Посмотрите на картинку, верите ли вы, что такую железную дорогу строили еще до Революции!
Мы как то с вами говорили об удивительных поездах — Летящий по рельсам с пропеллером иЛетящий по рельсам с реактивным двигателем, а сегодня я вам расскажу еще более необычный способ передвижения по рельсам. Даже не ожидал, что в то вреямя кто то всерьез решит реализовать похоже.
Посмотрите на картику, верите ли вы, что такую железную дорогу строили еще до Революции!
Вот как это было...
Идея о том, что выгодней перемещаться по одному рельсу, чем по двум, родилась у изобретателей в 1820-х годах. История хранит сведения о проекте «Дорога на столбах» Ивана Эльманова. Известно, что инженер из подмосковного села Мячково всячески пытался найти инвесторов под свой проект монорельса, но безуспешно.
В 1907 году Август Шерль в Берлине и независимо от него Луи Бреннан в Лондоне продемонстрировали публике модели однорельсовых поездов. А уже через пару лет тот же Бреннан в Джилингхеме (Великобритания) показал полноразмерный вагон на 50 пассажиров.
Современники с большим оптимизмом отзывались об однорельсовых дорогах, полагая, что в скором времени они совсем вытеснят привычные двухрельсовые. Действительно, вознесенные над землей на легких и компактных виадуках, они были бы гораздо удобнее в качестве скоростного городского транспорта, нежели распространенные тогда трамваи и конки. Однорельсовые дороги дальнего следования из-за меньшей материалоемкости путей и повышенной скорости передвижения поездов обещали быть гораздо выгоднее привычных двухрельсовых. Большие надежды на изобретение возлагали и военные ведомства, заинтересованные возможностью быстрого строительства подъездных путей.
Модель вагона для гироскопической железной дороги
Но были и поводы для скепсиса. Не решенным оставался вопрос постоянного поддержания равновесия подвижного состава. На двухколейном составе при остановке и стоянке можно было просто выключить двигатель, на одноколейном требовалось постоянно поддерживать вращение маховика. Конечно, можно было обойтись и без вращающегося гироскопа – для этой цели у вагонов имелись специальные предохранительные упоры.
Они могли выручить в случае поломки двигателя и постепенного прекращения вращения маховика. Но пользоваться ими было не слишком удобно. Кроме того, каждая новая раскрутка массивного маховика требовала времени.
Однорельсовая колея, проложенная в 1921 г. от Детского Села до Средней Рогатки под Санкт-Петербургом
Тем не менее, опыты и расчеты показывали, что идея постройки однорельсовой дороги вполне здравая и сулит выгоду.
Поэтому попытки построить такую дорогу неоднократно предпринимались. В 1911 году на Аляске строилась однорельсовая дорога протяженностью 160 км. О судьбе этого проекта история хранит молчание. А вот «Красная газета» от 15 апреля 1921 года сообщает: «Президиум ВСНX обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой жироскопической железной дороги. Постановлено использовать ныне бездействующую бывшую царскую ветку Петроград — Детское Село — Александровка. Путиловский завод исполняет уже раму и корпус двухвагонного поездного состава. Пробный поезд планировали через год. Он рассчитан на 150-верстную скорость в час. Такая скорость для двухрельсовых дорог была пока недоступна». Автором проекта этого поезда выступал Петр Петрович Шиловский.
Из документов. Один из предложенных вариантов подвижного состава на 400 мест
Представитель древнего дворянского рода, Петр Петрович получил юридическое образование, обучался юриспруденции в России и Германии. Вернувшись на родину, он работал следователем в Луге, под Петербургом, потом стал журналистом, затем опять занял должность следователя, теперь в Новоржеве. В свободное время играл на скрипке и даже всерьез подумывал о карьере музыканта.
Показав себя незаурядной личностью на административных должностях, Шиловский получил пост вице-губернатора в Уральске, затем в Екатеринославе и Симбирске. Наконец, в 1910 году Петр Петрович стал губернатором Костромы. Но, будучи государственным деятелем, Шиловский не забывал о своем увлечении — маховичном транспорте.
Весной 1909 года Шиловский получил патент за № 27091 на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причем изобретение свое он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США. «В природе нормальное, правильное, естественное передвижение вперед, — пишет изобретатель, — есть продвижение по линии, а не по плоскости».
В апреле 1911 года Петр Петрович инкогнито представил модель своей однорельсовой дороги на выставке в Петербурге, приуроченной к 75-летию первой российской железной дороги. Но нет ничего тайного, что не стало бы явным. Журналисты докопались до истины. На выставке Шиловский заявил, что планирует постройку настоящего, большого гиропоезда. Но начались неприятности по службе, Костромского губернатора перевели в удаленный Петрозаводск, а вскоре он подал в отставку, переехал в Петербург и занялся техническим творчеством.
О творце модели Петре Петровиче Шиловском «Петербургская газета» писала: «Как ни странно, но изобретатель не получил никакого специального технического образования. Он — юрист и занимает очень видный административный пост в одной из губерний России». Действительно, Шиловский возглавлял в то время Костромскую губернию.
Он происходил из старинного дворянского рода, окончил петербургское Училище правоведения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение. Петр Петрович быстро продвигался по служебной лестнице, начав со скромной должности следователя в Луге, занимал потом посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске. А в 1910 г. достиг высшей точки свой карьеры: стал губернатором Костромской губернии.
Один московский репортёр так характеризовал ПЛ.Шиловского: «Богато одарённый, с огромным честолюбием, он с детства мечтал выдвинуться. В той среде, где он воспитывался, выдвинуться означало сделать чиновничью карьеру. Природные способности толкали его пытливый ум в сторону знаний, а привитые средою взгляды влекли к карьере, и из этих двух начал сложилась вся его жизнь».
Шиловский был автором ряда работ по правоведению и многих публицистических статей по правовым вопросам. Но удивительное дело, техника, механика интересовали его не меньше, а, быть может, даже больше, чем юридические науки. И выбрал-то он для себя один из самых сложных, самых трудных разделов механики, над которым ломали головы крупнейшие учёные.
«Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Так называлось изобретение, на которое Шиловский получил привилегию, русский патент, заявленный весной 1909 г. Устройство имело двухрамный гироскоп с маятником. При нарушении равновесия повозки маятник подключал электромотор, воздействовавший на внутреннюю раму гироскопа. Появлялась сила, восстанавливавшая равновесие.
В июне 1909 г. небольшая гироскопическая модель уже уверенно передвигалась по проволоке, натянутой между деревьями на даче изобретателя.
Война была уже в разгаре, когда Шиловский предложил снабжать гироскопическими устройствами корабельные орудия. В 1915 г. он обратился в Морской генеральный штаб с письмом, в котором доказывал, что это значительно повысит точность стрельбы, поскольку гироскопическое орудие будет всегда наведено на цель, «хотя бы корабль был подвержен самой серьёзной качке».
Тогда, во время Первой мировой, он развил прямо-таки героические усилия, чтобы внедрить своё изобретение в военном флоте. И не его вина, что по причинам чисто бюрократическим это так и не удалось сделать.
Шиловский фонтанировал смелыми идеями. Одновременно с проектом гироскопической пушки появился его гироскопический успокоитель качки корабля. Он создал гироскопический указатель курса для кораблей и самолётов, так называемый «ортоскоп». В Петрограде стараниями неутомимого изобретателя было налажено опытное производство таких приборов. Они успешно испытывались в море и в воздухе на самолёте-гиганте «Илья Муромец». Увы, на этом всё и закончилось. Наступили времена разрухи и развала.
Гирокар Шиловского при массе 2750 кг имел колесную базу длиной 3969 мм. Для удержания баланса использовался 600-килограммовый маховик диаметром 1 м и толщиной 12 см. Он раскручивался электромотором мощностью 1,25 л. с., питавшимся от генератора основного бензинового двигателя мощностью 24 л. с. производства той же фирмы Wolseley.
Гиропоезд был не единственным проектом конструктора. Шиловский уже давно вынашивал идею постройки двухколесного автомобиля.
Несмотря на бывшее губернаторствование, денег на постройку гиромобиля в России Петру Шиловскому найти не удалось, и он строит его в Англии на фирме «Уэсли». Он перебрался в Англию, работал в Sperry Gyroscope Company и всячески пытался убедить инвесторов в перспективности одноколейного транспорта. Вскоре английская фирма Wolseley Tool & Motorcar Company принялась за создание чуда Шиловского. Летом 1914 года двухколесный автомобиль появился на улицах Лондона, удивляя и восхищая обитателей мегаполиса. Про его работы там мы с вами поговорим позже подробнее ..
Неизвестно, какой была бы судьба машины Шиловского, если бы не война. Первая мировая надолго заморозила инновационный проект. Тем не менее имя Шиловского снова появилось на слуху .
Шиловский вернулся в Россию, ещё не зная, что ждёт его впереди. А ждала его революция. Но вот странность: граф, богач, экс-губернатор не попал под пресс новой власти. Напротив, власть в первую очередь заметила его изобретательские способности. 8 сентября 1919 он выступил с докладом на заседании Всероссийского совета народного хозяйства с докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево». ВСНХ издал постановление о необходимости проведения опытной гироскопической железной дороги длиной 6 верст и поручает члену президиума Красину создать комиссию для подготовки постановления в жизнь и выдачи аванса на строительство. Шиловскому выделили отдельное конструкторское бюро, предоставили инженеров в подчинение – и он рьяно взялся за дело. Проект вагона Шиловского:
Рисунок из проекта гироскопической дороги.
Перед ним открылись невиданные перспективы. Шиловский получил от советского правительства заказ на создание первого в мире гиропоезда. Удалось организовать собственное конструкторское бюро и привлечь к проекту таких блестящих специалистов.
В условиях дефицита рельсов во время гражданской войны новый транспорт выглядел весьма привлекательным. Кроме того, это была и возможность упростить строительство военных полевых узкоколеек.
В течение года группа инженеров (Р.Н.Вульф, А.М.Годыцкий-Цвирко, В.Н.Евреинов, Р.А.Лютер, А.С.Шварц и другие) под руководством Шиловского создала проект однорельсового пути и гироскопическиго поезда. К теоретическому обоснованию монорельса были привлечены известнейшие ученые-механики России: И.В.Мещерский, П.Ф.Папкович, Н.Е Жуковский.
Строительство однорельсового пути, утверждал Шиловский, будет намного дешевле по сравнению с постройкой обычного. Особенно сооружение железнодорожных мостов. Для гиропоезда они будут иметь вид обычных балок. Более того, роль моста сможет выполнить даже туго натянутый стальной трос!
15 ноября 1919 г. был подготовлен протокол заседания Совета военной промышленности о речном военном судостроениии и авиастроении
Присутствовали: председатель П. А. Богданов; члены: А. Ф. Толоконцев, К. Н. Орлов, В. С. Михайлов.
Приглашённые]: т. Медведев — представитель Генмора
В. А. Крит — техническая часть Совета ВП, С. А. Эгиз — техническая часть Совета ВП.
Слушали: 2. О жироскопических лодках (доклад технической части).
Постановили: принимая во внимание настоятельную необходимость иметь на реках быстроходные, мелкосидящие суда, вооруженные дальнобойной артиллерией, легко перевозимые по железной дороге в зависимости от изменения тактической обстановки, что, в свою очередь, дает возможность без особых потерь времени быстро создавать на любом водном рубеже достаточно мощную флотилию, Совет военной промышленности признает целесообразным разрешить Моркому заказ четырех опытных 45-тонных тяжелоорудийных катеров, снабженных жироскопическим устройством системы П.П.Шиловского, при условии предварительного исполнения изобретателем нижеследующего.
1. Ввиду ограниченного срока, назначенного на выполнение катеров, необходимо представление подробного плана распределения работ по отдельным заводам и согласие на выполнение работ со стороны привлекаемых заводов к намечаемым срокам (часть катеров — к началу навигации 1920, остальные — в течение навигации 1920 г.).
2. Ввиду необеспеченности изобретателя в получении необходимых двигателей необходимо иметь определенные гарантии в получении двигателей от Моркома или от военного ведомства, причем необходимо принять во внимание отрицательный отзыв Глакора в вопросе об установке на катера авиационных двигателей «Русское Рено».
3. Передать Генмору копию заключения профессора Жуковского с предложением обязать Шиловского испытать жироскоп постановкой его на маятник.
4. По окончании Генмором всех переговоров с Шиловским организовать специальную комиссию надзора за выполнением работ по постройке катеров в составе: одного представителя от Генмора и одного — от Совета военной промышленности.
5. В отношении финансирования считать возможным ассигновать немедленно на каждый из катеров не свыше 2 млн руб. с тем, чтобы Шиловским была представлена смета, составленная применительно к окончательным условиям, и внесена на утверждение Совета военной промышленности, самое же финансирование в процессе работы вести в порядке отчетности на основании действительной проверки производственных расходов.
Движение по монорельсу окажется более плавным и естественным. «В природе, писал Шиловский, — нормальное, правильное, естественное передвижение есть продвижение по линии, а не по плоскости». Скорость же гиропоезда предполагалась немалая - 150-200 км/ч. Экспериментальный состав должен был состоять из двух вагонов удобообтекаемой формы, каждый — на полсотню пассажиров.
Скептики рисовали ужасные картины катастроф от падения поезда при внезапной остановке гироскопа. С изумлением Шиловский писал: «Даже инженеры подчас забывают, что разогнанный 100-пудовый волчок вращается в силу одной накопленной энергии около семи часов». Сделать же для поезда специальные опоры на станциях не представляет большого труда.
В 1921 году началась постройка той самой однорельсовой дороги, которую мы упоминали. Газета «Петроградская правда» 14 августа 1921 года сообщала: «Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой дороги Петроград — Гатчина. Разработаны все необходимые проекты и схемы, имеются материалы, продовольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнется в ближайшие дни». Гиропоезд создавался как электровоз с собственной генераторной станцией, оснащенной двумя ДВС по 250 л. с. Предполагалось, что поезд будет состоять из двух вагонов обтекаемой формы — моторного и пассажирского на 50 человек (по другим данным — общей вместимостью 400 пассажиров). Скорость движения должна была доходить до 150 км/ч. Поэтому модель поезда продувалась в аэродинамической трубе Политехнического института.
За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.
Модель гироскопического паровоза П.П.Шиловского.
Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.
1 . Безопасность — Первым и наиболее значимым вопросом является остановка маховика. Даже учитывая высокий инерционный момент, он, будучи раскрученным, останавливается очень долго. И в этот момент нужно что-то делать . Маховик мог «соскочить» с оси, да и просто разлететься в стороны от усталости металла.
2. Инфраструктура - Не очень понятно как планировалось формировать станции для состава. Депо также представляют вопросы
Умер Пётр Петрович Шиловский в 1940 году, за два года до этого издав монографию о гироскопах. С тех пор прошло более 80 лет. Гироскопические железные дороги, которым Шиловский предрекал большое будущее, до сих пор не построены. Однако другие его идеи давно осуществлены, и самые различные гироприборы, как известно, нашли широчайшее применение на земле, народе, в воздухе и космосе.
За несколько лет до Шиловского монорельс с гироскопической стабилизацией, был запатентован Луи Бреннаном в 1903 году.
За почти 80 лет жизни Бреннан изобрел несколько интересных устройств, но не все задуманное осуществилось
Луи Бреннан долгое время прожил в Австралии, где разработал оригинальную управляемую торпеду. В 1880 году Бреннан приехал в Англию, чтобы продать патент на это изобретение британскому адмиралтейству. По слухам, на этом контракте изобретателю удалось заработать колоссальную сумму — более £100 000. Эти деньги позволили Бреннану посвятить себя другому увлечению — гироскопическому аппарату. В 1903 году он патентует одноколейный гироскопический поезд.
Полученных от инвесторов денег Луису Бреннану хватило на два полноразмерных локомотива и несколько эффектных демонстраций.
| Принципиальная схема гироскопического стабилизатора Луиса Бреннана.
A, A’, B — цапфы
C — вращающиеся концы осей гироскопа
D — колесо, движущееся по рельсу
E — рельс
F — транспортное средство
G — подвижный упор |
Демонстрация произвела эффект. Изобретением заинтересовалась британская армия: Бреннан получил 2000 фунтов на дальнейшие разработки (планировалось выдать ?10000, но этому воспротивилось финансовое ведомство) и построил на них вторую модель длиной 183 см. Модель была вполне действующей и выдерживала одного нетяжёлого человека: Бреннан построил небольшую монорельсовую дорогу и катал по ней свою дочь. Одной из самых известных фотографий того времени стал снимок, на котором дочь Бреннана едет на монорельсе по канату, натянутому в полутора метрах от земли между деревьями. Эта модель сохранилась до наших дней: её можно увидеть в Лондонском музее науки. Правда, хранится она под стеклом, её не заводили около ста лет.
Вторая демонстрация убедила армию в функциональности нового изобретения. Бреннану было выдано множество грантов, и к 1909 году он наконец представил полноразмерный локомотив с гироскопом. 12-метровая машина с 20-сильным бензиновым двигателем могла развивать скорость до 35 км/ч.
15 октября 1909 года она провезла по экспериментальной однорельсовой дороге 32 человека — представителей армии, промышленности и прессы. К следующему году Бреннан построил вторую машину, которая была представлена на технической выставке в Лондоне. На ней прокатился сам Уинстон Черчилль (тогда ещё молодой).
Но всё-таки скепсис победил прогресс. Да, однорельсовые дороги были вдвое дешевле при строительстве, да, гиромашины можно было строить сколь угодно обтекаемой формы, и скорость их была намного выше, чем у паровозов такой же грузоподъёмности. Но недостатки перевесили. Во-первых, гиромашину нельзя было оставить с неработающим двигателем: она сохраняла равновесие лишь при вращающемся маховике. Он был оснащён упорами, но они были не слишком удобными, да и каждая раскрутка маховика занимала много времени. В принципе, всё это мелочи, — но консерватизм перевесил. Бреннан занялся другими делами и внёс огромный вклад в системы стабилизации вертолётов, умер он в почёте, на высокой должности
С 1919 по 1926 год он конструирует вертолет. Летательный аппарат Бреннана был близок к реализации, но в 1926 году финансирование проекта было прекращено. Технический прогресс, к которому Бреннан всегда стремился, в итоге его и погубил. В январе 1932 года в швейцарском Монтрё Луи Бреннан был сбит автомобилем.
Сам монорельс Бреннана был признан бесперспективным, а вот система стабилизации Шиловского оказалась более эффективной о чем свидетельствует постройка Шиловским в 1912 году в Англии двухколесного автомобиля «Гирокар», который двигался устойчиво.
Там же в Америке, инженер Томас Саммерс запатентовал целое семейство грузовых гироскопических автомобилей для передвижения по узким горным тропам.
Последним однорельсовым железнодорожником стал немец Август Шерль. Он представил своё изобретение одновременно с Бреннаном и продемонстрировал действующую модель 10 ноября 1909 года в Берлине. Правда, пятиметровый локомотив Шерля не повлёк за собой финансовых грантов — и изобретатель благополучно забросил эту идею.
Сегодня гироскопического транспорта как такового нет. Вполне вероятно, что через несколько лет мы увидим однорельсовые железные дороги, о которых так мечтали Бреннан, Шерль и Шиловский.
источники
http://anovichkov.msk.ru/?p=869
http://www.popmech.ru/technologies/9137-s-miru-po-nitke-superkompyuter/#full
http://cccp-revivel.blogspot.ru/2012/08/giroskopocheskij-monorels-shilovskogo.html
http://www.mirf.ru/Articles/print4566.html
Каюсь, питаю слабость к оригинальным, нестандартным техническим решениям.
Не знаю, был ли на АШ всплеск т.н. "Струнного транспорта". Сразу предупрежу, я не являюсь фанатом такого транспорта, но само решение весьма интересно. Тем более, меня зацепил факт, что данное решение было воплощено в реальные, действующие 1х1 модели.
Несомненно у данного вида транспорта (гироскопического) есть своя, пусть и очень узкая, но устойчивая коммерческая ниша.
В общем читайте, получайте удовольствие.
Если будет интересно, то я продолжу выкладывать всякие технические и научные "Вкусности".
Например, у себя на странице в ВК я подсобрал, пожалуй, полную историю по конвертопланам. Если что заходите. Ну и много еще чего. Детонационный двигатель и т.д.
Комментарии
Вагонетка для байкеров.
Занятный кунштюк. Думал, оттуда...
Было бы величайшей ошибкой думать © В.И.Ленин ПСС т.41 с.55
Гениальная мысль! Классика!
Категорически прЮветствую Камрад!
Ну почему только для байкеров?
Если создать аттракцион, то уверен, что на нем будут с удовольствием кататься и дети, и их родители.
Вообще, прекрасная демонстрации физических принципов. ИМХО.
Спасибо.
Действительно интересно, не думал, что такое можно воплотить да еще и в промышленном масштабе.
Скрестить двуколесный автомобиль с супермаховиком. И источник энергии и равновесие поддерживает.
КПД, к сожалению, так себе.
Но штука Крайне забавная.
Грузоподъемность меньше в два раза.
Ну да. Я и говорю, что КПД ниже.
Но Узкая, крайне узкая коммерческая ниша есть.
Давайте подумаем над постановкой Задачи.
Задача - Перемещение Очень ценного груза на короткие дистанции в условиях Очень большой загрузки пространства. Как вариант - перемещение людей в мегаполисе в условиях высотной застройки. Между небоскребами в Даунтаун.
Так ведь объём занимаемый линией не от толщины и количества рельс зависит, а тупо от сечения вагонов. Которые сильно больше сечения рельса. Почему обязательно один рельс? зачем? Что это давало в далёкие времена, я понимаю: вдвое меньше дорогущей по тем временам стали. Но сейчас-то ради чего извращаться?
И почему "в условиях высотной застройки" обязательно громоздить вагон на один рельс? А если уж так хочется одного рельса, почему нельзя вагон к рельсу подвесить?
Дык я и говорю, перемещение людей между небоскребами. Есть ограничение по размерам, в том числ по ширин вагона.
Есть ощущение, что в далекие времена некоторые Люди были просто фанатами идеи главенства Разума над Природой.
А сейчас это дает организацию перемещения Людей в условиях крайне плотной городской застройки.
Да за ради бога. Давайте пробовать, смотреть, считать. Что будет более эффктивным, то Решение и выживет.
Надо Пробовать!
Что пробовать? Голова на что? Пробовать нужно там, где неясен результат, а тут совершенно понятно, что будет - ничего особо полезного.
Почему то убежден, что Вы не испытали никаких эмоций на лабах по Общей Физике.
Иначе сейчас не вставали в столь ретроградную позицию.
А мне довелось не только получать удовольствие от пошедшей программы по моделированию физпроцесса, от матмоделирования экономических ситуаций, от пошедшй лабы по твердому телу, но и еще на 1 курсе испытать положительные эмоции от игры с гироскопами.
Про струнный транспорт Юницкого были дискуссии на АШ. Но поскольку главред является его ярым противником, а оставшиеся комментаторы потому тут и остались, что идут в канве главреда - то и струнный транспорт не взлетел на просторах ресурса.
Ну, в общем-то, реально же шизоидная конструкция, куда ни ткни - дурь на дури. Трамвай на эстакаде, зашибись новая идея.
Такое может взлететь только "на ресурсе". А поскольку Юницкий фактически строит классический лохотрон и выцыганивает деньги с "инвесторов", не нужно чтобы такое "взлетало на ресурсах".
На эту тему в сауспарке даже серия была. Про тамошнего подобного мошенника.
Проблема не в отношении к транспорту Юницкого, которое может быть разнообразным. Как кому как понравится. Т.е. любым.
А в том, что такого транспорта не существует.
Еще раз - не существует.
Третий раз - НЕ СУЩЕСТВУЕТ.
В этом отношении рассуждения на эту тему очень похожи на рассуждения на тему "Есть ли жизнь на Марсе." Кстати, дискуссии на эту тему могут быть очень милыми и даже временами полезными.
Повторюсь еще раз. К Юницкому и его избыточной заряженностью свой идеей струнного транспорта я и сам отношусь с настороженностью.
Только не стоит вместе с водой выплескивать младенца.
То что гироскопический транспорт не используется там где он востребован не есть разумно.
В любом случае спасибо за ответ. Думал, что тема уже заглохла.
Ключевой вопрос вот в чем - что такое транспорт Юницкого?
Как я понимал (в том числе слышал и от самого Юницкого), эти когда в поле воткнуты спички, на них натянуты тросы. На тросы положен рельс в формой снизу как у тросов в свободном прогибе. И по рельсу пускают вагонетки гламурной внешности. А при первом чихе все это рушится, на что не раз указывали профессора из МИИТа. Поэтому я не видел такого транспорта
В такой интерпретации никакого гироскопа нет и в помине. Если я не прав, или Вы под струнным транспортом понимаете что-то другое, то озвучьте это явно.
Некоторые по Юницким понимают монорельсы. Вещь адекватная в определенных ситуациях, но тогда не надо упоминать Юницкого. И уже тем более не надо понимать по струной классические эстакады, которые могут возить Камазы. Но при этом стоят ну очень дорого.
А про гироскоп, я не понял, в чем заключается выигрыш. Обычная пара рельсов на порядок дешевле. И грузоподъемность выше. И надежность.
Граф Левша
Про катастрофу аэровагона запилите историю, а то вряд ли широкая общественность помнит, кто у Кремлевской стены лежит.
Это с какого бодуна? Товарищи сопромат хотя бы в общих чертах изучали? При той же грузоподъемности чугуна на рельсы потребуется примерно столько же (при той же высоте рельса), а дерева на шпалы - даже больше.
Согласен.
Но скорее всего это чисто СМИ-ный ляп.
Хотя, и сами продвигатели идеи могли использовать эту ложную мысль для проталкивания идеи на рынок.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Их дело живёт и по сей день )))
Интересные, но навряд ли реализуемые концепты.
Да господи, использовать этот гиротранспорт для организации внутри офисного физического документооборота. В сбербанке же используется пневмопочта.
Или хотя бы начать с организации тех же, упомянутых мной, аттракционов в детских парках развлечений.
Пройдет 15-25 лет и наши племянники и дети будут на порядок смелее и успешнее нас.
Лишь бы настолько глупее не были.
Риск есть. Пример Илона Маска характерное подтверждение этому.
Но эффективность Государственной Системы Управления штука настолько специфическая и не поддающаяся обычным законам статистики и логики, что я даже не возьмусь сейчас с Вами дискутировать на эту Тему.
Сейчас приходится только использовать свою Интуицию, а не Логику.
Аттракционы делают максимально дешевыми по цене покупки и обслуживания. Супермаховик сам по себе бомба в случае аварии, а в качестве супергироскопа его авария еще и к обязательной аварии ТС приводит. Чтобы добиться приемлемой надежности технологии и персонал должны быть авиационного уровня, парки развлечений таких затрат не потянут.
Скорее всего Вы к сожалению правы.
А жаль.
"..широчайшее применение на земле, народе, в воздухе и космосе..."
Гироскоп на народе это, видимо, стабильность
Спасибо, интересная публикация. Не знал, что пробные модели уже действовали. Вообще, мне кажется, возможности гироскопов недооценены. Мне ещё лет 25 назад попадалась книга Гулиа о другом аспекте гироскопического автомобиля. Там гироскоп использовался в качестве аккумулятора энергии. В таком автомобиле можно реализовать рекуперацию, когда при торможении энергия не выбрасывается за борт, а возвращается маховику. Почему это направление не развивается? Видимо, инженерам проще разработать айфон с миллионами электронных элементов, чем решить банальные задачи механики
Скорее всего Вы, к сожалению, правы.
Мало осталось Энтузиастов от Науки и Техники в том числе. Но они есть.
Вот это я наблюдал своими глазами в своем нищем г.Орел 16 февраля сего года (приношу извинения за качество фоток) в 300 метрах от своего дома (это 3-х осный вездеход на базе УАЗ-Буханка. стоит он на прицепе. На задних колесах гусеницы из проволоки, противо снежно-грязевые) ссылка -
Так что Энтузиасты в России не перевелись. Более того их все больше!
Книга называется "В поисках "энергетической капсулы"".
Как только попытаетесь запасти что нить приличное, так сразу или подшипники развалятся от нагрузки, или маховик под землю провалится под собственным весом, или колесо тупо разорвёт центробежными силами, ибо энергия маховика это масса помноженная на квадрат угловой скорость вращения и на квадрат линейных размеров. Особенно прикольно будет маховик выезжать из авто при столкновениях, ехать он будет тупо прямо как дисковая пила, впрочем и без столкновений, авто с маховиком будет ехать строго прямо :)
В мае 1964 года Н. В. Гулия подал заявку на изобретение супермаховика — энергоёмкого и разрывобезопасного маховика. В отличие от классического монолитного маховика, супермаховик намотан из тонкой ленты, проволоки или синтетических волокон, которые обладают значительно большей удельной прочностью, чем монолитная деталь (отливка или поковка), поэтому энергоемкость такого маховика значительно выше (по утверждению изобретателя, до 1,8 МДж/кг). Кроме того, в случае разрыва супермаховика не образуется крупных осколков: концы разорванной ленты или волокон начинают тормозиться о кожух, и маховик постепенно останавливается.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Маховик
Не совсем так. если маховик положить горизонтально и правильное направление вращения, то при столкновении, т.е. резком торможении, сила маховика будет направлена вниз, т.е. вдавит машину в дорогу. При поворотах влево-вправо ничего меняться не должно.
Хорошее замечание
Маховик это бомба. Отказ подшипника у ДВС или электродвигателей приводит к перегреву который отследить можно и заглушить, в крайнем случае к поломке некоторых деталей. А маховик просто рванет как осколочный боеприпас.
Современный супермаховик представляет собой барабан, изготовленный из композитных материалов, например, намотанный из тонких витков стальной, пластичной ленты, стекловолокна или углеродных композитов. За счёт этого обеспечивается высокая прочность на разрыв и безопасность эксплуатации. При физическом разрушении супермаховик не разлетается на крупные части, как обычный маховик, а разрушается частично; при этом отделившиеся части тормозят барабан и предотвращают дальнейшее разрушение. Для уменьшения потерь на трение супермаховик помещается в вакуумированный кожух. Зачастую используется магнитный подвес.
Я согласен, что маховик несёт большие риски в автомобиле - мало ли какая ситуация на дороге и куда потянет маховик. А в стационарном исполнении в качестве накопителя энергии, вместо батареек Тесла - не вижу принципиальных препятствий. Сугубо инженерные вопросы. В обогащении урана используются центрифуги с огромными скоростями вращения, подшипники магнитные - и работает. Почему не приложить эти технологии к маховикам? Аккумулятор на маховике лучше, чем гравитационный аккумулятор имени нано-гения Чубайса
http://www.freepatent.ru/images/patents/205/2263818/2263818.jpg
Центрифуги считанные килограммы весят и цены у них космические при этом. А для энергетики (не зеленобесовой, а настоящей) вес маховичных мощностей должен миллионами тонн измеряться, что-то сопоставимое с масштабами водохранилищ ГЭС.
Суммарно по стране? Возможно. Но вот на вскидку, где могли бы найти применение маховичные накопители прямо сейчас. Промышленные объекты с критическими энергообеспечением. АЭС, например. В аварийной ситуации с отключением ЛЭП и реактора должен запуститься дизель-генератор, это несколько критических секунд, которые могут дорого стоить. Металлургия. Локальные накопители для зелёной энергетики - вместо батареек с редкоземельными металлами. Районные подстанции для выравнивания пиковых нагрузок. Строить тысячетонные маховики с магнитной подвеской, наверное, пока проблематично. Но для малых мощностей - почему нет?
Кстати да, интересное применение. Конечно весьма узкое, но более чем актуальное.
Спасибо за интересную идею!
Как эта штука поворачивает?
Ведь, насколько помню из физики (хоть и не поручусь) ось вращения маховика стремится к прямолинейному движения, что должно приводить к сходу с рельсы на повороте.
Поправьте, если не прав, пожалуйста.