«Завтра мы начнём убивать вас, россияне…»
Кто начнёт первым — не знаю. Может Сибирь, может Трансаэро, а может быть и Аэрофлот. И ты, читающий сейчас эти строки — потенциальный претендент на понумерованную строчку в скорбном списке, который несколько дней будут крутить по всем новостным каналам страны.
Аннушка уже разлила подсолнечное масло. Остаётся только ждать.
В том, что на исходе четырнадцатичасовой полётной смены экипаж рано или поздно ошибётся, сомнений нет ни у кого. Предельно переутомлённый лётчик в критической ситуации не боец, и известно мне это не понаслышке.
Когда за спиной ДВУХ пилотов десятичасовой ночной перелёт, досадно завершившийся посадкой на запасом аэродроме и последующим через полтора часа томительного ожидания часовым перелётом на аэродром назначения, состояние заходящего на посадку экипажа сильно напоминает поведение боксёра, пропустившего нокаутирующий удар. Вроде боксёр ещё держится на ногах, но достаточно малейшего тычка, чтоб он грохнулся наземь.
Для экипажа этим тычком может стать любая причина — отказ матчасти, ошибка диспетчера, любой каприз матушки-природы с её сюрпризами в виде укутанных туманом гор, прячущихся в кучеводождевых облаках гроз или коварного сдвига ветра.
Есть ли возможность избежать столь печальной участи? Конечно есть! Просто нужен третий. Третий лётчик, который возьмёт на себя часть рутинной работы ночного перелёта, дав тем самым возможность двум основным пилотам немного отдохнуть перед предстоящим снижением и заходом на посадку.
Но для того, чтобы усилить так называемый двухчленный экипаж третьим лётчиком-помощником, необходимо аннулировать изменения, внесённые недавно в 139-й приказ Минтранса и сделавшие этот документ апофеозом законотворчества этого ПРЕЗИРАЕМОГО всеми профессионалами отрасли ведомства.
Не вдаваясь в ненужные подробности, «оглашу» конечный результат. Минтрансовские напёрсточники «сумели обосновать», что вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полёт. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ. А коль скоро полёт признаётся дневным, то и выполняют его ДВА, а не ТРИ лётчика.
И вот эти ДВА лётчика рано или поздно тебя, читающего этот пост, равно как и самих себя, угробят. Угробят, если ты россиянин. А вот если американец — живи спокойно, ты счастливый человек. Тебя даже ДНЁМ в родную тебе Америку повезёт российский экипаж из ТРЁХ пилотов, поскольку Америка НЕ ПРИЗНАЁТ плоды идиотского законотворчества шариковых из российского Минтранса. И шариковы это знают. Знают и боятся. И правильно делают, что боятся.
Почему опьянённые собственной безнаказанностью шаромыжники от Минтранса России далёкую Америку боятся больше находящегося в шаговой от них доступности ТАНДЕМА, я не знаю. Вернее знаю, но не скажу, поскольку это уже совершенно другая тема.
Мне бы очень хотелось, чтобы ВОРЫ всех мастей прочитали эти строки (ведь именно ВОЗМОЖНОСТИ СВОРОВАТЬ приносится в жертву безопасность НАШИХ полётов)
P.S. К тем, кто осилил это многобуквие, обращусь с просьбой — перепостите! За рейтингами я не гонюсь, в ЖЖ бываю редко. Повисеть в ТОПе — не та причина, по которой прошу о перепосте. Да и не нужен мне этот ТОП, как таковой. А вот быть услышанным очень хочется. И желательно ДО, а не ПОСЛЕ…
Комментарии
Торжество экономической эффективности ! а если самолёт оборудовать будильниками да разрешить пилоту спать то второй пилот может оказатся ненужным .
И нет ничего выше (важнее) прибыли, и нет ничего равного ей.
Вы бы автора теста привели, ведь он неизвестен, видел этот текст в разных журналах, что характерно, БЕЗ ССЫЛКИ НА ПЕРВОИСТОЧНИК. Этот текст появился сразу после гибели суперджета.
НУ СЛОЖИТЕ ДВА ПЛЮС ДВА ДОРОГИЕ МОИ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
"сложите два плюс два"
а мы покупаем или продаем?
.
Ссылку на упомянутый в тексте закон минтранса будьте добры привести.
+100500
Полный текст документа:
Приказ Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. № 139 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации"
(с изменениями от 16 июня 2008 г., 15 мая 2009 г.)
http://www.law.edu.ru/centers/labourlaw/norm/norm.asp?normID=1395731
II. Рабочее время
5. Рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени полетной смены, времени работы на земле между полетными сменами и времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя.
6. Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю.
Нормальная продолжительность рабочего времени бортпроводника не может превышать 40 часов в неделю.
Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов. Исключением являются случаи применения суммированного учета рабочего времени, установленные пунктом 7 настоящего Положения.
7. В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, установленная пунктом 6 настоящего Положения, членам экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода не более одного месяца. Учетный период может быть увеличен до квартала с учетом мнения представителей работников.
Продолжительность рабочего времени за учетный период не может превышать нормального числа рабочих часов.
Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с учетом мнения представителей работников.
Член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей, если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном периоде. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом 8 настоящего Положения.
8. Привлечение к сверхурочным работам производится работодателем с письменного согласия члена экипажа в случаях, предусмотренных пунктами 1 - 5 статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации.
В других случаях привлечение к сверхурочным работам допускается с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работников для выполнения полетов, связанных с перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты (далее - транспортные полеты) и полетов при выполнении авиационных работ.
Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена экипажа четырех часов сверх установленной продолжительности полетной смены в течение двух дней подряд (за исключением случаев, предусмотренных пунктом 39 настоящего Положения), 20 часов в месяц и 120 часов в год.
При этом продолжительность полетной смены с учетом времени сверхурочных работ не может превышать максимально допустимую продолжительность полетной смены, установленную пунктами 16, 17 и 41 настоящего Положения. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом 39 настоящего Положения.
И где в приведенном выше тексте приказа написано вот это:
"Минтрансовские напёрсточники «сумели обосновать», что вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полёт. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ. А коль скоро полёт признаётся дневным, то и выполняют его ДВА, а не ТРИ лётчика."???
Особенно интересует текст выделенный курсивом.
Приложение № 1
к положению
Максимальная продолжительность полетных смен экипажей воздушных судов с двумя и более членами летного экипажа при выполнении транспортных полетов (в часах и минутах)
(с изменениями от 16 июня 2008 г.)
┌───────────────────────┬───────────────────────────────────────────────┐
│ Время явки члена │ Количество посадок воздушного судна │
│ экипажа на вылет ├───────────────┬───────────────┬───────────────┤
│ (базовое) │ 1-2(3**) │ 3-4 │ 5 и более │
├───────────────────────┼───────────────┼───────────────┼───────────────┤
│ 06.01-21.59 │ 12.00* │ 10.30 │ 08.30 │
├───────────────────────┼───────────────┼───────────────┼───────────────┤
│ 22.00-06.00 │ 11.00* │ 10.00 │ 06.30 │
└───────────────────────┴───────────────┴───────────────┴───────────────┘
* По согласованию представителями работников продолжительность полетной смены с 1-2 посадками воздушного судна может быть увеличена на один час, но не более двух раз за семь последовательных дней.
Из таблицы получается максимум 12-ти часовая смена при вылете днем (8 часов раб день + 4 часа переработка) и 11-ти часовая при вылете в ночь. Обратите внимание по Вашей же ссылке в приложении номер 5 таблица, из которой следует что если полет длится 13 часов и более то уже обязан быть 3-й член экипажа.
Возвращаясь к цитате из статьи
"что вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полёт. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ. А коль скоро полёт признаётся дневным, то и выполняют его ДВА, а не ТРИ лётчика."
можно отметить что перелет Москва-Токио например длится 10 часов соотвественно туда-обратно никак не меньше 22 часов, значит по этому же приказу никак не должен выполняться 2-мя пилотами. Автор статьи либо что то недоговаривает либо откровенно лжет.
Автор статьи - обычный провокатор. Притащивший сюда это г-но белоленточный м-к очередной психически больной пациент.
Вообще в указанной ссылке есть даты. Крайнее изменение этого приказа касающееся продолжительности полета датируется 2008 годом. Значит мы уже 4 года летаем по этим правилам, и как известно никто еще не разбился.
В общем достаточно элементарной школьной арифметики чтобы это все понять :)
У дальнобойщиков, опять же, работа тяжелая, что повышает аварийность на дорогах... И врачи к концу ночной смены могут, от усталости, не то отрезать больному... Про диспечеров АЭС вообще лучше не вспоминать...
Кто еще пожаловаться хочет?
Не понял зачем в названии "«Супердж" упомянуто?
Танцы на костях - любимое занятие говнометов.
Дальнобойщикам, кстати, запрещается быть за рулем более 8 часов.
Исходя из этого и маршрутный лист составляется.
Соглашусь с автором.
Мой отец 20 лет откатал дальнобойщиком. И повидал аварий... Ну не то что бы много, скорее очень много.
Так вот. Всегда приводил немцев-дальнобойщиков в пример. У тех строго - проехал 4 часа - стой, отдыхай, проехал еще 4 - брысь спать. Он бодрый, свежий, все в норме... Аварийность по вине дальнобойщиков - минимальная. Потери для экономики - минимальны.
У нас же - выехал в 5 утра - и в час ночи остановился. Покимарил и дальше. У нас сильно хромает законодательство по этой теме. Я не знаю, как там у гражданских летчиков, не знаком со спецификой, но уверен, что законодательство, контроль за этой сферой хромает сильно.
Про азарт и желание заработать.
Когда началась перестройка, нам пришлось искать, помимо работы, халтуру, чтобы концы с концами сводить и деток накормить.
Чуть позже пришел азарт - вдруг, если станешь пахать по много часов каждый день, приподнимешься...(на этом сейчас г-н Прохоров пытается сыграть).
Очень скоро осознали - от трудов праведных не построишь палат каменных, даже если с работы не вылезаешь. Отпуск взяли...
Когда на своей первой машине поехали по России навещать родню, обнаружили, что ко многим дальнобоям тоже пришло такое понимание, мы останавливались на ночлег, и в придорожной гостинице полно было фур и шоферов.
Но были и романтики, ночевавшие прямо на трассе, где усталость одолела, сбившись в караван по три фуры....видели и опрокинутые фуры.
У немцев строго-фура самописцем-регистратором была оборудована еще при царе-косаре. Закон и профсоюз не давали жадничать желающему заработать побольше.
Но мы ушли от темы...авария с Суперждетом тут при чем?
Самолет совершил один получасовой полет, поднялся на второй получасовой же.Экипаж укомплектован полностью...был...
Не надо плясок на гробах устраивать,ждем результатов расследования.
Насчет результатов расследования - вы правы.
Новый самолет, все понимали важность момента, речь об огромных деньгах, и главное! погибли люди. Будем ждать.
Хорошо, если закон работет (я в этом правда, не сильно уверен, но это моё личное мнение), конечно. Отец работал как раз в лихие 90-е... начинал ещё при Союзе. Тогда "шайб", GPS, да что там... мобилок! не было... Может многое и изменилось с тех пор. Жаль, когда гибнут люди...
Может, законодательство и хромает.
Но уже давно в России у дальнобоев используется находящийся под спидометром самописец, в нем съёмная суточная так.наз. "тахокарта", в просторечии "шайба". На ней в графической форме видно всё: время движения, скорость, время остановки. При пересечении границы могут потребовать за неделю и при нарушении трудового зак-ва штрафуют. На российских дорогах Российская транспортная инспекция может остановить и проверить, и штраф наложить может.
НЕ думаю, что в авиации контроль хуже, чем в автотранспорте.
мелко набросал.
вот интересный комментарий
Sukhoi Superjet: триумф или провал?
25 апреля 2009 в 10:22 Автор Тейл ГаннерИсточник forum-msk
- Вы черните «Сухой Суперджет»! - скажут нам. - Да в отличие от «совковых» времен эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам, и получилась - ого-го!
Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники - то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей.
«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.
Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет - Ту-334. По классу - аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.
...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет - и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов - на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность - хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов - а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство - то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли - сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров - это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет - власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.
И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен. Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?
Нашим правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки - и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов - это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) - 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов - это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:
- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате - потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.
Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему - конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже - машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» - из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов - не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ - хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер - на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего - они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь - издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина - совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов - это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела. А тут нам предлагают «сырую» машину.
У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) - французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 - наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» - наша, а на SSJ - импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» - нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза - фирмы «Гудрич», гидросистема - компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ - фирмы «Thales». Фактически, это - машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он - машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-«элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае - ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались в Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев - свой стоместный «регионал», у японцев - свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать - и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь - что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это - надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.
Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета - и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.
Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае - авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ - годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».
Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это - сильнейший откат назад.
«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это - национальный позор.
В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины - под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.
Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег - дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же - сообщающиеся сосуды.
Для справки.
В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 - 68.
В 1994 - 27.
В 1995 - 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») - 4.
В 1997 - 5.
В 1998 - 9.
В 1999 (приход Путина) - 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
пассажирских магистральных и региональных - 7 самолетов: Ил-96-300 - 3 (в том числе салон, г.Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М - 1 (г. Казань), Ан-38 - 2 (г. Новосибирск);
грузовых - 3 самолета: Ан-124 "Руслан" -2 (г. Ульяновск); Ан-74 - 1 (г. Омск);
специальных - 2 самолета: Бе-200 - 2 (г. Иркутск).
Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы - запаритесь.
В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» - было построено... 8 лайнеров.
Ломать - не строить...тем более - в такой сложной отрасли.
И ...не торопитесь с выводами, цыплят , как известно, по осени считают.
Вертолетов в прошлом году уже сделано кажись 262 штуки, а прежде тоже был провал.
Самолетов для военных целей понаделали немало. А также реставрировали ранее выпущенные.
Раскрутится и производство гражданских самолетов.
Суперждетов в этом году предполагается выпустить два десятка. Разрабатывается следующий современный лайнер МС21, выпускать будут на Иркуте.
В 2011 году построено 115 самолётов и 262 верталёта (всего и военные и гражданские)
тут факты передергиваются. Проектирование и создание первых летных экземпляров стоили 1.7 ярда. А чистое проектирование ту-334 стоили 100 лимонов. То есть сравниваются несравнимые вещи.
Вроде в SSJ-100 запчасти импортные - чтобы их могли обслуживать техники в любом импортном аэропорту (там те же запчасти как на эрбасах и боингах).
Про дверь от боинга за 2 лимона баксов как-то не верится (при стоимости самолета 25 лимонов).
Индонезия не намерена передавать России черные ящики с потерпевшего крушение SSJ-100
http://korrespondent.net/russia/1348801-indoneziya-ne-namerena-peredavat-rossii-chernye-yashchiki-s-poterpevshego-krushenie-ssj-100
Индонезийцы сделали правильные выводы из смоленской трагедии
какие же, по-вашему, "правильные выводы из смоленской трагедии" можно сделать?
А расшифровывать тоже индонезийцы будут - которые не могли по данным GSM определить координаты телефона?
ну русские наверно ж должны были бы, но так как самолет из иностранных деталей... ;)
Почитайте про самолёт - узнаете чьи чёрные ящики и чья система записи там стоит. :)
Я не хочу спорить и глубоко не копал, но в википедии указано что:
Система регистрации параметров полёта, Бортовой самописец используется от компании Teledyne Controls, штаб квартира которой находится в Калифорнии ;)
Ещё бы русские тут-же узнают правду о их зловещей роли в этой катострофе.
мне тоже кажется, что индонезийский диспетчер виноват. Ведь он дал разрешение снизиться ниже высоты гор! Вот индонезийские власти и будут пытаться скрыть свою вину.
Неужели рискнут у наших МЧС-ников отобрать?
Сдаётся мне что незвестно куда потраченые милиарды потратили на т-50 :-)
Да тут же недавно мясищеву тоже на пассажирский самолёт денег давали ! А следом разговоры о пак да пошли .
"вы не рефлексируйте, вы распространяйте" (с) Навальный
а никого не удивило так близко к иллюминатору? Особенна удивительна высота нахождения двигателя. :)
Где-то я эту фотку видел правда с другой стороны и борт был не нашего производства.
Вообще это кажется борт компании Ryanair, но вообще и ослу должно быть понятно что демотиватор в начале поста служит просто для привлечения внимания и не несет никакой смысловой нагрузки. Но некоторые шерлок холмсы этого видать непонимают)
Товарищ, это называется - манипуляция. Применяется в огромных масштабах разными оппозиционными и вражескими силами против России.
Кстати, то, что вы начали тупо объяснять, что картинка - это типа ничего не значит, а так - чисто внимание привлечь как раз показывает, что лжи прищемили хвост.
это же шуточный демотиватор
Ослам на заметку для большей убедительности демативатора следовало вставить фото гавайского боинга и выдать его за какой нибудь российский кукурузник.
(товарищч с украинским флажком не примите это на свой счёт для вас у меня есть другое наименование)
Тише, колбасники междусобойчик устроили, познавательно...