Решение совместными усилиями построить автомобиль родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе - ходовую часть и кузов.   Устройство автомобиля было следующим - четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром находился в задней части кузова. Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками, две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Рабочую смесь воспламеняла электрическая искра. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его цилиндрический корпус возвышался в заднем левом углу кузова.   Двигатель, построенный Яковлевым, развивал мощность около 1,5-2 л. с. Если соотнести его показатели с параметрами тоже одноцилиндрового двигателя "Бенц-Вело" (1,5 л. с. при 400 об/мин и рабочем объеме около 700 см3), то можно считать, что при равном уровне форсирования он имел рабочий объем около 1000 см3.   Другое дело, что, скорее всего, компоновка двигателя с трансмиссией была навеяна Яковлеву бенцевской конструкцией, но весь силовой агрегат Яковлев выполнил сам, причем отказался от ремней сыромятной кожи в трансмиссии, заменив их ремнями из прорезиненной ткани. Трансмиссия состояла из ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи вперед и холостой ход, ременная трансмиссия выполняла также функции сцепления. Передачи включали рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки. Задний ход отсутствовал.   Под сиденьем водителя и пассажира располагался поперечный ведущий вал трансмиссии с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по соотношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся фотоснимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные колодки. Ножной действовал на ведущий вал трансмиссии.   Ходовая часть конструкции сохранила много общего с конными экипажами: деревянные колеса (задние по диаметру в 1,2 раза больше передних) со спицами, сплошные резиновые (непневматические) шины шириной 60 мм, ступицы колес - на втулках скольжения, то есть без шарикоподшипников, не полуэллиптические, как мы привыкли видеть, а полностью эллиптические продольные рессоры. Переднюю и заднюю оси связывал подрамник, образуя своего рода шасси, на которое через рессоры опирался пассажирский кузов с силовой установкой.

Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.)
   Очень оригинально было сделано рулевое управление. Если Карл Бенц применил запатентованное им в 1893 г. устройство, где между осью и поперечиной кузова находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яковлева и Фрезе передние колеса поворачивались вместе с рессорами относительно шкворней передней оси и втулок в расположенной над ней передней поперечине кузова. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.   В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Как следовало из рекламных объявлений, автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе имел массу около 300 кг, мог развивать скорость около 20 верст в час (21,3 км/ч) и располагал запасом топлива на десять часов езды.   Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания прошел испытание в мае 1896 г., в июне отделка машины была закончена, 1 июля она экспонировалась на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершала демонстрационные поездки. Машина предлагалась в продажу по предварительному заказу. Однако преждевременная кончина Е.А.Яковлева сорвала производство автомобилей на его заводе, ибо наследники никакого интереса к его детищу не проявили.   Конструкция Яковлева и Фрезе открыла новую эпоху в отечественном транспортном машиностроении. Россия, как и другие промышленно развитые страны на пороге XIX и XX веков технологически была готова к развитию собственного автомобилестроения. Но серьезным препятствием для ее автомобилизации являлась недостаточно развитая сеть шоссейных дорог. Так в 1890 году, именно в то время, когда в ряде европейских стран появились первые бензиновые автомобили, Россия располагала всего лишь 20 300 километрами дорог с твердым покрытием. В Германии их протяженность достигала 100000 километров, а во Франции - 486 000 километров.   Дорожное строительство в нашей стране шло довольно медленно - развитие путей сообщения было направлено в область железных дорог. Во всяком случае, на период 1880-1910 гг. приходится резкий рост железнодорожной сети и по этому показателю наша страна опережала все европейские страны. Естественно, что в таких условиях автомобиль, как транспортное средство, мог получить распространение главным образом в больших промышленных и торговых центрах, как Петербург, Москва, Рига, Варшава, Киев, Харьков, Ростов-на-Дону, Одесса, а также на ведущих в них шоссейных дорогах.   Первый бензиновый автомобиль - он был французским, марки "Панар-Левассор" - появился в Одессе в 1894 год. Ее примеру последовали Петербург и Москва. Начал расти импорт автомобилей, во всяком случае, эта статья ввоза впервые появилась в таможенной статистике с 1901 года, когда Россия приобрела за границей 40 автомобилей и семь мотоциклов.   Русские промышленники осторожно отнеслись к интересу, который общественность стала проявлять к автомобилям. А она, прежде всего, видела в них скорее спортивные, нежели транспортные средства. Поэтому первые шаги в направлении производства автомобилей сделали сравнительно небольшие предприятия, главным образом экипажные и велосипедные. Некоторые из них, чтобы накопить первый опыт, выступили в качестве торговых представителей зарубежных фирм или взялись за эксплуатацию иностранных машин.   Заинтересованный в выпуске автомобилей, Фрезе побывал во Франции, где нашел взаимопонимание с заводом "Де Дион Бутон", который взялся поставлять ему двигатели, как, впрочем, нескольким десяткам других известных автомобильных фирм, среди которых были "Рено", "Деляж", "Паккард", "Адлер" и др. Такой спрос объяснялся тем, что одноцилиндровый двигатель этого завода был очень легким, быстроходным, простым и надежным.   На первых порах Фрезе ставил на свои машины моторы "Де Дион Бутон" рабочим объемом 402 см3 и мощностью 3,5 л. с. при 1 500 об/мин, причем и сами автомобили имели большое сходство с конструкциями того же французского завода. В 1901 году появилась модель с более мощным (4,5 л. с.) двигателем, но он, как и двухступенчатая коробка передач, по-прежнему еще размещался в задней части машины. Водителю и пассажиру отводилось место над передней осью, еще два человека помещались на заднем сиденье. Трубчатая рама и легкие колеса со спицами из стальной проволоки изготовлялись по технологии, принятой в велосипедной промышленности.   Это была очень легкая машина (собственная масса 350 кг) с короткой (1550 мм) колесной базой, развивавшая скорость до 35 км/ч. Используя ее шасси, "Фрезе и К®" поставила нескольким петербургским торговым предприятиям партию развозных фургонов.В 1902 году Фрезе изготовил первый в России грузовик. Мотор "Де Дион Бутон" (один цилиндр, 682 см3) мощностью 6 л. с. размещался под сиденьем водителя, а трехступенчатая коробка передач - под грузовой платформой. Передача крутящего момента к задним колесам осуществлялась цепями. В отличие от легковых моделей той же фабрики рама - не из стальных труб, а из деревянных брусьев. Колесная база равнялась 2220 мм. Скорость - 15 км/ч. Год от года машины совершенствовались. Так мощность двигателя первого грузовика, построенного в конце 1901 года, составляла 6 л. с., затем 8 л. с., а в 1904 -уже 9 л. с. На грузовиках начальной партии и первом образце автобуса рулевое управление было поворотным рычагом на вертикальной колонке, но в 1903 году его заменило рулевое колесо. Пневматические шины пришли на смену сплошным резиновым в 1904 году.   Отвлечёмся же от техники и повернемся к политике. Как известно в России очень многое зависело и зависит от пристрастий первых лиц государства. Иногда во благо, а иногда и нет. В начале XX века пристрастие к автомобилям регента, а впоследствии и императора великого князя Михаила Александровича сыграло огромную роль в становлении автомобильной промышленности. Первое знакомство будущего императора с автомобилем произошло уже в 1901 году. В марте на Ижорский завод в Колпино были доставлены два грузовика конструкции Б.Г.Луцкого, заказанные военным ведомством заводу "Моторфарцойг унд Моторенфабрик Берлин" в Мариенфельде, филиалу "Даймлера".   Как писал журнал "Искра" в номере 13 за указанный год: "В "Правительственном военном вестнике" напечатано, что 30 апреля имел счастье представляться Е.И.В. Николаю II инженер-изобретатель Б.Г.Луцкий, причём демонстрировал построенную им моторную телегу для Морского ведомства. Настоящий мотор представляет из себя одно из самых интересных в последнее время русских изобретений, которое будет играть со временем крупную роль в военном ведомстве". Особый же интерес демонстрируемые грузовики вызвали у брата царя, который даже прокатился на одной из машин. Через некоторое время "Петербургский машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера" заключил с фирмой "Даймлер" договор об изготовлении по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей конструкции Луцкого, в том числе и тех, которые демонстрировались царю. Кроме завода "Леснера" имеется целый ряд предприятий, изготовляющих автомобильные кузова и небольшие партии автомобилей, как зарубежной, так и собственной конструкции.   15 мая 1904 года образуется "Российское автомобильное общество" (РАО) для "всемерной популяризации автомобилизма и внедрения автомобиля в различные отрасли хозяйства". В создании РАО приняло участие и Военное ведомство. Общество являлось, кроме всего прочего, организатором выставок и автомобильных соревнований. Так в 1907 году им было организована I Международная автомобильная выставка в Санкт-Петербурге. А в 1908 году обществу оказывает высочайшую поддержку Регент и с того времени общество именуется "Императорским Российским Автомобильным обществом".   Очень скоро владеть автомобилем становиться очень модно в среде богатейших людей России. По заказу Сергея Витте в 1906 году на "Лесснере" изготовлен лимузин. Также на "Лесснере" приобретает для себя пару автомобилей граф Орлов. Несколько автомобилей для богатых людей изготавливает и продает Фрезе. А весной 1907 года уже будучи регентом, Великий князь Михаил Александрович посещает автовыставку, где он уделил особое внимание экспонировавшемуся на выставке автомобилю Фрезе с кузовом Торпедо, полностью изготовленному в России. Регент после беседы с инженером, прокатился на авто, и пригласил Фрезе на должность заведующего технической частью императорского гаража в Царском селе, первый автомобиль для которого был приобретен летом 1905 года. С той поры Фрезе разрывался между гаражом Е.И.В. и своим заводом, что, в общем-то пошло ему только на пользу.   А уже к 1908 году разгорается и первый русский автомобильный кризис. Начало нового века, мода на технический прогресс, и автомобили пытаются выпускать все, кто имеет хоть малейшую возможность для этого. Но оказывается, что построить автомобиль в России гораздо проще, чем продать его. Слой состоятельных людей невелик, и они предпочитают иномарки, благо абсурдная таможенная политика содействует этому. Отечественные автомобили дороги, прежде всего, из-за пошлин на импортные комплектующие и импортное оборудование которые в свою очередь чрезмерно велики. Изготовление автомобилей по заказу различных госучереждений проблемы до конца не решает - заказы исчисляются единицами и достаются они отнюдь не всем. Не удаётся организовать автобусное сообщение в столице из-за непонимания городских властей. И так далее. Тот небольшой спрос на автомобили, который был в России, покрывался ввозом техники из-за рубежа, преимущественно из Германии, Австро-Венгрии, Франции, Бельгии. Пошлины на ввоз в страну иностранных автомобилей были очень низки. Поэтому импорт год от года беспрепятственно рос. Так, в 1901 г. в Россию были ввезены 44 машины, в 1903 - 71, 1904 - 115, 1906 - 245, 1907 - 563 машины. В соответствии с торговым договором, заключенным в 1904 г. между Россией и Германией, таможенная пошлина за ввоз к нам немецких двигателей и других аналогичных им по сложности машин была на 10-18% ниже, чем для изделий других стран. Неудивительно, что с 1904 года доля немецких автомобилей в русском импорте стала увеличиваться. Существенную роль в этот момент зарождающемуся автомобилестроению был оказан непосредственно императором, который, единожды заболев автомобилем, всегда интересовался этим вопросом. Первого октября 1908 года именным высочайшим указом были снижены до 5% таможенные платежи на запчасти и комплектующие к автомобилям и моторам внутреннего сгорания, что позволило закупать за рубежом автомобили и моторы в разобранном виде и собирать уже на территории России. Одновременно таможенные платежи за готовые автомобили выросли на 10%. Данная мера дала толчок развитию автомобильного производства в России.   Уже 8 июня 1909 года из ворот завода в Риге выкатился первый "Руссо-Балт". Начинался новый этап в истории отечественного автомобилестроения.   27 августа того же года автомобиль РБВЗ принял участие в ралли СПб - Рига - СПб и занял 4 место. Активно пропагандировал в то время развитие автомобилизма в России автоспортсмен и издатель журнала "Автомобиль" Андрей Платонович Нагель.   С 30 июня по 14 июля 1910 года состоялось очередное международное (не по характеру маршрута, а по интернациональному составу участников) ралли СПб - Киев - Москва - СПб, в котором А.П. Нагель на "Руссо-Балте-24-30" завоевал золотую медаль и специальный приз РАО. Немного позднее Нагель предпринимает вместе с фоторепортером Виктором Булла автопутешествие через Германию, Австро-Венгрию, Швейцарию и Италию. В ходе поездки Булла "киниматографирует" пройденный путь. На следующий год Нагель на серийном "Руссо-Балте" выигрывает гонку на дистанции в версту, пройдя ее за 41 секунду. А в ходе ралли Москва - Тверь его автомобиль показал расход в 13.3 литра бензина на сотню километров. Участвовал Нагель в Кавказском ралли и гонках на 1 версту в Гаграх (46,2 сек, или 83,127 км/ч). Всего за 2 года его автомобиль прошёл более 50 тысяч вёрст без серьёзных поломок. В самом начале 1912 года Нагель и Михайлов на специально подготовленном "С24-55 Монако" отправляются на ралли "Монте-Карло", где занимают 9 место в общем зачёте и "Первый приз маршрутов", произведя, между прочим, сенсацию среди французских специалистов алюминиевыми поршнями своей машины. За успешное участие в ралли "Монте-Карло" А.П.Нагелю был пожалован орден Святой Анны 3-й степени.

"Руссо-Балт-С24-30" III серии (экземпляр N 14) с кузовом торпедо большого туризма, принадлежавший А. П. Нагелю. 1912 год.

11 июля Нагель на своём старом серийном Руссобалте, но с новым кузовом, выполненным по   спецзаказу, отправился в пробег по маршруту СПб - Москва - Н.Новгород - Казань - Самара - Саратов - Тамбов - Воронеж - Харьков - Екатеринослав - Севастополь - Одесса - Киев - Витебск - Рига - СПб, а позднее занял 2-е место на ралли "Сан-Себастьян" (3-е место досталось А. Ефрону, также на Руссо-балте). В 1913 году Нагель на своём "Руссо-Балте" совершил пробег по южной Европе и северной Африке (СПб - Псков - Рига - Тильзит - Кёнигсберг - Берлин - Франкфурт-на-Майне - Мец - Париж - Лион - Авиньон - Ницца - Марсель - Перпиньян - Барселона - Валенсия -Карфаген - Оран - Тунис - Алжир - Бужи - Константина - Бискра - Батна - Филипвиль - Тунис - Неаполь - Рим - Флоренция - Пиза - Генуя - Монако - Ницца - Марсель - Лион - Париж), за четыре года его С24-30 пробежал 80 тыс.км. без серьёзного ремонта.   Автоспорт был достаточно популярен в России, но в 1910 году он получил дополнительный толчок. 10 июня стартовал международный пробег Пекин-Париж, в котором приняли участие и представители РБВЗ, и завода Фрезе и К. Большая часть маршрута проходила по территории Российской империи. Практически до самого Омска автомобили - участники пробега были первые автомобилями, которые видели местные жители. Но если в деревнях их встречали не всегда дружелюбно, то в городах приём был самый радушный.   Под Казанью у лидера пробега "Италы" развалилось колесо. За помощью обратились к местному сельскому умельцу, также ещё не видавшему автомобилей. Но отремонтированное им колесо успешно докатилось до финиша, и было помещено в Туринский музей вместе с автомобилем-победителем. 27 июля лидер пробега торжественно въехал в Москву, при огромном стечении встречающих. В это же время в Москве "случайно", по неотложным государственным делам находился Регент. Он принял участников пробега, осмотрел их автомобили, а затем изъявил желание проводить их до столицы. Причём большую часть пути из Москвы в Петербург Михаил вёл свой автомобиль лично.   Тем временем в целях защиты отечественного производителя и развития собственной машиностроительной промышленности именным высочайшим указом был утвержден закон о введении с 1 января 1911 года новых таможенных пошлин на изделия машиностроения. Согласно закона, готовые самолеты, автомобили, мотоциклеты и двигатели внутреннего сгорания, ввозимые на территорию Российской империи, облагались теперь 80 % таможенной ставкой. Для продуктов Германского машиностроения делалась скидка в 10%. В то же время, при ввозе тех же продуктов в разобранном виде и при сборке их на территории Российской Империи, устанавливалась таможенная ставка на комплектующие в 10% .   Руководство "Руссо-Балта" здраво рассматривало спортивные успехи своих машин, как лучшую рекламу, и поэтому в каждых соревнованиях принимала участие и заводская команда. Так, 24 мая 1911 года И.И.Иванов, водитель-испытатель завода, на специальном спортивном автомобиле развил в гонке на 1 версту скорость 91,5 км/ч, а после доводки авто, 7 июня выиграл такую же гонку в Риге, развив 105 км/ч. В августе 1912 года, вновь переделанный монакский автомобиль с новым кузовом ("Русский огурец"), под управлением того же И.И.Иванова развил скорость 116 км/ч. На следующий год 28 мая на Волхонском шоссе спортивный "Руссо-Балт-С24-58 Русский огурец" развил скорость 129,744 км/ч в заезде на 1 версту.   Военные познакомились с автомобилем еще в 1902 году, во время больших манёвров под Курском, где впервые автомобили выполняли специальные задания, с целью выяснения пригодности их к серьёзной военной службе. Из всех представленных моделей только автомобили "Леснера" оказались способными выполнить условия испытаний. В итоговом отчёте было сказано: "Пассажирские самодвигатели в полевой службе приносят огромную пользу". Но тогда эти слова остаются без серьёзных последствий.   Зато во время войны с Японией родился первый русский бронеавтомобиль. Проект его предложил, находясь в действующей армии, начальник команды разведчиков 7-го Сибирского казачьего полка  князь М.А. Накашидзе. Он был поддержан лично командующим маньчжурской армией великим князем Владимиром Александровичем. Однако военное министерство скептически отнеслось к возможностям русской промышленности и выдало заказ на производство броневика французской фирме "Шаррон, Жирардо и Вуа" в Пюто, которая уже имела некоторый опыт по бронированию автомобилей. В 1905 году бронеавтомобиль был доставлен в Россию и прошел испытания пробегом Петербург-Ораниенбаум-Венки и стрельбой в Ораниенбаумской офицерской стрелковой школе. Еженедельник "Нива" так писал в сообщении о первых испытаниях "блиндированного автомобиля князя Накашидзе" на Красносельских маневрах: "Несомненно, что в военное время эта движущаяся крепость может сыграть очень важную роль".   По итогам первых испытаний было принято решение заказать партию из 12 подобных бронемашин для "тщательного исследования их боевых возможностей". В 1906 году "Шарон" отправил в Россию следующую партию из трёх бронеавтомобилей, но до места назначения добрался только один, остальные "потерялись" на территории Германии. Позже они появились на манёврах германской армии. Ни темпы выполнения заказа, ни перспектива снабжать вероятного противника за свой счёт секретной техникой не устраивали военное ведомство, встал вопрос о производстве бронеавтомобилей в России. В качестве подрядчика бы выбран завод "Леснер", который ранее работал только по заказам морского ведомства и опыта выполнения армейских заказов не имел. Однако в действительности, это был, пожалуй, единственный реальный кандидат из отечественных предприятий. Заказ французской фирме аннулировали, новый договор был заключен с "Леснером". До конца следующего, 1907-го года "Леснер" выпустил первые 5 бронеавтомобилей, но на своём шасси, а в 1908 году окончательно выполнил заказ армии на броневики Накашидзе. Весной 1909 года Военный министр принимает решение сформировать при железнодорожных батальонах автомобильные роты, а приказом от 29 мая была создана учебная автомобильная рота - испытательный, исследовательский и учебный автомобильный центр. Кроме подготовки водителей и командиров для автомобильных частей, роте ставилась задача по сбору информации обо всех автомобильных новинках, изучение и испытание машин, приёмка автомобилей, закупаемых армией. Командиром роты был назначен капитан Пётр Иванович Секретев. Свою деятельность он начал с осмотра отечественных автозаводов и в отчёте от 4 декабря 1909 года указал, что, к примеру, РБВЗ "все части автомобиля делает самостоятельно, за исключением манометра, радиатора и магнето", что завод пригоден для выпуска 300 автомобилей в год, и рекомендовал его продукцию для нужд армии.   Весной 1910 годаучебно-автомобильная рота организовала первый испытательный пробег 20 грузовиков и 3 легковых автомобилей. Летом того же года, после того, как торговый дом "Победа" объявил о получении заказа от Военного ведомства на поставку автомобилей "Опель" на сумму 100 000 рублей, Пётр Петрович Ильин обратился в военное министерство с докладной запиской, в которой предложил организовать выпуск автомобилей для русской армии на своём предприятии. Он указывал на преобладание в стране германских автомобилей, отмечая, что "интересы государства в этом, весьма выгодном для обороны страны деле, требуют, чтобы постройка всех этих автомобилей производилась из русских материалов и русскими рабочими, что обеспечивало бы государство в случае, когда оно войною было отрезано от сообщения с заграничными рынками, собственной автомобильной промышленностью."   12 ноября 1910 года, после личного осмотра отечественных автомобилестроительных предприятий в Петербурге, Москве и Риге, в докладной записке на имя начальника генерального штаба начальник отдела военных сообщений военного министерства генерал-лейтенант Ф.Н.Дробышин указал на необходимость размещения заказов на военные автомобили на РБВЗ и заводе Фрезе и К. В записке отмечалось, что предприятия Ильина и Пузырёва пока не могут рассматриваться в качестве серьёзных поставщиков из-за малой производственной мощности, но указывалось на целесообразность их поддержки и исследования их продукции, которая пока мало известна. Решено приобрести для армии в течение трех лет 500 "Руссо-Балтов" за сумму около 2 млн.руб. Первоначальный заказ составил 50 автомобилей. Это было серьёзным успехом для Русско-Балтийского завода. Еще 20 автомобилей было заказано на заводе Фрезе и К. 10 и 15 автомобилей было заказано Ильину и Пузыреву соответственно   1 мая 1911 года на Марсовом поле стартовал большой военно-испытательный пробег по маршруту Петербург - Псков - Двинск - Барановичи - Минск - Смоленск - Москва - Новгород - Петербург. В пробеге участвовали 63 автомобиля, как учебно-автомобильной роты, так и представленные производителями: "Ля-Бюир" (собран в России) и "Руссо-Бюир" (собственного производства) фабрики Ильина, "Заурер", "Лаурин-Клемент", "Воксхолл", "Лянча", "Шаррон", "Нэпир", "Пип", "Штевер", "Форд", "Мулаг", четыре "Даймлера", два "Берлие", два "Уайта", два "Адлера", два "Бенца", семь "Фиатов", четыре "Мерседеса", пять "Опелей", шесть Даймлеров и шестнадцать "Руссо-Балтов". Руководителем пробега был назначен генерал-лейтенант Дробышин, начальником подполковник Секретев. Комиссия ежедневно составляла доклад о состоянии дорог и малейших поломках машин. Лучшими шинами оказались шины "Проводник", лучшим маслом масло "Товарищества Братьев Нобель" и "Вакуум Ойл Компани". На финише пробега в Петергофе был устроен высочайшей смотр, после которого царь объявил офицерам монаршее благоволение, а нижним чинам пожаловал по 3 рубля. По итогам пробега было решено рекомендовать для армии, кроме "Руссо-Балтов", закупку автомобилей ряда импортных марок, в том числе отлично показавших себя грузовиков "Фиат 15-тер" и "Даймлер". С худшей стороны проявили себя "Заурер", "Воксхолл", "Шаррон", "Нэпир", "Форды", "Берлие" и "Адлеры", а "Мулаг", "Лянча" и "Штевер" вообще не добрались до финиша.   Значительным событием стала IV Международная автомобильная выставка, которая проходила в мае 1913 года в Петербурге, и в которой участвовало 78 фирм, представивших 386 моделей. Выставку удостоило визитом августейшее семейство. Государь внимательно осмотрел экспозиции российских производителей, и остался ими доволен. Он выразил благодарность А. П. Нагелю за пропаганду российских автомобилей в Европе. Особое внимание Его Величество уделил стенду РАЗИППа и соблаговолил беседовать лично с И.П. Пузырёвым, после чего приобрел один из его автомобилей модели А-28-40. В завершении своего посещения Государь купил так же спортивный "Руссо-Балт К12-30" для своего личного гаража и обратился с просьбой к Д.Бондареву (директор автоотдела РБВЗ) построить автомобиль для торжественных выездов, так как "представлять государство перед другими державами необходимо на отечественном авто". После этого М.В. Шидловский, как представитель автомобильной промышленности, и присутствующий здесь же Нагель, как представитель ИРАО, подали Михаилу петицию с предложениями о поддержке отечественной автомобильной промышленности. В августе 1913 года была утверждена "Большая автомобильная программа", в основе которой лежали предложения Шидловского и Нагеля.   Главному военно-техническому управлению предписывалось заключить контракты с промышленными предприятиями на выпуск порядка 7500 автомобилей и шасси в год для нужд армии (цифра, как выяснилось позже, абсолютно нереальная). Первыми, кто присоединился к этой программе, были автомобильный отдел РБВЗ и РАЗИПП. Осенью 1913 года был подписан контракт с ростовским предприятием "Аксай".   Принятие программы привело и к возникновению новых предприятий. Практически сразу было создано АМО и уже в декабре началось строительство завода в Москве. Первый автомобиль на заводе АМО удалось собрать уже летом 1914г. Но о производительности 1500 автомобилей в год, о которой было заявлено в начале строительства, речи уже не шло. Пока завод собирал машины из итальянских деталей, его производительность ограничивалась количеством привезённых комплектов. После перехода на комплектующие собственного производства, производительность упала - не хватало квалифицированных кадров ни рабочих, ни, тем более, инженерных. К тому же приходилось заниматься ремонтом автомобилей, возвращаемых с фронта.   В общей сложности на территории России за восемь лет с 1907 года по 1 января 1915 года было произведено и собрано 12446 автомобилей. В их числе шасси "Руссобалтов" моделей С, Д, М и Т, автомобилей Пузырёва и ФИАТов, выпущенных АМО, использовались для бронеавтомобилей различных типов. Завод "Ноблеснер" выпускал бронеавтомобили собственной конструкции.   Резкое увеличение выпуска автомобилей потребовало развития смежных отраслей. Шведская фирма SKF оказалась практически полностью загружена заказами из России и её руководство пришло к выводу, что выгоднее производить подшипники на месте. В 1916 году в Москве на Шаболовке был открыт первый в России шарикоподшипниковый завод.

Фабрика Фрезе
Как я уже упоминал в начале статьи, первым производителем отечественных автомобилей стала компания Петра Александровича Фрезе (годы жизни: 1844-1918) "Фрезе и Ко". Компания первоначально производила экипажи, ее продукция пользовалась большим спросом в столице. В июне 1893 года фирма экспонировала свои экипажи на Всемирной выставке в Чикаго, где была отмечена бронзовой медалью и почетным дипломом. Здесь же в Америке произошла встреча П.А. Фрезе с Евгением Александровичем Яковлевым (1857-1898), который представлял на выставке двигатели собственной конструкции и тоже был отмечен бронзовой медалью и почетным дипломом. П.А. Фрезе и Е.А. Яковлева чрезвычайно заинтересовал представленный на стендах экспериментальный образец автомобиля Карла Бенца модели "Velo". Инженеры приняли решение совместными усилиями создать свой, русский автомобиль. Около трех лет было затрачено Фрезе и Яковлевым на разработку проекта и сборку первого русского бензинового самохода. В мае 1896 года приступили к ходовым испытаниям "мотора" (так именовали в те годы автомобиль). Он выдержал их блестяще и, по мнению специалистов, ничем не уступал своим зарубежным собратьям. В основе изобретения Яковлева и Фрезе лежал 2-местный легкий экипаж. На нем под сиденьем водителя и пассажира был установлен двигатель мощностью 1,5 л. с. (при 1000 об/мин). Крутящий момент передавался цепной передачей на ведущую ось. Автомобиль развивал скорость до 20 верст в час (21 км/ч). Сразу после ходовых испытаний первый русский автомобиль был представлен на Всероссийской художественно-промышленной выставке 1896 года, проводившейся в Нижнем Новгороде, и вызвал большой интерес, доказав только одним своим появлением возможность самостоятельного развития отечественного автопроизводства.

"Фрезе". Грузовик 1902 год.
   В 1902 году акционерное общество "Фрезе и Ко" (организовано П.А. Фрезе в 1899 году) выпустило первый в России троллейбус и автомобиль-омнибус (автобус), а также выполнило единственный заказ военного ведомства на постройку восьми механических экипажей для войсковых маневров под Курском. Успешное испытание автомобилей российского изобретателя П.А. Фрезе в тяжелых условиях военных учений стало для фирмы неплохой рекламой.   В 1903 году по заказу почтового ведомства П.А. Фрезе изготовил 14 автомобилей для Главпочтамта Петербурга. Желтые почтовые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы, но имели недолгий век - в результате пожара в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. самоходные экипажи Главпочтамта сгорели.   В октябре 1904 года общество "Фрезе и Ко" продало пять своих машин торговой фирме "Жорж Борман" (владелец - Григорий Борман, консул Румынии при дворе императора России). В 1905 году П.А. Фрезе создал автомобильный поезд с активными прицепами. Поезд состоял из шести вагонеток шириной 2 м и длиной 4,5 м. На головной вагонетке находился бензиновый двигатель мощностью 35 л. с. при частоте вращения 800 об/мин. С ним был соединен четырехполюсный генератор. У каждой вагонетки два из четырех колес являлись ведущими и приводились отдельными электромоторами, получавшими ток от мотор-генератора. П.А. Фрезе предложил использовать этот автопоезд для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но городская управа не приняла предложение. Поезд был продан французской фирме "Де Дион-Бутон".   В конце 1905 года фабрика получила от военного министерства заказ на пять легковых автомобилей для Владивостокской крепости. На импортированных из Франции шасси "Жермен" с двигателем мощностью 24 л. с. в течение трех месяцев были изготовлены легкие открытые пятиместные кузова.   С 19 мая по 4 июня 1907 года в Петербурге прошла "Первая Международная выставка автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта". По результатам участия компания "Фрезе и Ко" была награждена Большой золотой медалью за производство кузовов и распространение автомобилей в России. В том же году выпущено несколько автомобилей скорой помощи, первый из которых демонстрировался на I Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге. Карета скорой помощи была смонтирована на шасси "Рено". В заднюю часть ее закрытого кузова вдвигались носилки, при этом две створки люка для них имели горизонтальные петли.   В 1908 году завод выполнил заказ для Удельного ведомства на 4 грузопассажирских автомобиля. Задача была следующей - машина должна перевозить 800 кг разных грузов и пятерых пассажиров. Кроме того, на борту должен быть ящик для денег, а кузов иметь балдахин.   У этого автомобиля рама была уже не деревянной, а стальной и двигатель являлся более мощным, чем на ранней грузовой модели Фрезе: не одноцилиндровый, а четырехцилиндровый, мощностью не 9, а 14 л. с. Двигатель и трансмиссия импортные. Снаряженная масса автомобиля составляла около 1200 кг. Он развивал скорость до 33 км/ч. Разумеется, что для грузопассажирской машины не создавали специальное шасси, а использовали от последней модели грузовика "Фрезе", рассчитанного на 1,5 т груза и выпускавшегося с 1905 года. Всего же в 1908 году было продано 11 автомобилей.   Однако ввиду того, что сам Фрезе, будучи грамотным инженером и технологом, был достаточно посредственным предпринимателем, дела фабрики к 1908 году пошли плохо. Причиной была непродуманная таможенная политика Российской империи, когда ввозные пошлины на готовые импортные автомобили взимались по льготным тарифам, а пошлины на иностранные комплектующие были слишком высоки. Фабрика Фрезе в 1908 году практически прекратила сборку отечественных автомобилей, ограничившись только постройкой кузовов на импортных шасси Renault, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich, Panhard-Levassor (Франция), Germain, Minerva (Бельгия), FIAT (Италия). Одновременно фирма продавала в России и готовые машины этих заводов. Всего с 1899 по 1908 год фирмой Фрезе было собрано и построено более 200 автомобилей. Кроме того с 1903 года на фирме небольшими партиями из готовых комплектов также собирали мотоциклы.   Достаточно неприятную на тот момент для фабрики ситуацию спас заказ на поставку для морского ведомства 16 грузовых автомобилей по типу "Даймлера" для Санкт-Петербургского порта и 8-и легковых "Мерседесов" для Адмиралтейства. Для этого в Россию были импортированы шасси в разобранном виде. Кузова же изготовлены на месте.

Пожарный автомобиль "Фрезе". 1904 г.
   Благодаря снижению цен на импортные комплектующие и некоторому повышению таможенной пошлины на ввоз готовых автомобилей, вновь возрос спрос на продукцию фабрики Фрезе. На предприятии организовали сборку импортных шасси, для которых изготавливали по индивидуальным заказам кузова. Продажи автомобилей, большая часть которых была изготовлена описанным выше способом, постепенно росли. К чести Фрезе надо отметить, что он прилагал в довоенный период большие усилия к снижению количества импортных комплектующих в своих автомобилях. Летом 1909 года на фабрике был организован моторный цех, который первоначально собирал моторы из импортных запчастей. Выпуск моторов двух моделей мощностью в 15 л.с. и 23 л.с. удалось наладить только в конце 1912 года, однако вплоть до середины 1914 года их количество было недостаточным и часть моторов для автомобилей Фрезе приходилось закупать в Германии. В начале 1909 года на фабрике было разработано грузовое шасси, снабженное 15-сильным мотором Даймлера, грузоподъемность которого доходила до 950 кг. В конце 1911 года параллельно начали производить новое грузовое шасси, с грузоподъемностью в 1500 кг, оснащенное 24-сильным мотором Даймлера. Эти модели получили обозначение Фрезе-А15, и Фрезе-Б23. На базе этих шасси выпускались как обычные грузовики, так и всевозможные специальные автомобили. В общей сложности до конца 1914 года было построено 343 грузовых шасси, а всего было построено, собрано и продано 1147 автомобилей.

Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ).
     Завод основан в 1869 году в Риге, как филиал немецкой вагоностроительной фирмы "Ван дер Зипен унд Шарлиер", с 1874 года - самостоятельное акционерное общество. В 1896 году за высокое качество продукции завод получил право ставить на свои изделия изображение Государственного герба. После окончания железнодорожного бума в стране, завод начинает искать, чем занять свои производственные мощности. В 1907 году член правления завода М.В. Шидловский предлагает правлению РБВЗ открыть производство автомобилей. Предложение признаётся перспективным, и на следующий год было организовано автомобильное отделение во главе с И. А. Фрязиновским. Для выпуска автомобилей возвели специальный цех со 142 новейшими станками. К концу 1910 г. его площадь увеличили с 250 до 700 м. Кроме того, заготовками и специализированными работами, связанными с автомобилями, занимались кузовной, жестяницкий, обойно-малярный, рессорный, кузнечный, литейный цеха. Автомобильный отдел РБВЗ, где работало 154 человека, располагал кроме механообрабатывающего и сборочного отделений собственными механической и испытательной лабораториями. Словом, это была мощная производственная единица.

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. 1909 год.
   В отделение Русско-балтийского вагонного завода в Риге качестве главного конструктора пригласили швейцарца Жульена Поттера, до этого работавшего в том же качестве на автозаводе бельгийской фирмы "Фондю" - старого партнера РБВЗ. На рижском заводе не хватало оборудования, материалов и квалифицированных рабочих. Для сборки первых машин приходилось детали и узлы заказывать за границей. Но в процессе работы инженеры завода смогли наладить производство практически всех узлов в стенах самого завода. Активно велось строительство новых цехов, испытательных лабораторий.   8 июня 1909 года РБВЗ выпустил первый автомобиль собственной конструкции под маркой "Русско-Балтийский" модель С24-30. Своими корнями он восходит к бельгийскому "Фондю" HF24. И уже 27 августа этот автомобиль под управлением Поттера участвовал в ралли Санкт-Петербург - Рига - Санкт-Петербург и занял 4 место.   В 1910 году РБВЗ строит в Санкт-Петербурге "отдел кароссери" (кузовное бюро) во главе с Петром Егоровичем Арсеньевым. На III Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге "Руссо-Балт" представил экспозицию из 5 автомобилей и получил на ней Большую золотую медаль военного министерства.   В том же году инспекция управления военных сообщений Генерального штаба, в лице капитана П.И. Секретева в своём отчёте указала, что РБВЗ "все части автомобиля делает самостоятельно, за исключением манометра, радиатора и магнето" и пригоден для выпуска 300 автомобилей в год. В те годы многие известные заводы покупали на стороне комплектующие изделия гораздо более широкой номенклатуры, чем РБВЗ. На шасси всех моделей устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон, торпедо, лимузин, ландоле. При этом они изготовлялись как отдельными сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузин с внутренним управлением, купе.

"Руссо-Балт-С24-30". Экземпляр N 1. 1909 год.

Шасси "Руссо-Балт-С24-30" I серии. 1909 г.

"Руссо-Балт-С24-30" VII серии с кузовом дубль-фаэтон. 1911 год.

   "Руссо-Балт-С24-40" XIII серии с кузовом лимузин, оборудованным панорамным ветровым стеклом. 1913 год.

Двигатель "Руссо-Балт-С24-30" III серии. 1910 год
 

"Руссо-Балт-С24-35" VII серии с кузовом ландоле. 1912 год.

"Руссо-Балт-С24-35" VII серии с кузовом лимузин. 1912 год.

Автобус на шасси "Руссо-Балт-М24-35" VI серии (экземпляр N 90). 1912 год.

"Руссо-Балт-С24-30" IV серии на полугусеничном ходу. 1913 год.
 

Готовые автомобили "Руссо-Балт-К12-20" VIII серии в цехе завода. 1912 г.
   Каждая из моделей периодически обновлялась, и каждая партия однотипных машин (от двух до двухсот штук), или, как ее на заводе называли, серия, имела свой порядковый номер. Обозначение моделей велось буквами с добавлением четырех цифр: первые две указывали расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, другие две - реальную мощность. Так, самая малая модель с двигателем рабочим объемом 2211 см3 обозначалась как "К12-15" (1909-1910 гг.), "К12-20" (1911-1913 гг.) и "К12-24" (1914 г.). Общее количество машин этого типа, изготовленных за шесть лет, - 141. Наиболее массовая модель, которая имела двигатель рабочим объемом 4501 см3, тоже существовала в нескольких разновидностях: "С24-30" (1909-1912 гг.), "С24-35" (1912-1914 гг.), "С24-40" (1913- 1918 гг.). Модель "С" была выпущена в 347 экземплярах и в больших количествах поступала в русскую армию.   В 1911 году завод выпускал уже две модели автомобиля, для их обозначения были введены буквы. Большой автомобиль назывался "Русско-Балтийский С24-30", а малый "Русско-Балтийский К12-16". Автомобили выпускались сериями, внутри одной серии существовала значительная унификация деталей. Модель К получила четырёхцилиндровый двигатель, все цилиндры которого отлиты в одном блоке, а не по два в двух, как у С и большинства автомобилей того времени. Технологически отлить такую большую и сложную деталь было не просто, и вначале количество брака было запредельным. Но уже к концу года его удалось снизить до 10-12%. Тогда же капот двигателя стал наклонным, и появилась характерная форма передних крыльев, эти отличительные особенности всех легковых Руссобалтов - результат работы "дизайнерского бюро" завода во главе с П.Е.Арсеньевым.   Мощность двигателя модели "К12-20" - 15 л. с. (20 л. с. с 1911 г.) при 1500 об/мин и 24 л. с. при 1600об/мин (в 1914 г.). Размер шин: 810X90 мм до 1910 г. и 810Х100 мм после 1910 г. База машины: 2655 мм (до 1911 г.) и 2855 мм после. Снаряженная масса автомобиля колебалась от 1190 кг в 1909 г. до 1230 кг в 1914 г. Скорость машины составляла 50 км/ч (до 1911 г.) и 60 км/ч (после 1911 г.). Запас топлива- 53 л, а его расход - около 16,5 л/ 100 км.   Существовала также и спортивная модификация - "К12-30" 1913 г. Рабочий объем ее двигателя был увеличен до 2422 см', мощность - до 30 л. с., а наибольшая скорость - до 105 км/ч.

"Руссо-Балт-К12-20" V серии с кузовом ландоле. 1911 г.
     Руссобалты активно участвовали во всех гонках, добиваясь неплохих результатов. Издатель журнала "Автомобиль" А.П.Нагель на своём серийном С24-30 за два года прошёл более 50 тысяч вёрст без серьёзных поломок.   Примерно в это же время, на расположенном рядом заводе "Мотор", директором которого был Фёдор (Теодор) Георгиевич Калеп, начали выпуск авиадвигателей. Ради эксперимента, на свой страх и риск, двигатель автомобиля для Монте-Карло оснастили "калепскими" поршнями, сделанными из алюминия. На тот момент в мире насчитывалось всего несколько автомобилей с такими поршнями.   Вообще в Руссобалтах использовалось очень много алюминиевого литья, алюминиевыми были картеры двигателя и коробки передач, а позже и главной передачи.   В мае 1911 года завод получил первый заказ на автомобили для армии - 300 "Руссо-Балтов" на сумму около 2 млн. руб. Это оказалось как нельзя кстати, поскольку, несмотря на спортивную и рекламную активность, к декабрю этого года РБВЗ удалось продать только 27 автомобилей.   13 января 1912 года Нагель и В.А.Михайлов на специально подготовленном "С24-55 Монако" отправились на ралли "Монте-Карло", где заняли 9 место в общем зачёте и "Первый приз маршрутов",   произведя, между прочим, сенсацию среди французских специалистов алюминиевыми поршнями. В апреле 1912 года новым главным конструктором автомобильного отдела РБВЗ становится Эрнст Фалентин.   В кратчайший срок была разработана первая грузовая модель "М24-35" грузоподъёмностью 2 тонны, предназначенная, прежде всего, для армии, и лёгкий "городской" грузовик модели "Д" грузоподъёмностью до 1 тонны, на базе модели "С".   Летом 1912 года, по итогам военно-испытательного пробега, Руссо-Балт получил заказ до марта будущего года поставить армии 100 открытых и 24 закрытых автомобиля К12-20, 120 открытых и 4 закрытых С24-35, а так же 96 грузовиков М24-35, который только начали выпускать. Общая сумма контракта 3121300 рублей. В апреле 1913 года Руссо-балт участвует в Одесской автомобильной выставке, а в мае в IV Международной автомобильной выставке, демонстрирует грузовик модели "Т40-65", который имел грузоподъемность в 4.5 тонны груза и мог буксировать орудие с передком. Кроме того, были показаны ещё 5 автомобилей, в том числе и спортивный К12-30, который был приобретён императором, лично посетившим выставку. Царь долго беседовал с представителями РБВЗ и обратился с просьбой к Д. Бондареву (директор автоотдела) построить автомобиль для торжественных выездов. М.В. Шидловский и присутствующий здесь же Нагель передали Михаилу петицию с предложениями о поддержке отечественной автомобильной промышленности.   28 мая на Волхонском шоссе спортивный "Руссо-Балт-С24-58 Русский огурец" развил скорость 129,744 км/ч в заезде на 1 версту. Руссо-Балт с некоторым опозданием выполнил заказ военного ведомства. Испытания новой грузовой машины военными выявили, что в качестве тягача грузовик не оправдал надежд, поэтому была предпринята попытка построить на его базе специальный артиллерийский тягач со стальными ободами колёс. Однако эта машина оказалась настолько тяжёлой, что продавила пол сборочного цеха и провалилась в скрытый под ним котлован. Тем не менее, в качестве обычного тяжелого грузовика машина оказалась удачной.   В том же, 1913 году проводятся первые эксперименты по оборудованию автомобилей движителем Кегресса, который перешел работать на РБВЗ. Оба отделения завода (рижское и петербургское) в 1913 году были расширены и прошли реконструкцию. Основной капитал РБВЗ (всех отделений) достиг 15 млн. р., а стоимость годовой продукции 13.6 млн.р. Наконец удалось организовать собственное производство радиаторов. Русско-Балтийский завод наладил выпуск грузовиков, автобусов, пожарных, почтовых и армейских автомобилей, а также спортивных, которыми занималось Петербургское отделение завода под руководством И.А.Фрязиновского.

"Руссо-Балт-Д24-40" VII серии с кузовом ландоле. 1913 г.

   Посещение РБВЗ высокопоставленными чиновниками. У машины "Руссо-Балт-С24-40" XIII серии член Правления завода Д. Чернавский (в котелке рядом с водителем), директор автоотдела Д. Бондарев (стоит справа от ветрового стекла), главный конструктор Э. Валентин (стоит у заднего колеса), 1913 год. На заднем сидении - М. В. Шидловский (в кепке).

   "Руссо-Балт-С24-55" III серии (экземпляр N 9). За рулем - И. И. Иванов, рядом И. А. Фрязиновский. 1913 г.

   "Руссо-Балт-С24-55" III серии (экземпляр N 9) с обтекаемым гоночным кузовом. За рулем - И. И. Иванов, занявший в гонках на Большой Приз Петербурга второе место. 1913 год.

Гоночный "Руссо-Балт-С24-58" за характерную форму и цвет получил прозвище "Огурец". 1913.
.
Пожарный "Руссо-Балт-Д24-40" XIII серии (экземпляр NS 40S). 1913 г.

"Руссо-Балт-Т40-65" XIV серии грузоподъемностью 5000 кг. 1913 год

"Руссо-Балт-М24-40" XV серии грузоподъемностью 2000 кг. 1914 г.
   Поскольку грузовой автомобиль серии Т, выпускаемый для военного ведомства, был чрезмерно тяжелым (полная масса свыше 4 тонн), а тяговые возможности двигателя ограниченными, специалисты РБВЗ приняли наибольшую скорость равной всего 20 км/ч. Для тогдашних дорог России эта величина оказалась оптимальной. В свою очередь, невысокая скорость означала, что можно заменить пневматические шины цельноформованными, резиновыми - так называемыми грузолентами, кстати, более дешевыми. Их размер- 900X100 мм. В первое десятилетие XX в. на тяжелых автомобилях с двигателями мощностью 50 л. с. и выше применялась цепная главная передача - во всяком случае на грузовиках. Так было сделано и на "Руссо-Балте-М24-35".   Легкий военный грузовик серии М имел четырехступенчатую коробку передач, объединенную с дифференциалом, весьма прочные балки передней и задней оси. Снаряженная масса модели "М24-35" равнялась 1970 кг, а расход бензина - 41 л/ 100 км.   Через год с небольшим грузовик подвергся модернизации: до 40 л. с. возросла мощность, появились новые радиатор и кабина с тентом. На шасси "М24-35" были построены 12-местный автобус, цистерны, а в начале первой мировой войны устанавливались бронированные корпуса с пулеметным вооружением.

"Руссо-Балт-Е15-35" XVII серии с кузовом торпедо. 1915 год

Двигатель "Руссо-Балт-С24-40" XVIII серии. 1915 год.

Заказчиком грузовиков семейства "М" была армия, а для перевозки грузов в городах лучшие подходили более легкие машины, способные везти не более 1 т груза. Поэтому почти одновременно с семейством "М" РБВЗ организовал постройку грузовых шасси семейства "Д". Их выпуск обходился дешевле, поскольку существовала довольно широкая унификация по узлам между "Руссо-Балтами" моделей "Д24-35" и "С24-35". Одинаковые двигатель, радиатор, сцепление, тормоза, рулевой механизм, коробка передач и т. д. Между прочим, четырехступенчатая коробка передач, первоначально созданная для машины "Д24-35", вскоре появилась и на легковой модели.   Тем не менее "Руссо-Балт-Д24-35" имел совершенно другую раму (колесная база 3375 мм), передний и задний мосты (колея - 1435 мм). По сравнению с легковой моделью "С24-35" рама по отношению к осям у грузовика поднята на 90 мм, удлинены рессоры, увеличен размер шин (они были пневматическими!) до 895X135 мм. Снаряженная масса машины с грузовой платформой-1648 кг. Скорость-40 км/ч. Расход бензина - 26 л/ 100 км.   "Руссо-Балты-Д24-35" (а после модернизации - "Д24-40") выпускались и с закрытыми легковыми кузовами, а также как почтовые фургоны, машины для перевозки денег, санитарные и пожарные автомобили.   РБВЗ в стремлении обеспечить своей продукции стабильный сбыт, очень чутко реагировал на интересы военного министерства. Продавать легковые автомобили индивидуальным владельцам - нелегкое дело. Тогда в России действовали десятки представителей известных иностранных фирм: "Мерседес", "Адлер", "Бенц", "Рено", "Бразье", "Лаурин-Клемент", "Опель", ФИАТ и др. Их продукция имела высокую репутацию, и за несколько лет изменить общественное мнение в пользу автомобилей "Руссо-Балт" не удавалось. Завод, конечно, вел широкую рекламную кампанию, участвовал в соревнованиях и выставках, но при существовавшем тогда предубеждении ко всему отечественному прогресс был медленным.   Казенные, в первую очередь военные заказы, гарантировали дальнейшее развитие автопроизводства на РБВЗ. И когда армии понадобился мощный грузовик-тягач, способный перевозить 4-5 тонн военного снаряжения, буксировать артиллерийский передок и пушку, такая модель была оперативно создана. Образец грузовика "Руссо-Балт-Т40-65" в мае 1913 г. уже демонстрировался на автомобильной выставке в Петербурге. Двигатель модели "Т40-65", развитый из мотора легковой модели "40-60", при рабочем объеме 7850 см3 имел мощность 65 л. с. при 800 об/мин. Особенности конструкции: два блока по два цилиндра, нижние клапаны по обе стороны от двигателя, зажигание от магнето и аккумулятора с двумя свечами на каждый цилиндр, два поршневых насоса в системе смазки, шарнирно установленный на раме радиатор. Топливо поступало к карбюратору самотеком от громадного (на 226 л) бензинового бака, находившегося под сиденьем водителя.   Из других элементов конструкции "Руссо-Балта-Т40-65" заслуживают внимания выполненная в алюминиевом картере четырехступенчатая коробка передач в блоке с дифференциалом, цепная передача к ведущим колесам, кованые балки передней и задней осей двутаврового сечения, смонтированные на бронзовых втулках колеса из дуба, сплошные резиновые шины, буксирные приспособления спереди и сзади, горные упоры.

"Руссо-Балт-С24-40" серии Xlll-бис с генераторной установкой для питания прожекторов. 1915 год.
   Интересна конструкция тормозов. Педаль приводила в действие два трансмиссионных тормоза: один - за коробкой передач, другой- на правой полуоси дифференциала около ведущей цепной звездочки. У обоих - водяное охлаждение. Колодочные тормоза, смонтированные у задних колес, действовали от рычага.   При колесной базе 3650 мм и колее колес 1910 мм "Руссо-Балт-Т40-65" был внушительной машиной. Его снаряженная масса равнялась 4320 кг, он мог двигаться в диапазоне скоростей 8-20 км/ч и' расходовал 56 л бензина на 100 км пути.   На шасси этого грузовика был изготовлен опытный образец тягача с лебедкой для буксировки артиллерийских мишеней. Кроме того, оно использовалось для постройки бронеавтомобилей, а также в качестве платформ для зенитных пушек. В частности, в годы первой мировой войны из них была сформирована отдельная батарея для воздушной охраны летней царской резиденции.   В том же году знаменитый изобретатель Карл Бенц нанял французского конструктора Мариуса Барбару, который впоследствии проектировал модели для фирм "Делонэ-Белльвилль" и "Гочкисс". Таких примеров немало, и приезд в Ригу швейцарца Поттера, бывшего главного конструктора бельгийского завода "Фондю", не являлся аномалией.   Высокую репутацию надежной и выносливой машины "Руссо-Балт" приобрел благодаря усилиям Андрея Платоновича Нагеля (1877- 1922), редактора-издателя петербургского журнала "Автомобиль". В одной из статей он писал: "Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в каких ему придется работать". Его задевало, что в 1909-1910 гг. в русский автомобиль не верил никто. И он приобрел в мае 1910 г. машину модели "С24-30" третьей серии с порядковым номером "14" и начал проверять ее на деле.   Летом 1910 г. он завоевал за рулем этого автомобиля золотую медаль на ралли С.-Петербург- Киев-Москва - С.-Петербург (3000 км). Осенью того же года совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Европа впервые увидела таким образом русский автомобиль.   Затем, 1911 год,- ралли С.-Петербург - Москва - Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине РБВЗ N 14. А в 1912 г. неутомимый журналист на своем "Руссо-Балте" занял второе место на международном ралли "Сан-Себастьян" и получил специальный приз за выносливость.   В августе 1913 г. Нагель совершил на автомобиле N 14 с кузовом "гран туризме" пробег длиной 7 тыс. км по дорогам Центральной и Южной России, а в декабре отправился в путешествие по странам Южной Европы и Северной Африки. К началу 1914 г., то есть за неполных четыре года безжалостной эксплуатации, его "Руссо-Балт" покрыл 80 тыс. км без серьезного ремонта! Далеко не каждый современный автомобилист ухитряется делать в год в среднем по 20 тыс. км.   В самом начале 1912 г. А. П. Нагель и В. А. Михайлов на двухместном спортивном "Руссо-Балте" (N 9, III серии) модели "С24-55" приняли участие в международном ралли "Монте-Карло". Они заняли 9-е место в генеральной классификации, завоевали первый приз маршрутов за дальность (путь из С.-Петербурга в Монако составлял около 3200 км) и первый приз туризма за выносливость.   Надо также отметить призовое место А. М. Калабина, одного из директоров РБВЗ, на "Руссо-Балте-К12-20" в верстовых гонках в Риге (август 1912 г.), высокие результаты Ивана Ивановича Иванова (1889-1944 гг.), фирменного гонщика РБВЗ в верстовых и кольцевых гонках 1912-1914 гг.   Благодаря успешным выступлениям в гонках, ралли и пробегах автомобили "Руссо-Балт" получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов. Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки: ландоле моделей "С24-40" (N 270, XIII серии) и "К12-20" (N 217, X серии). Некоторые высокопоставленные лица и промышленники приобрели машины "Руссо-Балт", а главное - завод имел стабильные заказы от военного ведомства. Нет нужды комментировать эти факты. Их можно лишь дополнить отзывом А. Мамонтова, директора Мальцовских заводов в Брянске, который в 1910 г. приобрел одну из машин РБВЗ: "Я в полном восторге от автомобиля... машина вела себя безукоризненно - ни одной поломки или неисправности. Работа кузова очень хороша. Рессоры великолепны. Я вынес впечатление, что машины Русско-Балтийского завода нисколько не уступают по своим качествам автомобилям лучших заграничных заводов".   В начале 1914 года завод выпустил третью модель легкового автомобиля "Е-15-35", которым планировалось заменить устаревшую модель "С". Двигатель модели "Е15-35" рабочим объемом 3684 см3 развивал мощность 35 л. с. при 1500 об/мин. Это позволяло машине, снаряженная масса которой не превышала 1500 кг (напомним, у "С24-40"-1950 кг), достигать скорости 75 км/ч. Автомобиль, естественно, оказался на 25% экономичней, чем модель "С24-40",- расходовал 18 л бензина на 100 км пути. С начала 1914 года практически вся продукция завода направляется в армию. Главные модели - легковые автомобили С24-40, К12-20, легкие грузовики М24-40 и грузовики Т-40-65. Фактически выпуск достиг 2-2.5 автомобилей в день.   В заключение стоит заметить, что на базе шасси, выпускавшихся на заводе с 1913 года, для армии строились пулеметные и пушечные бронеавтомобили.

Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод "Г.А. Лесснер".
     Завод, основанный в 1853 году в Санкт-Петербурге, был известен как поставщик типографских машин, прессов, насосов, паровых машин и котлов. С 1877 года завод Г.А.Лесснера начинает выполнять заказы для Морского ведомства по изготовлению мин и минных аппаратов. В 1883 году на заводе была выпущена первая самодвижущаяся мина. В 1889 году завод преобразуется в акционерное общество, включающее в себя "старый Лесснер" и, только что построенный, "новый Лесснер", куда с 1900 года переносятся все невоенные заказы.   Однако в 1900-1901 годах убытки "Общества" составляли более 170 тысяч рублей. В этих условиях на должность директора-распорядителя предприятия пригласили инженера Люциана Антоновича Бишлягера, талантливого администратора и изобретателя. Он сумел наладить контакт с рабочими и забастовки, терзавшие предприятие до его прихода, практически прекратились. Завод заработал стабильно. После этого Люциан Антонович обратился к своим старым связям в Морском ведомстве. Там выразили заинтересованность в автомобилях, подобных тем, что недавно были приобретены у "Моторфарцойг унд Моторенфабрик Берлин". Не мудрствуя лукаво, "Лесснер" в 1901 году подписал лицензионное соглашение с фирмой "Даймлер" (Daimler) о производстве лодочных и судовых двигателей внутреннего сгорания, а также тех самых автомобилей, конструкции Луцкого.   Уже в 1902 году на Курских манёврах Лесснер демонстрирует несколько грузовиков Луцкого, которые оказываются единственными, способными выполнить все условия испытаний. В 1904 году "Лесснер" выпустил пожарный автомобиль Луцкого. На следующий год было построено 14 почтовых автомобилей конструкции Луцкого для питерского почтамта, который представлял собой двухместный автомобиль с вместительным ящиком для писем; колеса с деревянными спицами; цепная передача и двухцилиндровый мотор.

Десять почтовых автомобилей "Лесснер" во дворе Санкт-Петербургского почтамта. .
     Масштабы выпуска автомобилей (партия из 14 штук в год) на "Лесснере" представляются мизерными. Однако многие известные тогда фирмы не могли похвастать очень крупными объемами производства. В том же 1905 г. завод "Нессельсдорфер ваген-фабрик" (ныне "Татра") построил 15 машин, а годом раньше "Бьюик" и "Хорьх" выпустили соответственно 37 и 18 автомобилей. Это неудивительно.   В 1906 году "Лесснер" изготовил автомобиль лично для С. Ю. Витте. В 1907 году "Лесснер" представил на I Международной автомобильной выставке в Санкт Петербурге большую экспозицию автомобилей Луцкого с кузовами фабрики "Иван Брейтигам" и получил Большую золотую медаль "за установление автомобильного производства в России". Журнал "Автомобиль" писал: "...К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей". Почтовый автомобиль, грузовик, легковой автомобиль с двигателем мощностью 32 л. с., его шасси, а также легковой автомобиль с шестицилиндровым двигателем "Лесснер" демонстрировал тогда на выставке. Примечательно, что на стенде "Лесснера" наряду с почтовой машиной экспонировалась и ее трансмиссия. За два года она прошла на автомобиле "Лесснер" почти 35 тыс. км и находилась в безупречном состоянии.   Кузова для представленных там легковых машин изготовила известная в столице экипажная фабрика "Иван Брейтигам". В 1907 году "Лесснер" выпустил первые 5 бронеавтомобилей конструкции Накашидзе, но на своём шасси, в разработке которого принимал участие Луцкой.   В 1908 "Лесснер" выпустил специальный фургон для перевозки арестантов для МВД, и уже к началу лета окончательно выполнил заказ армии на броневики Накашидзе. В 1909 году "Лесснер" выпускает для военного ведомства опытный полноприводный автомобиль. Производство автомобилей и моторов существенно облегчил тот факт, что одновременно на заводе строились бензомоторы для катеров. Таким образом к 1908 году на заводе удалось наладить мелкосерийное производство линейки моторов мощностями в 12 л.с.(двухцилиндровый), 24 л.с.(трехцилиндровый), 32 л.с. (четырехцилиндровые), в одинаковой размерности.    

Четырехцилиндровый двигатель "Лесснер" мощностью 32 л. с.

"Лесснер" 32 л. с. дубль-фаэтон. 1907 г.
     Что интересно, на следующий год "Даймлер" в одностороннем порядке расторг контракт с "Лесснером" и занялся организацией собственного автомобильного предприятия в Нижнем Новгороде. Директором филиала стал Борис Луцкой, но об этом позднее.    

Шасси "Лесснер" 24 л. с., 1907 г.
   Кроме того, "Лесснер" выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн, а также пожарные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей). Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нужны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку больших партий машин. Тем не менее, заводу удалось в 1909-1910 гг., то есть за пару лет автомобильного производства, поставить различным организациям около трех десятков грузовиков. Он изготовил в частности в 1910 году министерству внутренних дел серию специальных фургонов для перевозки арестантов (6-8 человек). Его шасси было от грузовика малой модели с двухцилиндровым мотором мощностью 10-12 л. с., скорость 25 км/ч.

Фургон "Лесснер" грузоподъемностью 1200 кг., 1908 год.
     Первый большой контракт на поставку автомобилей у "Лесснера" был заключен с морским ведомством в 1909 году и предусматривал поставку 30 грузовых автомобилей. За ним уже в 1910 году последовали большие контракты с военным ведомством. Всего к концу 1914 года было выпущено 999 автомобилей, из них 644 грузовых и специальных автомобиля.  

[tr][td][/td]
[td][/td]
[td][/td]
[td][/td]
[td][/td]
[td][/td]
[td][/td]
[td][/td]
[/tr]
   
Велосипедная фабрика "Дукс"
     Фабрика "Дукс" была основана в 1893 году в Москве. Первоначально это предприятие было лишь небольшой мастерской по изготовлению изделий из стальных труб, где работало всего несколько человек. На второй год существования фабрики на ней развернулось производство велосипедов, первоначально из импортных деталей. В 1900 году фирма была преобразована в Акционерное Общество с уставным капиталом в 35 тысяч рублей (вероятно в это время и появилось название Дукс). К этому времени на фабрике работали 115 человек, ее обслуживали три паровых двигателя по 53 л. с. каждый, ежегодно производилось около 1000 велосипедов. По этому параметру "Дукс" уступал только рижской фабрике "Россия".   После крупного пожара в 1902 году фабрика переехала в новое здание по адресу Тверская застава, Ямская Слободка, где оно стоит и поныне. На фирме работало конструкторское бюро, которое занималось вопросами освоения новых видов продукции и конструированием новых моделей велосипедов. В 1900 году членом правления АО "Дукс" капитаном в отставке А. А. Базилевским был изобретен и запатентован первый российский образец военного велосипеда. По заказу самокатной роты русской армии была выпущена целая партия таких машин.   В начале ХХ столетия "Дукс" интенсивно расширялся, осваивая новые виды продукции. Был налажен выпуск железнодорожных дрезин с велосипедным приводом собственной конструкции. Большую партию этих дрезин купило Управление Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги. Они использовались путевыми обходчиками, ремонтниками, а также курьерами Управления. Сотрудничество с железнодорожниками продолжалось в течение нескольких лет и принесло немалую прибыль фабрике. Также "Дукс" строил различные варианты мотодрезин и автомобилей на железнодорожном ходу.   Первым автомобилем "Дукса" стал паромобиль, спроектированный в 1901 году по образу и подобию американских паровиков "Стенли". За эти паромобили в 1902 году на конкурсе в Михайловском манеже фирма получила два первых приза.   В 1903 году была выпущена партия электрических омнибусов для московских гостиниц. По свидетельству современников, у завсегдатаев московских ресторанов считалось хорошим тоном перебираться из заведения в заведение именно этим транспортом.   В 1904 году появилась "Докладная записка по вопросу о расширении предприятия и увеличении основного капитала фабрики". В ней подводились итоги деятельности за истекший год и строились планы на будущее. Результаты деятельности были следующими: фирма имела дивиденд в 7% с основного капитала, чистая прибыль составляла 92350 рублей при общем доходе 457350 рублей. Цены на велосипеды постоянно понижались за счет освоения производства некоторых комплектующих, ранее закупавшихся за границей. В 1905 году намечалось реализовать 1750 велосипедов. В докладной записке подчеркивалась выгода производства автомобилей, но желанную государственную ссуду на него фабрика так и не получила.

Автомобиль "Де Дион Бутон", собранный на фабрике в 1908 году.
     Что и не удивительно. Фабрика подошла к выбору модели автомобиля очень грамотно, с учётом возможности выпуска крупной серии. Выбранный "Олдсмобиль" вполне отвечал этим требованиям, в Америке он выпускался массово, цена его оказалась небольшой - 1800 рублей. Но прогресс в автомобилестроении в то время был таков, что к моменту начала выпуска этих автомобилей на "Дуксе" он успел безнадёжно устареть и совсем не интересовал военных: одновременно "Дукс" выпускал около десятка моделей велосипедов и мотоциклетки со швейцарскими двигателями "Мото-Рев". Эта машина весила два пуда и легко разгонялась до 50 верст в час.   Мотоциклы постоянно совершенствовались и к 1914 году превратились в 2 модели. Одна - легкий тип мотоциклета - в дуксовском рекламном проспекте ее рекомендовали для туризма. Вторая модель - рекомендовалась для езды с коляской. Для 1914 года конструкция обеих мотоциклов была весьма прогрессивной. Практически с начала выпуска "Мото-Рев-Дуксов" одним из заказчиков на них стало Военное Ведомство Российской Империи. Кроме того, этими мотоциклами пользовались многие российские спортсмены и мотогонщики того времени. Эти машины оснащались двухцилиндровыми двигателями мощностью соответственно 6 и 8 л. с. Серийное производство мотоциклетных моторов было организовано на "Дуксе" во второй половине 1913 года. Причем выпуск постепенно нарастал. Однако импортные моторы пришлось покупать еще очень долго.   После русско-японской войны предприятие делает первые шаги в авиа и дирижаблестроении. В июле 1909 года на заводе был построен первый русский управляемый дирижабль "Кречет", а вслед за ним дирижабль "Дукс" собственной конструкции. Оба аппарата были приняты на вооружение армии. 10 августа 1910 года на аэродроме Московского Общества Воздухоплавания (Ходынское поле) пилот С.И. Уточкин сдал заказчику аэроплан N 1 типа "Фарман" фабрики "Дукс".

"Мото Реве Дукс" (1908 г.)
     К 1914 году "Дукс" выпускал: велосипеды, мотоциклеты "Мото-Рев-Дукс", железнодорожные дрезины, аэросани, автомобили, сельхозтехнику, глиссеры, дирижабли, аэропланы и гидропланы. А.О. "Дукс" владело центральным комплексом зданий в Ямской Слободке, состоящим из двух производственных корпусов, и авиастроительным филиалом на окраине Ходынского аэродрома с четырьмя ангарами для самолетов. На фабрике работали 890 рабочих и 71 служащий.

Реклама завода "Дукс"
   Что касается неудачи с "Дуксомобилем", автомобильное отделение на "Дуксе" не было закрыто, более того, к 1914 году в нём работало 110 человек. К началу войны "Дукс" собирал на заказ единичные экземпляры и небольшие партии легковых и грузовых автомобилей из импортных комплектующих. С началом войны сборка автомобилей прекратилась.   Таким образом, "Дукс" за двадцать лет прошёл путь от мелкой мастерской, до крупнейшего машиностроительного предприятия, способного выпускать что угодно, и встал в ряд таких заводов как РБВЗ, Лесснер, Путиловский, Сормово, Коломенский, которые были значительно старше его.

Механический медно-чугунолитейный завод АО "Аксай".
     Завод основан в 1891 году в Ростове-на-Дону торгово-промышленным товариществом "В.М.Григорьев и Ко". С 1900 года завод начал выпускать плуги различных марок (особенно славился плуг ДТ конструкции Дмитрия Павловича Титова) и жатки-лобогрейки.   В 1903 году начат выпуск автомобилей "Олдсмобиль" с двигателями мощностью 8 л. с. О технических возможностях завода говорит тот факт, что все детали, даже роликоподшипники, он изготовлял сам. Покупал на стороне лишь резиновые части, обода колес, цепи и катушки зажигания. Автомобили "Аксай", хотя и показали себя с наилучшей стороны, не встретили большого спроса, и завод ограничился постройкой партии из 20 машин.  

"Олдсмобиль", 1905 год
     С 1906 года на предприятии выпускались бензиновые моторы для использования в качестве лодочных, а так же стационарных генераторов. Затем, в 1913 году были построены и испытаны опытные образцы колесных тракторов с моторами мощностью 12 и 24 л. с., начать производство которых до войны так и не успели.   В 1912 году на заводе решили вновь вернуться к автомобильной теме. С весны 1913 года "Аксай" начал сборку легких грузовиков на базе Форд-Т из импортных комплектующих. Осенью 1914 года на заводе собрали первый грузовичок "Аксай", изготовленный полностью в России, в том числе и мотор.

Форд-Т
   В начале Великой войны, получив госкредит, "Аксай" начинает перестраивать свой завод, одновременно освоив выпуск "Руссобалтов" модели М. Всего до начала войны было собрано и изготовлено 343 автомобиля.  
<tbody> </tbody>

Название предприятия	1907	1908	1909	1910	1911	1912	1913	1914	Всего
"Аксай"	2	11	19	21	38	55	76	121	343

         
Автомобильный Московский Завод акционерного общества "Кузнецов, Рябушинские и Ко" (Автомобильное Московское общество).
     Основателями завода АМО были, прежде всего, братья Рябушинские. Но глава клана поначалу совсем не хотел финансировать строительство автозавода. Он считал, что единственной перспективной отраслью промышленности в России является текстильная ("без порток, пардон, на улицу не выйдешь"), а все остальные - пустая трата денег. Но его братья Степан и Сергей Рябушинские - страстные автомобилисты приложили все усилия для того, чтобы уговорить его. Сыграли свою роль и наивыгоднейшие условия, которые предлагало правительство. Согласно Генеральному договору между Главным военно-техническим управлением и АМО, последнее должно было изготовить 1500 грузовиков ФИАТ, прекрасно зарекомендовавших себя во время испытательных пробегов учебно-автомобильной роты.   Строительство завода началось в начале декабря 1912 года в Тюфелевой роще на окраине Москвы, на территории бывшей "лесной дачи" фон Дервиза, недалеко от станции Кожухово. Не всё шло гладко. Так, например, не удалось переманить к себе Дмитрия Дмитриевича Бондарева с "Руссо-Балта", которому прочили роль директора. Уже в ноябре 1913 года, АМО выпустило свой первый автомобиль "ФИАТ-15 тер". Поскольку освоить производство всех деталей не успели, большая часть их была поставлена из Италии. В 1914 году на АМО собрали 432 автомобиля "ФИАТ-15 тер", причём количество итальянских деталей постоянно снижалось, а с октября 1915 года завод сам уже выпускал все комплектующие. С переходом на комплектующие собственного производства, впрочем, выпуск автомобилей временно упал. Так, в следующем 1915 году удалось выпустить всего 221 машину.

АМО-Ф-15, 1915 год.
<tbody> </tbody>

Название предприятия	1914	Всего
"АМО"	432	432

 
Русский Автомобильный Завод И.П. Пузырёва.
     В 1907 году Иван Петрович Пузырёв арендовал помещение под магазин "Автомобильный материал", неподалеку от петербургского представительства РБВЗ, на улице Гоголя, 4, и нанял трех сотрудников. К 1909-му году Иван Петрович уже занимался ремонтом машин и самостоятельным изготовлением многих деталей. В 1910 году на базе своей мастерской, в Новой Деревне недалеко от Строгановской набережной он основал Русский автомобильный завод И.П. Пузырева (РАЗИПП). Как писал сам предприниматель впоследствии, он   хотел "поставить дело так, чтобы русское производство не было бы только названием, чтобы завод вырабатывал абсолютно и вполне самостоятельно все автомобильные части из русских материалов, русскими рабочими, под руководством русских инженеров", "постепенно создать и выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требованиям передвижения в России, применительно к особенностям наших путей сообщения".   В 1911 году был выпущен первенец модели "Пузырёв-28-35". Главной изюминкой этого автомобиля была коробка передач с шестернями постоянного зацепления, не имеющая аналогов. Вдобавок к этому рычаг переключения передач размещался не за бортом, как у других автомобилей, а внутри кузова. При этом на заводе не работало ни одного иностранца, все комплектующие изготовлялись тут же, или заказывались российским заводам, единственной импортными деталями были карбюратор, свечи и магнето. В 1912 году была выпущена усовершенствованная модель "Пузырёв А-28-40". На одной из этих машин Пузырёв совершил пробег Санкт-Петербург - Париж - Санкт-Петербург без единой поломки. Последовал первый заказ военного ведомства, которому было продано 4 автомобиля. Однако дальнейшего заказа не последовало, так как его автомобили соответствовали по уровню "Руссо-Балтам", и "нет смысла приобретать две одинаковые машины у разных поставщиков, целесообразнее сохранить однотипность", особенно, учитывая, что цена автомобиля велика - 8000 рублей. Но Пузырёв, сын генерал-майора артиллерии, обратился за помощью к друзьям отца. Генерал-майор в отставке К. И. Дружинин взялся ходатайствовать за него в министерстве. Проблема со сбытом остаётся, тем более, что против Пузырёва начинается антирекламная компания. На IV Международной автомобильной выставке автомобиль Пузырёва А-28-40 удостоился особого внимания императора Михаила. Царь обратил внимание на отсутствие рычагов за бортом машины и спросил об этом у Пузырёва. Тот рассказал о коробке передач своей конструкции. Царь изъявил желание попробовать машину на ходу и подробнее ознакомиться с её устройством, а также купил одну для своего гаража.

Автомобиль Пузырева, 1912 год
   После этого последовало обращение Ильина по поводу изготовления шасси для автомобиля предназначенного МИДу. Пузырёв с жаром берётся за дело и уже до конца года в Москву отправляются 4 готовых шасси. В марте заказ был окончен. Последовали заказы от других ведомств. Однако больших заказов от военного ведомства так и не последовало, но летом 1913 года Пузырев получил заказ от ОКВС на поставку 36 автомобилей в варианте легкого грузовика и 4-х легковых. Заказ бы полностью выполнен к началу 1914 года, после чего завод продолжил плодотворное сотрудничество с ОКВС, выполняя также сравнительно небольшие заказы различных ведомств и частных лиц.   С началом войны завод выпускает шасси для бронеавтомобилей. В производстве появляется новый верхнее-клапанный (что в то время большая редкость) двигатель, мощностью аж 85 л.с. Появление этого двигателя покрыто тайной. Поговаривали, что к этому причастен отец Ивана Петровича - Пётр Михайлович, будто бы он, пользуясь своими связями по линии военной разведки, смог тайно приобрести несколько моторов и полный пакет технической документации у фирмы "Испано-Сюиза". Подобных слухов вокруг машин Пузырёва ходило немало, их распускали конкуренты, но этот двигатель и вправду сильно напоминал французский. Создать такой самим, в столь короткие сроки специалисты РАЗИПа скорее всего не могли, очевидно, речь может идти о банальном промышленном шпионаже.   В общей сложности на РАЗИПе произвели за четыре года 141 шасси одного типа, правда с кузовами различного назначения.

 

АО "Русский Даймлер-Луцкой".
     После расторжения соглашения между "Даймлером" и "Лесснером", фирма "Даймлер" заинтересованная, тем не менее, в освоении русского рынка, приложила все усилия для того, чтобы организовать собственное производство. С этой целью в Нижнем Новгороде летом 1909 года была фирмой выкуплена земля для организации там автосборочных мастерских. Генеральным директором общества стал Борис Луцкой. Сборочный цех был закончен осенью 1910 года.

Грузовик Даймлера, 1908 год.
   К весне 1911 года были достроены силовая и нефтенасосная станция, кузница, литейный цех и бревенчатое здание администрации, после чего немедленно приступили к сборке автомобилей поставлявшихся фирмой Даймлер в разобранном виде. Первый крупный заказ перепал обществу летом 1912 года, когда стала реализовываться "Большая автомобильная программа". Параллельно с выпуском грузовиков по армейскому заказу, в середине 1913 года Луцкой пришел к мысли об организации авиамоторного производства. Работы по строительству моторного корпуса начались весной 1913 года. Осенью 1913 года в цеху был собран первый автомобильный мотор типа "Даймлер". Первый же авиамотор "Даймлер" мощностью 120 л.с. был собран в сентябре 1914 года. Всего казной до начала 1915 года было принято 5 моторов типа "Даймлер".

"Даймлер ДМ-3б", 1912 год.
   Отверточная сборка автомобилей из импортных комплектующих шла нарастающими темпами, с постепенным сокращением количества зарубежных деталей. Всего было собрано и продано 747 автомобилей, из них 500 грузовиков.  
<tbody> </tbody>

Название предприятия	1910	1911	1912	1913	1914	Всего
"Даймлер"	3	24	141	217	382	747

 
Список предприятий - осуществлявших сборку из импортных деталей, а так же самостоятельно изготовлявших кузова для импортных шасси
Фабрика велосипедов и автомобилей "Россия" А.А. Лейтнера и Ко.
     Рижская фабрика приступила к выпуску велосипедов в 1886 году. В 1899 году было собрано 7 автомобилей по образцу "Де Дион Бутона" но использованы на них не французские двигатели, а немецкие - марки "Кудель".   В 1901 году эти автомобили получили золотую медаль и Почётный приз на Рижской юбилейной выставке. В дальнейшем, вплоть до 1914 года фабрика выполняет отдельные заказы на автомобили. С 1903 по 1907 год предприятие выпускало мотоциклетки, по типу французских, конструкции братьев Вернер, с четырехтактным одноцилиндровым двигателем "Фафнир" объемом 250 куб. см и мощностью 2,5 л.с. Мотоциклетка в снаряженном состоянии весила 74 кг и развивала скорость до 40 км/ч. Привод на заднее колесо осуществлялся при помощи клиновидного ремня. Это был один из первых мотоциклов, сделанных в России, специально для наших дорог. Основная продукция фабрики - военные велосипеды. "Россия" была самой большой среди русских велосипедных фирм и могла делать более 5-5.5 тыс. велосипедов в год. В 1914 году фабрика получает новое название - "Лейтнер". Дополнительно к велосипедам "Россия" в 1914 году в Ригу на имя Лейтнера из Москвы был передан патент, техническая документация и образец для производства складного военного велосипеда модели "Дукс Боевой" конструкции М.М. Щипанова, и был заключен контракт на изготовление 3000 этих велосипедов для ГВТУ.

Мотоцикл "Россия", 1907 год
   В период с 1907 года по 1914 год на фирме было собрано 229 автомобилей разных марок по индивидуальным заказам.  
<tbody> </tbody>

Название предприятия	1907	1908	1909	1910	1911	1912	1913	1914	Всего
"Лейтнер"	2	7	16	21	34	36	41	72	229

Фабрика велосипедов и автомобилей "Унион" Эмиля Людвиговича Лидтке.
     Предприятие было основано в 1897 году в Санкт-Петербурге, по адресу Зоологический пер., 3. В 1901 году фабрика Лидтке, объединившись после смерти Е.А.Яковлева с "Товариществом завода Яковлева", строит три автомобиля мощностью 3 л.с., с независимой подвеской передних колёс. Продавались они за 1300 рублей. С 1909 года на фирме была налажена отверточная сборка автомобилей из зарубежных комплектующих. В основном фабрика собирает в этот период американские автомобили. Всего с 1909 года по 1914 год собрано 96 автомобилей.  
<tbody> </tbody>

Название предприятия	1909	1910	1911	1912	1913	1914	Всего
"Унион"	3	4	11	17	22	39	96

 
Кузовная фабрика П.Д. Яковлева.
     Одна из старейших каретных мастерских была основана в 1790 году в Санкт-Петербурге. С 1902 года начала ставить кузова своей работы на автомобили "Бразье". С 1905 года собирает автомобили "Остин" с кузовами своей работы, а с 1907 ещё и "Рено". На I Международной автомобильной выставке в СПб удостоена большой золотой медали. С 1907 года собирает грузовики "Арбенц".

Автобус "Арбенц"
   Активно сотрудничает фабрика в этот период с французскими фирмами. С 1909 года она приобретает в разобранном виде шасси известных фирм и продает их, снабжая кузовами своего изготовления. Также предприятие занимается их продажей, ремонтом и обслуживанием. Всего с 1909 года по начало войны на предприятии было собрано 685 автомобилей.  
<tbody> </tbody>

Название предприятия	1909	1910	1911	1912	1913	1914	Всего
"Фабрика Яковлева"	11	31	77	116	176	274	685

 
Фабрика "Скавронский и сын".
     Фабрика основана в 1867 году в Санкт-Петербурге. В 1903 году выпущено несколько автомобилей "системы Роше" с двигателем "Астер" мощностью 4,5 л. с. Это был первый в России автомобиль с электрическим освещением. Первоначальная цена его была 1300 рублей, в последствии её снизили до 800 рублей. Спустя несколько лет владелец фабрики вновь обратился к автомобильной теме и в 1910 году была организована отверточная сборка автомобилей различных марок из зарубежных комплектующих. Всего к концу 1914-го года на фабрике было собрано 353 автомобиля.  
<tbody> </tbody>

Название предприятия	1910	1911	1912	1913	1914	Всего
"Скавронский и сын"	4	37	42	96	174	353

 
Придворная экипажная фабрика "Иван Брейтигам".
     Фабрика основана в 1864 году в Санкт-Петербурге. С 1904 года начинает постройку по индивидуальным заказам кузовов к автомобилям "Мерседес" и "Лесснер", а с 1910 года ещё и "Руссобалт". Кроме того фабрика поставляет кузова под заказ частным лицам и небольшим заводам занятым сборкой автомобилей из импортных комплектующих. Собственного автомобильного производства нет.
Кузовная фабрика при торговом доме "Победа".
     Торговый дом "Победа" основан в 1893г, на углу Гороховой и Малой Морской купцом Федором Ивановичем Танским, получившим образование за границей и всерьез интересовавшимся новейшими разработками в области вело- и автомобилестроения. К началу века Торговый дом "Победа" продавал автомобили лучших французских и германских заводов - Бразье, Панара и Левассора, Адама Опеля, мотоциклеты "FN" (широко использовались в русской армии, стоимость 635 рублей) и Некарсульм, велосипеды "Дайтон", "Империал", "Победа" и являлся одним из крупнейшим поставщиком импортных автомобилей, мотоциклов и т.п. для армии. При торговом доме были организованы авторемонтные мастерские, поскольку "Победа" занималась комиссионной торговлей подержанными авто, причем в то время это предполагало обязательное устранение в своих мастерских всех неисправностей, имеющихся у принятых на комиссию машин, а в случае необходимости делали и капремонт с гарантией от шести месяцев до двух лет. Команда торгового дома постоянно участвовала во всех мото, вело и автогонках. Торговый дом удостоился чести быть "поставщиком двора его Императорского величества". В 1908 году торговый дом переехал в обширные и комфортабельные торговые залы на Мойке, 61.   Однако ещё в 1905 году Танский решил начать собственное производство. Продав три принадлежавших ему дома в Коломенской части столицы, коммерсант приобрел землю на Петербургской стороне, выстроив на ней обширные мастерские, завод и склад. Накануне католического Рождества 1911 года Федор Иванович скончался. Его похоронили на Выборгском католическом кладбище. Газета "Новое время" в некрологе назвала его "пионером российского автомобилизма".   После Танского владельцем "Победы" стал Н.И.Соколов. Если раньше кузовная фабрика устанавливала свои кузова на различные, в основном, французские автомобили, то после смены владельца основным партнером фабрики становится "Опель" ("Где Опель, там победа, где "Победа" - там и "Опель".). В том же году Военное ведомство выдало заказ торговому дому на поставку этих автомобилей на сумму 240 000руб.   Кузова работы фабрики "Победа" неоднократно получали призы, медали и дипломы на международных автовыставках.

Автомобиль "Делоне Бельвиль", собранный на "Победе" в 1912 году.
   В общей сложности с 1909 года на "Победе" было собрано 1579 автомобилей.  
<tbody> </tbody>

Название предприятия	1909	1910	1911	1912	1913	1914	Всего
"Победа"	22	69	102	383	469	534	1579

 
Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики "П.Ильин".
     Предприятие было основано в Москве, на Пименовской улице ещё в 1805 году как каретная мастерская. В 1904 году фабрика приступает к изготовлению кузовов на импортные автомобильные шасси. Летом 1910 года Ильин обращается в военное министерство с докладной запиской, в которой предлагает организовать выпуск автомобилей для русской армии на своём предприятии. Несмотря на отсутствие ответа, "П. Ильин" начинает сборку автомобилей из импортных деталей под маркой "Руссо-Бюир". Кузова были построены на фабрике. В 1912 году его автомобиль участвовал в испытательном пробеге военного ведомства, но не показал никаких выдающихся результатов. Не получив военного заказа, фабрика начинает сборку автомобилей из импортных деталей по индивидуальным заказам частных лиц. В 1913 году на IV Международной автомобильной выставке санитарный кузов Ильина на шасси "Ля Бюир" получает золотую медаль. Летом, МИД обращается Ильину по вопросу приобретения партии автомобилей с его кузовами "дипломатического типа" для посольств в Европе. Фабрика поставила всю партию из 24 автомобилей к февралю 1914 года. Кроме того, в этот период фабрика выполняет заказы на кузова.   В общей сложности Фабрика Ильина собрала и продала 333 автомобиля.  
<tbody> </tbody>

Название предприятия	1910	1911	1912	1913	1914	Всего
"П.Ильин"	3	19	66	93	152	333

Экипажная фабрика М.П. Дмитриева "Эмпеде".
     Известный Одесский предприниматель и спортсмен, неоднократный участник вело, мото и автогонок Михаил Петрович Дмитриев в начале 1911 года создал предприятие по сборке, продаже, ремонту и обслуживанию автомобилей, а так же изготовлению оригинальных кузов для них. С 1911 по 1914 гг. фабрика выпускала кузова к автомобилям "Адлер" и "Лоррен-Дитрих", всего собрано 242 автомобиля. В апреле 1912 года Одесское автомобильное общество решило провести через год автомобильную выставку в своём городе, а по окончании её большие гонки. Причём гонки намечено было провести по маршруту Одесса - Санкт-Петербург и приурочить финиш к открытию IV Международной автомобильной выставки. Дмитриев рассчитывал выступить на этих соревнованиях на новом автомобиле. На "Эмпеде" планировали переделать для этого "Лоррен-Дитрих". Но в конце мая в Одессу приехал Жюльен Поттера, с предложением к местным деловым кругам организовать производство автомобилей. Он встречается с рядом банкиров и промышленников, но не находит понимания. И уже перед самым отъездом его нашел Дмитриев. Он предложил ему подготовить к предстоящим соревнованиям совсем новый автомобиль. Поттера, по свидетельству очевидцев, лихой водитель и известный в Европе автогонщик соглашается. Если денег на автозавод найти не удалось, то на то, чтобы "Южная Пальмира была достойно представлена на этих гонках" деньги дали. Главную финансовую поддержку проекту оказал глава богатого торгового дома А.А. Анатра. Выставка прошла с 13 по 25 апреля и, пожалуй, наибольший успех выпал на долю французской фирмы "Лорен-Дитрих". Благодаря изящному кузову работы "Эмпеде", установленному на шасси этой фирмы, машину купили в первые часы работы выставки. В гонках за Большой Императорский приз, приуроченных к выставке, автомобиль "Эмпеде" занял одно из призовых мест, обогнав команду Руссобалта. 9 июня в кольцевой гонке на Волхонском шоссе под Петербургом (7 кругов по 37 вёрст) одесситы приходят 8-ми из 10 дошедших до финиша машин, при 20-ти стартовавших. Однако спортивные рекорды, будучи сами по себе хорошей рекламой, дали мало дохода и, как говорилось ранее, основной сферой деятельности была сборка шасси из импортных запчастей и изготовление для них фирменных кузовов. Несмотря на все усилия, фабрика так и не успела наладить серийный выпуск спортивных автомобилей вплоть до конца 1914 года.   В общей сложности на фабрике было собрано и укомплектовано кузовами 833 автомобиля.  
Параходостроительный завод "И.П.Чепурин".
     Завод был основан в 1902 году в Благовещенске. В 1912 году здесь построили автомобиль собственной конструкции. Это был эксперимент, оставшийся, на тот момент, без последствий. Спустя год на заводе приступили к сборке грузовых модификаций "Форда-Т". В общей сложности было собрано до января 1915 года 38 автомобилей.  
Варшавский механический завод "Ursus".
     Завод основан в 1892 году в Варшаве. В 1911 году завод начал сборку автомобилей из импортных комплектующих. В общей сложности было собрано 788 автомобилей разных типов.     Кроме упомянутых выше предприятий, на территории Российской империи работало дольно много "кузовных ателье", так и не выросших в автозаводы, но вносивших весомый вклад в развитие отечественного автодизайна и осуществлявших сборку импортных шасси, а также изготовлявших к ним свои кузова. В этой связи стоят упоминания Санкт-Петербургская "Фабрика кароссери и экипажей К. Крюммелья". Московские предприятия - фабрики экипажей и кароссери торгового дома братьев Крыловых, фабрики Евсеева, Субботина. В общей сложности эти предприятия собрали и выставили на продажу 482 автомобиля. Таким образом всего на территории России было собрано и построено 12 446 автомобилей всех классов. Еще около 3000 автомобилей было закуплено за рубежом в период с 1907 по 1914 годы.

ну и т.д.

( колипаста )

Даже в современной России часто можно прочитать про "гнилое самодержавие" и "лапотную Россию". А уж в СССР вся мощнейшая госмашина пропаганды работала на создание негативного образа Российской Империи, которая только и делала, что проигрывала одну войну за другой. Непонятно только, как эти "бездарные цари" смогли создать самое большое по территории государство в мире? Ну и один из самых популярных сегодняшних мифов - что вся тяжелая индустрия возникла при любимом Сталине. Что ж, поговорим сегодня о кораблестроении РИ.

К началу ХХ века у России сложилось два главных центра судостроения: на Балтике и на Черном море; зарождалась эта отрасль и на Дальнем Востоке. Старейшие Адмиралтейские верфи Северной столицы, основанные еще Петром I, в начале ХХ века были ключевым судостроительным предприятием на Балтийском море, со стапелей которого сходили лучшие корабли I ранга для Российского флота. Как единое предприятие «Адмиралтейские верфи» были образованы в 1908 году в ходе реформы административно-хозяйственного управления петербургских верфей Галерного острова и т.н. нового Адмиралтейства, когда два соседних предприятия были объединены в одно. В 1908 году была начата модернизация завода, в ходе которой предусматривалось строительство закрытого достроечного бассейна, 30-тонного крана для загрузки оборудования, новых судостроительных и литейных мастерских, а также электростанции. Именно здесь были спущены на воду знаменитый крейсер «Аврора» и два из четырёх самых крупных линейных кораблей отечественного судостроения: «Полтава» и «Гангут». Сегодня АО «Адмиралтейские верфи» – специализируется на строительстве неатомных подводных лодок типа 636 и 677, глубоководных аппаратов и наукоемких высокотехнологичных судов военного и гражданского назначения.

Балтийский завод, еще один заслуженный судостроительный гигант Санкт-Петербурга, в 1906 году расширился «Отделом подводного плавания» или «Отделом подплава», где строились первые отечественные подводные лодки. В этом отделе имелось своё конструкторское бюро и свои мастерские. Большая часть подводных лодок Российской империи были построены именно здесь. В начале ХХ века на Балтийском заводе построили линейные корабли «Петропавловск» («Марат») и «Севастополь» («Парижская коммуна») - первые российские линкоры. Сегодня АО "Балтийский завод" строит атомные ледоколы и другие суда.

Спуск на воду российского броненосца


Одно из старейших промышленных предприятий России и по совместительству один из главных промышленных гигантов Империи рубежа XIX–XX столетий — Путиловский завод — к 90-м годам XIX века освоил производство широкой номенклатуры продукции: от станков, промышленных, строительных и сельскохозяйственных машин, до паровозов и военных судов. К 1900 году Путиловский завод вышел на первое место в России по объёму производства, уступая в Европе лишь заводам Круппа в Германии и Армстронга в Англии. В 1911 году Путиловским заводом был спущен на воду самый быстроходный корабль своего времени — эскадренный миноносец «Новик», который считался лучшим в своём классе и стал законодателем мод в кораблестроении на долгие годы. «Новики» были столь хороши, что стояли на вооружении советского флота до середины 1950-х годов. С 1934 года сам Путиловский завод носит название «Кировский», а судостроительное отделение с 1948 по 1988 год именуется как «Завод им. Жданова». Сегодня это «Северная Верфь», которая, не изменяя традициям, заложенным в дореволюционной России, строит самые современные корабли для российского ВМФ: корветы проекта 20380 и фрегаты проекта 22350.

Легендарный "Новик" (максимальная скорость достигала 37 узлов)


Знаменитые Николаевские верфи, известные в советское время как «Судостроительный завод имени 61 коммунара», были ведущим центром судостроения на Черном море. Первые верфи Николаева появились еще в далёком 1788 году. В 1911 году Николаевское адмиралтейство было сдано в аренду «Русскому судостроительному акционерному обществу» для постройки на его базе современной верфи. В 1911–1914 годах для выполнения новых судостроительных программ на верфи строятся два стапеля с эллингами, сборочно-сварочный цех, ряд корпусов и достроечная набережная. Завод получает новое название — «Руссуд» (от «Русское судостроительное общество»), а рядом возникают мастерские заводов «Ремсуд» (Ремонт судов) и «Тэмвод» («Трубочный и электромеханический завод»), что послужило началом деятельности крупнейшего центра судостроения на Чёрном море. Именно здесь 13 сентября 1900 года будет спущен на воду знаменитый революционный броненосец «Князь Потёмкин-Таврический», а 1 ноября 1913 года будущий «колчаковский» флагман Черноморского флота — линкор «Императрица Мария».

В 1886 году было основано одно из крупнейших ныне судоремонтных предприятий Украины — Азовский судоремонтный завод в Мариуполе. Через год возникает первая крупная верфь на Тихом Океане — «Дальзавод» во Владивостоке, где в 1891 году при непосредственном участии будущего императора Николая II будет заложен первый на русском Дальнем Востоке сухой док для кораблей океанского класса. Сегодня «Дальзавод» — главная ремонтная база Тихоокеанского флота России. В один год с «Дальзаводом» открылась новая верфь и в Астрахани. Сегодня это Судостроительный завод им. Октябрьской революции.

В 1907 году в Рыбинске построен судостроительный завод «Верфь братьев Нобель», который здравствует и процветает по сей день. В 1889 году Нобель купил лицензию на двигатель внутреннего сгорания Рудольфа Дизеля, который работал на сырой нефти. С 1899 года в России развернулось массовое производство таких двигателей, который в Европе получили название «русский дизель». В 1903-м на Сормовской верфи был построен речной нефтеналивной танкер «Вандал» с дизельными двигателями собственного производства, который стал первым в мире теплоходом и дизель-электроходом. Двигательная установка «Вандала» состояла из трёх четырёхтактных компрессорных дизельных двигателей мощностью по 120 л.с. каждый и электрической передачи. Благодаря электрической передаче судну была обеспечена высокая маневренность и возможность движения задним ходом.

Дизель-электроход танкер "Вандал", введен в эксплуатацию в 1903г.


На Сормовской верфи, основанной еще в 1849 году, в 48 цехах и семи конструкторских бюро трудились 20 тысяч человек, а само предприятие неустанно развивалось и расширялось. Здесь выпускались пароходы, дизельные танкеры, специальные суда для нефтепромысла. За весь дореволюционный период верфь построила 489 кораблей и судов различных типов. В советское время предприятие переименовали в «Красное Сормово».

В 1894 году на острове Новая Голландия в Санкт-Петербурге заработал первый в России исследовательский центр с опытовым бассейном Морского ведомства. В нем создавались модели перспективных судов, проходили испытания, определялись заданные характеристики. С 3 января 1900 года заведующим бассейном был Алексей Николаевич Крылов. Именно Крылов выдвинул идею создания научно-исследовательского учреждения с бассейном, испытательной и физико-химической лабораторией для исследования судостроительных материалов, механической и электротехнической лабораториями. Первым кораблём, разработанным на базе испытаний в опытовом бассейне, стал эскадренный броненосец «Ослябя». В помещениях этого бассейна начались проектирования и испытания моделей первых российских подводных лодок типа «Дельфин», здесь же проводились испытания модели первого в мире ледокола арктического класса «Ермак». ФГУП «Крыловский государственный научный центр имени Алексея Николаевича Крылова» — это ведущий научно-исследовательский институт судостроительной отрасли современной России.

В 1895 году заработали судоремонтные мастерские, которые позже вырастут в Зеленодольский судостроительный завод. Сегодня это крупное предприятие производит малые ракетные корабли проекта 21631. В том же году «чугунолитейный и механический завод Вадона» в Херсоне расширился судостроительным отделом, положив начало довольно успешной деятельности «верфи Вадона», где строились эсминцы и вспомогательные корабли для Черноморского флота. В следующем году новую жизнь обрела Охтинская верфь, некогда крупное судостроительное предприятие России первой половины XIX века, пришедшее в упадок, но вовремя сданное в аренду акционерному обществу «Крейтон и Ко», на котором до 1912 года будет построено 4 подводные лодки типа «Кайман» и 12 эскадренных миноносцев. В том же 1896 году основан Киевский судоремонтный завод. Годом позже в Николаеве основан еще одна крупная верфь — Черноморский судостроительный завод, который тогда назывался «Наваль». 12 августа 1912 года со стапелей «Наваля» сошел на воду первый в мире подводный минный заградитель «Краб».
Еще одна верфь открылась в 1907 году на реке Оке — «Навашинский судостроительный завод», сегодня — «Окская судоверфь». В 1910 году был построен судоремонтный завод в Хабаровске — ключевое предприятие для обслуживания и ремонта Амурской флотилии. В наши дни этот завод имеет номерное обозначение «179-й» и занимается в общем-то тем же, чем и более века назад. В том же году на Волге вырос Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод, а годом позже еще одна волжская судоверфь — «Нижегородский Теплоход».

«Петропавловск» (в 1921—1943 назывался «Марат») линкор русского и советского Балтийского флота, третий (по дате закладки и дате спуска на воду) линейный корабль типа «Севастополь». В строю с 1914 года. Полное водоизмещение 26900 т. Основное вооружение: 12 (4 × 3) × 305-мм орудий.


В 1912-м на Путиловском заводе была построена отдельная крупная судостроительная площадка, вскоре она превратится в крупнейшее предприятие отрасли в стране, и сегодня известна как «Северная Верфь». С того же 1912 года начинается история еще одного крупного судостроительного предприятия на Неве — «Средне-Невского судостроительного завода», который тогда назывался «Усть-Ижорской верфью». Наконец, годом позже на Неве возникнет еще одна верфь — «Невский судостроительно-судоремонтный завод». Надо сказать, что еще одна верфь — Мюльграбенская — была заложена также в 1913 году в Риге, но свою деятельность завод начал перед Первой мировой войной. Приближение линии фронта и последовавшая за этим эвакуация не позволили построить здесь законтрактованную серию из девяти «Новиков».
За пару лет до Великой Войны фактически с нуля были построены три крупные верфи в тогда еще русском Ревеле (ныне — эстонский Таллин).
Первая — «верфь Ноблесснера» (по именам двух главных акционеров — Нобеля и Лесснера). Она строилась специально для производства подводных лодок типа «Барс», коих буквально за несколько лет здесь было построено 8 штук. В советское время это сначала судоремонтный, а затем судостроительный «Морской завод», который существует до сих пор. Вторая верфь называлась «Беккер и Ко», на ней строились эсминцы «Новик». Недалеко от «верфи Беккера» располагается еще одно предприятие, тоже строившее «Новики» — это «Русско-Балтийский Судозавод». За неполные три года до своей эвакуации верфь успела дать флоту 3 эсминца и 2 крейсера: «Светлана» и «Адмирал Грейг». Примечательно, что строительство верфи началось летом 1912 года, а первые корпуса будущих крейсеров были заложены уже осенью 1913-го.

Помимо собственно верфей на судостроительную отрасль работало множество смежных предприятий. Судостроительную сталь поставлял крупнейший промышленный синдикат империи «Продамет», Кулебакский металлургический завод и другие предприятия. Броня изготавливалась на крупнейшем Ижорском заводе и заводе Никополь-Мариупольского общества. Сормовский завод поставлял якорные и рулевые устройства. Котлы, турбины и энергетические установки производились и на самих верфях. Так, энергетические установки для линкоров типа «Севастополь» были разработаны Балтийским заводом. На большинстве подводных лодок типа «Барс» устанавливались отечественные двигатели производства «Коломенского» завода и завода «Нобель»; лишь несколько экземпляров получили иностранные двигатели.

Считаете, что индустриальные пятилетки придумали коммунисты? Вовсе нет. В Российской Империи в 1912 году была принята пятилетняя программа развития флота в соответствии с законом «Об усиленном судостроении в ближайшее пятилетие 1912 — 1916 гг.» Именно согласно этой программе началось строительство самых больших в истории России кораблей - линейных крейсеров «Измаил» (головной), «Кинбурн», «Бородино» и «Наварин». Полное водоизмещение корабля такого типа должно было составить 32500 тонн, основное вооружение: 12 х 356 мм орудий. Эти гиганты после завершения строительства по уровню вооружения превосходили бы все линкоры мира, кроме американских. Завершить их строительство не удалось, в 20-х годах разобрали на металлолом.

"Измаил" на стапелях


Нельзя сказать, что всё в судостроительной отрасли Российской Империи было прекрасно, но масштаб ее развития в начале ХХ века не может не поражать. Раскручивался маховик импортозамещения, предприятия судостроительной отрасли росли как грибы после дождя, значительно расширяются и модернизируются уже существующие, появляется первый научно-исследовательский центр кораблестроения. За 5-6 лет построены и приняты на вооружение 7 линейных кораблей, а еще 5 на момент революции находились в постройке; 30 эсминцев типа «Новик» (еще 28 застали революцию на стапелях); десятки крейсеров различного класса; 24 подводные лодки типа «Барс» и еще 7 — других проектов.

Российское кораблестроение при Николае II — это первый в мире подводный минный заградитель, первая в мире дизель-электрическая подводная лодка, первый в мире теплоход и дизель-электроход, первый в мире пассажирский теплоход, лучший в мире эсминец, первые в мире трехорудийные башни линкоров, первый в мире многотрубный торпедный аппарат. Морской бюджет с 1910 по 1914 годы вырос в 2,3 раза, а расходы на новое судостроение за тот же короткий период — в 10 раз! Примечательно, что ассигнования на развитие и содержание флота, ежегодно растущие на 7%, не оказывали при этом особого давления на бюджет, который рос на 6,5% в 1912–1914 годах ежегодно соразмерно росту экономики. Таким образом, сложившаяся перед Первой мировой войной благоприятная экономическая обстановка позволяла Российской Империи создать первоклассный военно-морской флот, что не было реализовано по известным всем причинам.

Именно при Николае II у России - первой в мире – появился ледокольный флот. Когда в феврале 1918 года германские войска подошли к Ревелю, российские ледоколы провели 211 боевых кораблей, вспомогательных и торговых судов через Финский залив сначала в Гельсингфорс, а затем в Кронштадт. Командовал походом и спас Балтфлот каперанг Щастный . За участие в «ледовом походе» ледокол «Ермак» был награждён почётным революционным Красным знаменем ВЦИК. Алексея Михайловича Щастного, как это было принято у большевиков, в знак благодарности расстреляли.

Итак, можем констатировать: Российская Империя была столь "отсталым" государством, что в кратчайшие сроки смогла многократно расширить судостроительную отрасль и создать флот мирового уровня. Принципиально важное дополнение — без массовых репрессий, раскулачивания, голода с миллионной смертностью и лагерей ГУЛАГа. И когда вам будут в очередной раз вешать лапшу на уши про отсталую Россию с сохой, просто вспомните, что большинство предприятий, появившихся при самодержавии, работают до сих пор.

Николай II c командой линкора "Петропавловск"


 ( колипаста)