30 августа 1940 года первый советский бестопочный паровоз

Этот день в истории: (видео)

Эта статья должна быть интересна всем любителям паровозов! Как чаще всего вы представляете себе паровоз? Наверное, большим, горячим, мощным… На угле или мазуте… А знали ли вы про такой очень интересный вид паровозов, как бестопочные? Я думаю, что нет.

Название «Бестопочный паровоз» говорит само за себя – паровоз без топки. Да, убирается всем нам привычный тендер или угольный отсек, топка, а у некоторых и труба… Но так было необходимо, потому что такие паровозы работали на подъездных путях ряда промышленных предприятий (нефтеперегонные заводы, бумажные фабрики и т.п.). По условиям пожарной безопасности нельзя было на таких предприятиях эксплуатировать обычные паровозы, из трубы или топки которых могла вылететь искра и воспламенить окружающие легкозагорающиеся материалы.

У бестопочных паровозов паровая машина и экипажная часть ничем не отличались от машин и экипажной части обычных паровозов, котёл же с топкой были заменены на котёл-аккумулятор, представляющий собой закрытый цилиндрический сосуд с хорошей термоизоляцией. Перед началом работы такого паровоза его котёл заполнялся водой на 60-70%, а затем через специальный патрубок подавали в него пар от станционной котельной установки.

Бестопочный паровоз завода Шварцкопф. Красным выделен патрубок для подачи пара от котельной установки

Пар нагревал воду, и когда её температура достигала точки кипения, т.е. давление в котле становилось равным давлению станционного котла, паровоз оказывался готовым к действию. У многих возникнет вопрос: «Вот накачали мы его паром, израсходовали его, а что, вода осталась? Тогда зачем она нужна?» Обратимся для ответа на этот вопрос к физике. Дело в том, что при понижении давления в какой-либо герметичной ёмкости с водой (необязательно с водой, с любой жидкостью), вода в ней начинает закипать, соответственно, образуется пар, который в дальнейшем расходуется, и всё повторяется по уже известному нам кругу. Не будем уж погружаться в физику «с ушами» и вернёмся к паровозам.

Для бестопочных паровозов почти не требовался котельный ремонт. Обычно такой локомотив обслуживал только машинист. Основным недостатком бестопочных паровозов являлся ограниченный радиус действия.

В России и СССР бестопочные паровозы не строились до конца 30-ых годов. Только на Туапсинском нефтезаводе имелся один такой паровоз завода Шварцпков, работавший там с 1928 года. Его сцепная масса равнялась 90т (сцепная масса - это вес, приходящийся на ведущие колеса (оси) локомотива. Используется для создания силы сцепления между колёсами и рельсами и позволяет превратить окружное усилие на ободе движущих колёс во внешнюю силу тяги локомотива или тормозную силу (при действии тормозов).). Сейчас же он стоит в железнодорожном музее в Ленинграде.

Бестопочный паровоз завода Шварцкопф вид сзади.

Бестопочный паровоз завода Шварцкопф вид сбоку.

Первый бестопочный паровоз, выпущенный Советским Союзом в 1940 году, имел обозначение БП-9П-01. Аббревиатура БП, думаю, всем понятна. 9П – потому что экипажная часть и паровая машина были взяты от паровоза 9П типа 0-3-0. Сцепная масса этой БП-шки – 56т. Выпущена она на заводе «Днепромаш» в Днепропетровске.

Действующий паровоз 9П типа 0-3-0 в депо Подмосковная.

Кроме БП-шек типа 0-3-0, были в СССР бестопочные паровозы типа 0-2-0, но про них информации совсем мало, даже нет, поэтому вернёмся «к трём колёсам».

Бестопочный танк-паровоз 1-2-0T

В 1954-ом году Муромский завод имени Ф.Э. Дзержинского по проекту Коломенского паровозостроительного завода построил бестопочный паровоз типа 0-3-0, получивший обозначение БП1-01.

Бестопочный паровоз БП1-01. Красным выделен доп. резервуар.

Экипажная часть и паровая машина были взяты, как и для его предшественника, от 9П. Сцепная масса этого паровоза – 58т. Для уменьшения расхода пара из котла на работу паровоздушного насоса паровоз имел главные резервуары увеличенного объёма, которые заполнялись сжатым воздухом при заполнении котла-аккумулятора. На зарядку котла затрачивалось 30-40мин, а у холодного паровоза – 1,2 – 1,3 часа.

Продолжительность работы локомотива между заправками в зависимости от нагрузки составляла 4 - 6 часов. Есть этакий интересный факт - согласно расчётам, БП-шка могла везти по прямому участку пути состав массой 325т. на расстояние 30 км со скоростью 15 км/ч.

Самым последним бестопочным паровозом был БП1-02. Летом 1955 года он показал отличные результаты. Во время испытаний он с места брал составы в 1700т., а сам мог двигаться при маленьком давлении в котле в 1кгм/см2.

Получается, что всего до 1956 года было построено три таких локомотива. Конечно, очень жалко, что таких «бестопочных» чуда не осталось на ходу. Хотя, я думаю, вполне можно эксплуатировать паровоз завода Шварцкопф… Но, скорее всего, это лишь мои догадки, что за то время, как его списали с завода (1970-ые года), у него испортилась изоляция котла.

Как видите, мир паровозов не только удивителен, но и весьма разнообразен. Из этой статьи вы узнали лишь про малую часть того, что придумал человек в паровозостроении! А были ещё и такие интересные гиганты, как теплопаровозы и такие огромные, длинные «паровые киты», как паровозы с конденсатором пара! «Но это уже совсем другая история!».

Информация взята из книги В. А. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955)».

Никита Чернов

Обращаем внимание на паровоз