25 января 1864 года родился Ипполит Владимирович Романов

Этот день в истории:

Ипполит Владимирович Романов (1864-1944) – известный русский инженер и изобретатель, чье имя тесно связано с историей становления электрического транспорта. Разработал собственные двух- и четырехместные электромобили, включая аккумуляторы и электрический мотор. Стоял у истоков городского электротранспорта, создав электрический омнибус. В 1900 году провел успешные испытания монорельсовой дороги на электротяге в Гатчине. 

 

Ипполит Владимирович Романов (1864-1944)

 

О биографии талантливого электротехника осталось очень мало сведений. Известно, что он родился в Тбилиси 25 января (по другим данным 25 февраля. Пипл) 1864 года. Есть предположения, что во взрослые годы он служил в ведомстве путей сообщения. В течение многих лет Романов занимался работой над созданием электрических экипажей, что в итоге привело к появлению электромобиля. После Октябрьской революции в 1918 году эмигрировал в Америку, где прожил 17 лет до своей смерти в 1944 году.

Мировой опыт разработки электромобиля

XIX век подарил человечеству много изобретений, одно из которых – электрический автомобиль. Работу в этом направлении проводили множество изобретателей. В 1828 году венгр Аньош Иштван Йедлик создал одну из первых версий электромотора и установил его на модель рамы с колесами.

 

Аньош Иштван Йедлик (Jedlik István Ányos) и созданная им модель электромобиля

 

Через 6 лет американец Томас Дэвенпорт вместе с супругой разработал небольшую модель электромобиля, способную передвигаться по специальному электрифицированному треку. К 1841 году был построен полноразмерный электрический автомобиль, создателем которого был шотландский химик Роберт Дэвидсон. В качестве источника тока он использовал гальванические ячейки, при этом детище изобретателя развивало скорость до 4 миль (6,5 км) в час.

В 1884 году англичанин Томас Паркер разработал первый электромобиль, запущенный в производство. Машина приводилась в движение перезаряжаемыми аккумуляторами повышенной мощности. Через четыре года компания Electric Construction Corporation приобрела монопольное право на производство электромобилей на срок 10 лет.

 

Один из первых электромобилей

 

К моменту включения в эту работу Романова мир уже имел солидный опыт разработки техники на электрической тяге. Но это не помешало русскому изобретателю внести свой вклад в развитие электротранспорта. Ипполит Владимирович сконструировал свои аккумуляторы, которые придавали его автомобилю яркую особенность. Батареи Романова были оснащены менее толстыми пластинами и устанавливались горизонтально, а не вертикально. Общая масса решеток составляла всего 30% от веса всей конструкции, хотя у конкурентов эта доля превышала 60%.

Электромобиль Романова

В 1889 году Ипполит Владимирович принес свои чертежи известному в то время предпринимателю Петру Фрезе, имя которого ассоциируется с созданием первого российского автомобиля. На них было отражено устройство электрического кэба. Фрезе заинтересовался проектом Романова и вскоре на его фабрике были собраны два прототипа. Первый можно назвать копией классического английского кэба, водитель которого находился сзади над пассажирским салоном. На свое место он поднимался по двухступенчатой лестнице.

 

Ипполит Владимирович Романов на электромобиле с открытым пассажирским салоном

 

Второй был конструктивно был очень похож, но имел одну особенность – салон закрытого типа с отоплением.

 

Романов на электромобиле с закрытым пассажирским салоном

 

В движение автомобили приводились оригинальными электромоторами, сконструированными Романовым. Вместе с аккумулятором они располагались позади пассажирского салона и с помощью цепной передачи вращали передние колеса. Для безопасного передвижения в темное время суток были предусмотрены специальные фары-фонари.

Колесная база первого прототипа составляла 1170 мм, длина кузова 2120 мм, а ширина и высота соответственно 1360 мм и 2200 мм. Второй получился несколько крупнее (только длина более трех метров), зато он оказался на 40 см ниже. Двухместный автомобиль Романова был доступен в двух вариантах – с козырьком над ездоками и с полностью закрытым салоном.

В этих и других электромобилях русского изобретателя применялся раздельный привод ведущих колес – каждое из них приводил в движение отдельный двигатель мощностью 6 л.с, что дало возможность отказаться от использования дифференциала. Подобные показатели превосходили возможности большинства бензиновых двигателей. При этом максимальный запас хода составлял 60 верст, а батареи держали заряд около 100 часов. Благодаря раздельному приводу автомобили Романова теоретически могли поворачиваться «блинчиком», как это делают современные танки. Однако Фрезе справедливо посчитал такие маневры опасными в условиях каменной мостовой (что показало первое испытание). В итоге кэб получил возможность поворачиваться с помощью задних колес.

Авто имело 9 скоростей и могло разгоняться до 35 верст в час. Замедление хода обеспечивалось механическим тормозом или рекуперативной системой. Она направляла энергию, появлявшуюся в процессе торможения, обратно в батарею, благодаря чему возрастал пробег без подзарядки.

Двухместный кэб Романова отличался малой массой, чему способствовало применение легкого листового материала, из которого были выполнены панели кузова. Он изготавливался методом прессовки древесины и холста, которые затем пропитывались органическим клеем. Это был своеобразный деревопластик – очень легкий и надежный. Общий вес автомобиля составлял всего 750 кг, из которых 327 кг приходилось на аккумуляторы. Для сравнения, популярный на Западе французский аналог на электротяге Жанто с открытым кузовом весил почти в два раза больше.

За плавность хода электрического кэба отвечала подвеска оригинальной конструкции, где передние колеса фиксировались к раме с помощью пружин. Все четыре деревянных колеса со сплошной резиновой шиной были оснащены упругими элементами.

Запуск электромобиля в массовое производство натолкнулся на серьезные трудности. Потенциальные владельцы подобной техники чаще всего могли ее хранить в тележных сараях, где не было никаких условий для своевременной подзарядки аккумуляторов. Робкие попытки провести электроснабжение наталкивались на противодействие пожарной инспекции, сотрудники которой справедливо сомневались в безопасности имущества и здоровья владельцев подобной недвижимости.

После создания двухместных кэбов Романов занялся разработкой более вместительных автомобилей, рассчитанных на перевозку четырех человек, а в дальнейшем перешел к созданию одного из видов городского общественного транспорта – электрического омнибуса.

Электрические омнибусы

О́мнибус (от лат. omnibus «всем», форма дат. падежа мн. числа лат. omnis «каждый») — многоместная повозка на конной тяге, вид городского общественного транспорта, характерный для второй половины XIX века (Википедия). Применительно к данной статье, речь по сути идет о первом в России электрическом автобусе.

Свою задумку Ипполит Владимирович смог осуществить в 1899 году, когда был построен электрический омнибус, рассчитанный на 15 человек. Основу конструкции машины составлял остекленный кузов с двумя площадками. В передней располагались приборы управления и находился водитель, задняя предназначалась для кондуктора. Посадка пассажиров производилась через двери задней площадки. Внутри салона для них были предусмотрены скамейки, размещенные вдоль боковых стен.

 

Омнибус Романова (Санкт-Петербург, 1899 год)

 

В движение большую машину приводили 44 батареи, размещенные по восьми ящикам, которые находились в задней половине кузова. Ее автономный ресурс составлял 64 версты (около 68 км), что было очень неплохо для своего времени. Омнибус снаряженной массой 1,6 тонны комплектовался двумя двигателями совокупной мощностью 12 л.с. Они позволяли разогнаться до 11 км/ч и двигаться задним ходом.

Мягкая подвеска с эллиптическими рессорами и дополнительными винтовыми пружинами обеспечивала очень плавный ход. Колеса, облаченные в резиновые шины, вращались на шарикоподшипниках по команде, исходившей от рычага управления. Городской транспорт оснащался электропрожектором, сигнальными фонарями, а также звонковым устройством для подачи сигнала.

В 1902 году на фабрике «Дукс» уже в Москве был построен электрический 20-местный омнибус, предназначенный для обслуживания гостиниц. Особенностью конструкции ходовой части стали пневматические шины.

 

Электрический омнибус завода «Дукс», 1902 год

 

Непринятый изобретатель

Испытания опытного образца происходили зимой 1901 года при участии представителей петербургской городской управы. Электрический омнибус плавно передвигался по каменным мостовым российской столицы, приводя в восторг всех свидетелей этого торжества инженерной мысли. В итоге чиновники вынесли положительный вердикт и разрешили запустить регулярное движение экипажей, но наотрез отказались финансировать дальнейшую разработку проекта.

Подобный поворот событий не смутил Романова, и он задумался о создании акционерного общества, которое позволило бы эксплуатировать до 80 единиц электрических омнибусов. Городская Дума положительно оценила инициативу, но выдвинула ряд жестких условий. Одним из них стало внесение залога в 5 тысяч рублей и выплату неустойки в размере 100 рублей в день за срыв графика реализации проекта. Такое предложение толкало Романова в финансовую яму и о воплощении в жизнь своей идеи в Петербурге ему пришлось забыть. Тогда пытливый изобретатель предложил свои услуги властям Одессы, но понимания также не нашел.

Другие изобретения

После неудачи с внедрением электрического омнибуса Ипполит Владимирович занялся другими, не менее интересными проектами. В 1900 году он сконструировал подвесную дорогу на электрической тяге в Гатчине (провинциальный город в сорока километрах от центра Петербурга). Романов был не первым, кто предлагал подобные решения. Ранее к этой теме обращались американские и немецкие инженеры, построившие подобные сооружения в своих странах.

Однако Романов внес свой вклад в развитие этой технологии.  В1897 году он продемонстрировал модель подвесной электрической дороги, которая имела колоссальный успех и была высоко оценена Императорским Русским Техническим обществом. Это побудило изобретателя заняться разработкой настоящей дороги, которую он решил соорудить в Гатчине.

В основе конструкции монорельса Романова лежала решетчатая путевая балка, которая крепилась к «Г-образным» опорам. На нее были помещены две двухосные тележки, к которым с помощью пружинных амортизаторов подвешивался трамвайный вагон. Каждая тележка (вогончик) опоясывала балку с трех сторон. На их боковых частях в горизонтальном положении одно над другим были смонтированы два направляющих колеса, что позволяло им прочно удерживаться на балке. На верхней площадке тележек устанавливался электродвигатель мощностью 6 кВт, а также бегунковые и ходовые колеса.

Вес одного вагона составлял 1,63 тонны, а с балластом в два раза больше. Тележка могла перемещаться со скоростью 15 км/ч, при этом расстояние от ее днища до земной поверхности было 75 см. Электродвигатели питались от контактного провода, который крепился на изоляторах путевой балки, при этом обратным проводом выступала непосредственно сама балка.

 

Первая в России подвесная железная дорога (Гатчина). Вагончики передвигались при помощи электрических двигателей

 

Линия монорельса длиной около 200 метров была проложена на участке между Гатчинским дворцом и Балтийским вокзалом. Она проходила по прямой, но на концах была оборудована поворотными кольцами. Во время испытаний, организованных в июне 1900 года, вагон показал себя с наилучшей стороны – двигался плавно, без срывов и резких замедлений. Это вдохновило Романова создать проект монорельса, связывавшего Москву с Петербургом и Нижним Новгородом, а также предложить идею постройки кольцевой дороги вокруг столицы, однако отсутствие интереса со стороны деловых кругов поставило крест на этих начинаниях. Через несколько лет конструкция Ипполита Владимировича была демонтирована.

Последние дни жизни Ипполит Владимирович Романов провел в Нью-Йорке (США) — скончался 19 января 1944 года в возрасте 79 лет.

Интересные факты

К недооцененному на родине таланту Романова с большим уважением относились за рубежом. В 1905 году представитель комитета Американо-Сибирской железной дороги де Лебель высказал предпочтение технологии однорельсовой дороги Романова перед немецким аналогом Лангена и американским монорельсом Эноса, обосновав свое мнение очень просто – экономично, практично и безопасно.

Первый советский электромобиль был построен в 1935 году на базе автомобиля ГАЗ-А.