АО «РЖД Логистика» 17 августа отправила из Китая в Нидерланды состав из сорока одного 40-футового контейнера с одеждой, аксессуарами и канцтоварами. Регулярные отправки по новому маршруту планируются с периодичностью два раза в месяц, сообщила компания. Как ожидается, транзитное время между городами Чаншой и Тилбургом составит 16 суток. Состав проследует через территории пяти стран: Монголии, России, Белоруссии, Польши и Германии. Новый железнодорожный сервис разработан в партнерстве с китайской платформенной компанией Hunan Xiangou Express.
Директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова пояснила, почему маршрут Чанша - Тилбург является перспективным. По ее словам, Чанша превращается в центр притяжения грузов из центральной части Китая, а Тилбург является вторым по масштабу транспортно-логистическим узлом Нидерландов и обладает инфраструктурой, необходимой для обслуживания транзитных поездов с большими объемами грузов. «Соединив эти две точки, новый сервис, безусловно, внесет вклад в развитие транзитного потенциала России», – сказала она.
В июне генеральный директор ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров и генеральный директор корпорации «Китайские железные дороги» Лу Дунфу подписалиМеморандум об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай — Россия — Европа. В качестве операторов, отвечающих за реализацию конкретных проектов в рамках меморандума, Китайские железные дороги назначили компанию China Railway Express, а ОАО «РЖД» — АО «РЖД-Логистика» с использованием сервисов АО «Федеральная пассажирская компания».
Комментарии
Порой на этом сайте интересна не сама новость, а комментарии )
Ну вот и один из шелковых путей заработал
Казахи расстроятся.
Территория маленькая, да??? :-)
Они в своих пабликах пишут, что шелковый путь должен быть только через них. А тут вон оно че. Все таки кто-то в нашем правительстве понимает происходящие в Казахстане процессы. Это радует.
а уж древне-шумеры-то вообще в непонятках. такой проектище в обход рф мутанули, а все зря.
Кривовато получается.
Из Чанши в Монголию это не на запад, а на север. Плохой маршрут. 7 верст киселя хлебать.
Да и 16 дней это не то, что ожидалось первоначально от ж/д.
Да, мнение школоты нужно бы тоже учитывать при прокладке маршрутов. Как никак, это существенная часть населения. Они вырастут, а обида за то, что их вклад не был оценен так и останется.
По существу комментария Вы ничего не сказали. Если маршрут хороший, то аргументируйте.
А школотой меня уже обозвали. У Вас ведь уже есть 9 банов.
Может быть у Вас уже есть "обида за то, что их вклад не был оценен так и останется". Вы, сами так сами выразились, не я.
а разве он не привёл аргументов? по мне так его аргументы весомее вашего - маршрут плохой
Возьми глобус. Именно глобус, а не карту и ты увидишь, что прямой путь будет идти через Монголию. А в Казахстан как раз будет крюк. Плюс дополнительные административные издержки.
Взял глобус. Через Казахстан все равно короче. В картах гугла конечно не так, но даже там видно.
И пожалуйста, если возможно, не тыкайте мне.
Если у Вас какие-либо неприятности или магнитная буря, желаю Вам всего наилучшего и быстрейшего выздоровления.
Изгибы железнодорожного стана вообще могут навести тоску на перфекциониста ;) "поезд пройдет прлько там, где проложен путь" пел Макаревич,
а потом окончательно скурвилсякороче, учитывают ли ветки, отмеченные черным, уже существующие ЖД пути? И состояние этих веток, и пропускную способность?
учитывают ли ветки, отмеченные черным, уже существующие ЖД пути? И состояние этих веток, и пропускную способность?
Конечно нет. Но речь шла об измерениях по глобусу, откуда и такой ответ.
Если же по делу, то маршрут через Казахстан по реальным путям короче и правильнее.
Кроме того, транссиб загружен намного сильнее.
А поезд мы пустим через Гималаи, потому что так короче по карте...
Ну и про реальные пути через Казахстан и про загруженность транссиба у тебя конечно данных больше, чем у проектировщиков маршрута.
Самому то не стремно рассуждать о том, в чем не разбираешься?
Про Гималаи это Вы предложили. Мне приписывать маразм не надо.
Я уже просил Вас не тыкать. Если еще раз такое повторится, банить не буду, но дискуссию прекращу.
Что-то у меня начали возникать сомнения, что целью этой дискуссии является поиск истины
Да уж какая дискуссия с диванным аналитиком. Я указал на чрезвычайную слабость аргументации, характерную для школьника, не более.
А посмотрите, как подходит ветка к вашему гроду, она же петляет, теряются часы, километры. У меня вот равнина, а петли жд как у порядочного питона. Ей путь же по сумме оснований прокладывают
Я не очень понял Вашу мысль. Какая ветка, какой город, что за сумма оснований. Если нетрудно, поясните.
Оттого что дорога петляет, качество транспорта резко снижается. Прежде всего в стоимости. Это очень плохо.
И тем более это не может служить оправданием, что так надо продолжать действовать в других местах. Это не тот пример, который надо тиражировать. А наоборот от него надо бежать.
А поскольку на направлении восток- запад приходится конкурировать с очень дешевым морским транспортом, то даже небольшое увеличение стоимости может похоронить эти перевозки. Вот почему вопрос правильной трассировки в этом направлении так важен.
Или надо ответить на вопрос, кто за весь этот банкет будет доплачивать.
Товарищ, я не первый раз читаю ваши размышлизмы о грузоперевозках, при этом ни в одном из них нет ни единого числа, вы не могли бы свой словесный поток обогатить конкретикой, например так:
>>> Коридор Восток-Запад имеет несколько маршрутов, где самым востребованным является западный - через Казахстан, Россию, Беларусь с объемом грузоперевозок в 278 000 TEU в 2017 году (рост на более чем в 80% по сравнению с 2016 годом), далее по популярности идет восточный маршрут через Китайскую Маньчжурию и Россию, а также набирающий активность центральный маршрут через Монголию, который в 2017 году увеличил объемы в 6 раз по сравнению с 2016 годом, достигнув отметки в 60 000 TEU.
В целом в 2017 году транзит железнодорожных контейнерных грузов по указанным коридорам возрос на 60% с 2016 года, достигнув показателя в 415 000 TEU. Аналогичным образом, восходящий тренд продолжился в начале 2018 года: за первые четыре месяца было перевезено 140 000 TEU по железной дороге, что почти на 27% больше по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Более того, существуют предпосылки того, что в 2018 году железнодорожные перевозки через эти коридоры составят 500 000 TEU, а примерно 230 000 TEU из них будет осуществляться через границы между Казахстаном и Китаем (Достык и Алтынколь), 75 000 TEU - через Забайкальск, остальное – по другим маршрутам.
Спасибо за внимание к моим записям. Очень приятно.
По поводу цифр - они постоянно и сильно меняются. Сейчас идет активная фаза роста. Так Ваши цифры были для меня более свежими и поэтому очень было полехзно. И я полностью согласен с Вашей записью и в общем.
Но следить за таким обновлением не очень интересно. Качественно ситуация на меняется.
Проблема в том, что на фоне 12-14 млн контейнеров в год по морскому маршруту. ЭТО СУЩИЕ ПУСТЯКИ. Малые цифры порождают большие проценты. С этой точки зрения по железке идут только точно срочные грузы, которых всего около пары процентов. Можно сравнить как почта России и диичель. Хорошо, но это не тот масштаб и не коридор в его нормальном понимании.
Задача сделать себестоимость провоза соизмеримой с морскими тарифами. А для этого надо очень много чего сделать, и не только России. Впрочем, это совсем другая тема.
А применительно к монгольскому варианту отсюда следует, что он ввиду своей повышенной длины и расположению в стороне от основных мест погрузок, скорее всего, в принципе не подходит на континентальный коридор. Да и трафика ему не хватит после того, как заработает путь через Казахстан. Только для локальных перевозок. Но это не отменяет его необходимость и нужность.
Откуда ты это взял?!
Запомни простую истину - наземный транспорт никогда не сможет конкурировать с морским по цене на больших объемах. Это просто несопоставимые вещи. Контейнеровоз - 20000 контейнеров грубо говоря. Что бы его заместить ОДИН, нужны СОТНИ поездов.
ЖД коридор разивается по двум причинам: альтернатива для моря, что бы не класть яйца в одну корзину и второе - более быстрая доставка, что может быть востребовано для определенных товаров. В перспективе, может быть, транзит из Китая до Европы может будет занимать менее 10 дней. А это уже совершенно другой уровень. Вот к этому нужно стремиться, а никак не к удешевлению. Это вторично.
Если вы не знаете как это сделать, и не можете это сделать, то это Ваши проблемы.
Вы опять мне тыкаете, хотя я дважды просил этого не делать. Я заканчиваю с Вами дискуссию.
Я не для тебя это все пишу, а для тех, кто будет читать комментарии.
Что бы нивелировать тот уровень дилетантизма, который ты тут развел.
Немедленно вспомнился анекдот:
- Дяденька, осторожно, тут ступеньки скользкие...
- Ты кого это тут учить вздумал?! Молчи, соооооОО-пляк-пляк-пляк...
Точно. И чего это все самолеты по северу летают? Проследите, например, полет маршрута Хабаровск-Москва. Почему не напрямую?
У самолетов много своей специфики. Этот пример некорректен.
Так Вы считаете, что надо через Монголию из южного Китая?
Я еще раз спрашиваю, почему по северной дуге короче чем напрямую? Подсказка - смотрим глобус.
Важна цена, пока контейнерами с перегрузкой в Гамбурге в Санкт-Петербург самое недорогое, Но 45 дней...
Ну так в этом и суть - дороже, но быстрее.
Поезда никогда не смогут заменить контейнеровозы. Но такая задача и не ставится.
Почему выбрана Чанша?
Ранее говорилось про Ухань или Сиань как континентальный хаб. Они находятся севернее и более глубоко на суше. Там действительно есть смысл не пользоваться морским маршрутом а сразу по железке.
Чанша всего в 1250 км от южного побережья. Там напрашивается. именно море.
> из Китая в Нидерланды состав из сорока одного 40-футового контейнера
в Китае 4-ка это число смерти и страшное проклятие, его боятся, как огня. таким образом посылочка в Голландию переводится как "ШОБ ТЫ СДОХ!!!" :))
С Японией не путаешь?
нет
Ок, думал, что только ниппцы с таким прибабахом.
Как вариант отработки логистики - неплохо. Как вариант ускоренной доставки - подходяще. Но как рабочий маршрут - не вариант. 82 контейнера в месяц при возможности доставки 10000-12000 контейнеров морем за примерно тот же срок, такие дела.
вагоны заполнены? китайцы довольны? РЖД прибыль получит?
С учетом того что ветка Улан-Удэ - Улан-Батор это однопутка построенная еще в середине прошлого века, под 500 км с тепловозной тягой то данный маршрут это не шелковый путь, это шелковый пук в лужу.
Плюс пеЙсали на АШ что полешки активно говняют - их жд сеть не рассчитана на большой грузовой трафик, составы короче, колея другая и таможня долбит моСк.
Девирсификация?