Информационно-​управляющая си­сте­ма ИУС-35 ис­тре­би­те­ля Су-35С

Как со­об­ща­ет АО "Объ­еди­нен­ная авиа­стро­и­тель­ная кор­по­ра­ция" (ОАК), рас­по­ря­же­ни­ем пред­се­да­те­ля Пра­ви­тель­ства Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции Дмит­рия Мед­ве­де­ва от 25 ок­тяб­ря 2017 года № 2345-р груп­пе ве­ду­щих со­труд­ни­ков ком­па­нии «Сухой» при­суж­де­на пре­мия Пра­ви­тель­ства Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции в об­ла­сти науки и тех­ни­ки за 2017 год. На­ря­ду с про­рыв­ны­ми про­ек­та­ми в об­ла­сти атом­ной энер­ге­ти­ки, ме­ди­ци­ны и кос­мо­са вы­со­кую оцен­ку ру­ко­вод­ства стра­ны по­лу­чи­ла ин­но­ва­ци­он­ная раз­ра­бот­ка рос­сий­ских авиа­кон­струк­то­ров — информационно-​управляющая си­сте­ма (ИУС) мно­го­функ­ци­о­наль­но­го ис­тре­би­те­ля Су‑35/35С.

Идея со­зда­ния информационно-​управляющей си­сте­мы для со­вре­мен­ных са­мо­ле­тов в ОКБ Су­хо­го из­на­чаль­но ро­ди­лась в об­ли­ко­вых ис­сле­до­ва­ни­ях по про­ек­ту ис­тре­би­те­ля пя­то­го по­ко­ле­ния. Од­на­ко пер­вой она ре­а­ли­зо­ва­лась на мно­го­функ­ци­о­наль­ном ис­тре­би­те­ле Су‑35. Бла­го­да­ря этой си­сте­ме новая ма­ши­на с одним пи­ло­том сразу про­де­мон­стри­ро­ва­ла пре­иму­ще­ства, со­вер­шая более де­ся­ти бо­е­вых вы­ле­тов еже­днев­но. Бла­го­да­ря под­держ­ке ру­ко­вод­ства ОКБ Су­хо­го за про­шед­шие 15 лет в нем сло­жи­лась пе­ре­до­вая школа бор­то­во­го про­грам­ми­ро­ва­ния.
 

Стен­до­вая от­ра­бот­ка се­рий­но­го об­раз­ца информационно-​управляющей си­сте­мы ИУС-35 ис­тре­би­те­ля Су-35С в ОКБ Су­хо­го (с) АО "Объ­еди­нен­ная авиа­стро­и­тель­ная кор­по­ра­ция"

Стер­жень новой ма­ши­ны

Ра­бо­ты над новым ис­тре­би­те­лем Су‑35/35С были раз­вер­ну­ты в ОКБ Су­хо­го более де­ся­ти лет назад, когда перед пред­при­я­ти­ем вста­ла за­да­ча обес­пе­чить вывод на рынок пер­спек­тив­но­го бо­е­во­го ком­плек­са по­ко­ле­ния 4++, спо­соб­но­го на ка­че­ствен­но новом уровне от­ве­тить на вы­рос­шие за­про­сы оте­че­ствен­ных ВВС и ино­за­каз­чи­ков. «Новая мно­го­функ­ци­о­наль­ная ма­ши­на с одним пи­ло­том нуж­да­лась в прин­ци­пи­аль­но новом по ар­хи­тек­ту­ре ком­плек­се бор­то­во­го обо­ру­до­ва­ния. Необ­хо­ди­мо было ядро, или, если хо­ти­те, стер­жень, как для ави­о­ни­ки, так и для всех са­мо­лет­ных си­стем», — вспо­ми­на­ет Игорь Демин, ди­рек­тор про­грам­мы — глав­ный кон­струк­тор са­мо­ле­та Су‑35/35С.

Идея ИУС при­шла из па­рал­лель­но про­во­див­ших­ся в ОКБ Су­хо­го об­ли­ко­вых ис­сле­до­ва­ний по про­ек­ту ис­тре­би­те­ля пя­то­го по­ко­ле­ния — пер­спек­тив­но­го авиа­ци­он­но­го ком­плек­са фрон­то­вой авиа­ции (ПАК ФА), по­лу­чив­ше­го в даль­ней­шем ин­декс Т‑50. Сфор­му­ли­ро­ван­ный и обос­но­ван­ный прин­цип по­стро­е­ния ин­те­гри­ро­ван­но­го ком­плек­са бор­то­во­го обо­ру­до­ва­ния (КБО) на базе информационно-​управляющей си­сте­мы, обес­пе­чи­ва­ю­щей ши­ро­кий спектр задач управ­ле­ния са­мо­лет­ны­ми си­сте­ма­ми и во­ору­же­ни­ем, ре­ше­ни­ем ру­ко­во­ди­те­лей пред­при­я­тия и темы Су‑35 был при­нят и по­ло­жен в ос­но­ву работ по КБО Су‑35. Этот ре­ши­тель­ный шаг стал важ­ней­шим за­ло­гом тех­ни­че­ско­го со­вер­шен­ства бо­е­во­го са­мо­ле­та. Так на пла­не­ре са­мо­ле­та по­ко­ле­ния 4++, по сути, стал ре­а­ли­зо­вы­вать­ся борт но­во­го, пя­то­го по­ко­ле­ния.

Сле­ду­ет от­ме­тить, что боль­шин­ство се­го­дняш­них ла­у­ре­а­тов яв­ля­ют­ся также и ав­то­ра­ми офи­ци­аль­но при­знан­но­го в 2008 году изоб­ре­те­ния «Информационно-​управляющая си­сте­ма ле­та­тель­но­го ап­па­ра­та».

До­пол­ни­тель­ным вы­зо­вом для пред­при­я­тия стала необ­хо­ди­мость со­зда­ния прак­ти­че­ски с нуля всей ин­фра­струк­ту­ры раз­ра­бот­ки ИУС, под­бор и обу­че­ние кад­ров, со­зда­ние стан­дар­тов про­ек­ти­ро­ва­ния, стендово-​испытательной базы и, на­ко­нец, осво­е­ние се­рий­но­го про­из­вод­ства ИУС.

Все эти за­да­чи были успеш­но ре­ше­ны. К на­сто­я­ще­му вре­ме­ни более 70 се­рий­ных ком­плек­тов ИУС про­шли ис­пы­та­ния и по­лу­чи­ли лет­ную год­ность на стен­де глав­но­го кон­струк­то­ра ИУС в ком­па­нии «Сухой».

«Сфор­ми­ро­ван­ное в ком­па­нии “Сухой” на­прав­ле­ние бор­то­во­го про­грамм­но­го обес­пе­че­ния поз­во­ли­ло пред­при­я­тию встать вро­вень с та­ки­ми при­знан­ны­ми за­ру­беж­ны­ми ли­де­ра­ми, как Airbus и Lockheed Martin, ко­то­рые имеют раз­ви­тые под­раз­де­ле­ния про­грам­ми­ро­ва­ния ави­о­ни­ки, вы­пол­ня­ю­щие эти ра­бо­ты са­мо­сто­я­тель­но в от­вет­ствен­ных про­ек­тах. Вы­иг­рыш тут оче­ви­ден — сроки, сто­и­мость раз­ра­бот­ки, уро­вень ка­че­ства, да и про­сто тех­ни­че­ское со­вер­шен­ство цен­траль­но­го бор­то­во­го ком­пью­те­ра на­хо­дит­ся под пря­мым кон­тро­лем про­из­во­ди­те­ля фи­наль­но­го про­дук­та», — го­во­рит Алек­сандр Ба­ра­нов, ди­рек­тор про­ек­тов ИУС.

«Про­щай, фе­де­ра­тив­ность!»

Клю­че­вым эле­мен­том ре­а­ли­зо­ван­ной в КБО Су‑35 ар­хи­тек­ту­ры яв­ля­ет­ся отказ от тра­ди­ци­он­но­го по­стро­е­ния ком­плек­са ави­о­ни­ки бо­е­во­го са­мо­ле­та как на­бо­ра ав­то­ном­ных ка­на­лов ин­фор­ма­ции и управ­ле­ния, за­мы­ка­ю­щих­ся на лет­чи­ка. Эти ав­то­ном­ные ка­на­лы, со сво­и­ми соб­ствен­ны­ми дат­чи­ка­ми, вы­чис­ли­те­ля­ми и сред­ства­ми отоб­ра­же­ния ин­фор­ма­ции, тре­бо­ва­ли по­сто­ян­но­го при­сут­ствия че­ло­ве­ка в кон­ту­ре ре­ше­ния за­да­чи. Но, глав­ное, они не поз­во­ля­ли ав­то­ма­ти­че­ски ком­плек­си­ро­вать дан­ные раз­лич­ной фи­зи­че­ской при­ро­ды для предо­став­ле­ния пи­ло­ту наи­бо­лее точ­ной и раз­вер­ну­той кар­ти­ны об­ста­нов­ки. Кроме того, на­ли­чие на борту боль­шо­го ко­ли­че­ства со­вер­шен­но раз­ных, за­ча­стую вы­пол­ня­ю­щих одну-​две функ­ции, вы­чис­ли­тель­ных устройств, при­во­ди­ло к неоправ­дан­но­му уве­ли­че­нию ве­со­вых и сто­и­мост­ных ха­рак­те­ри­стик КБО, услож­ня­ло экс­плу­а­та­цию ле­та­тель­но­го ап­па­ра­та.

С по­яв­ле­ни­ем ИУС необ­хо­ди­мость во мно­гих ав­то­ном­ных кон­трол­ле­рах — на­при­мер, в си­сте­ме кон­ди­ци­о­ни­ро­ва­ния воз­ду­ха, или в си­сте­ме управ­ле­ния ору­жи­ем — про­сто от­па­ла. Их функ­ции пе­ре­шли к про­грамм­но­му обес­пе­че­нию (ПО) ИУС. На место тя­же­лым при­бо­рам при­шел неви­ди­мый про­грамм­ный код.

Ос­нов­ны­ми со­раз­ра­бот­чи­ка­ми ком­па­нии «Сухой» по со­зда­нию про­грамм­но­го обес­пе­че­ния ИУС стали:

• Научно-​исследовательский ин­сти­тут при­бо­ро­стро­е­ния им. В. В. Ти­хо­ми­ро­ва — в части задач управ­ле­ния ра­дио­ло­ка­ци­он­ным ком­плек­сом и бо­е­во­го при­ме­не­ния (ру­ко­во­ди­тель работ Вла­ди­мир Кле­щев);

• Го­су­дар­ствен­ный научно-​исследовательский ин­сти­тут авиа­ци­он­ных си­стем — с пе­ре­до­вы­ми ал­го­рит­ма­ми управ­ле­ния авиа­ци­он­ны­ми сред­ства­ми по­ра­же­ния (ру­ко­во­ди­тель работ Та­тья­на Куз­не­цо­ва);

• Ра­мен­ское при­бо­ро­стро­и­тель­ное кон­струк­тор­ское бюро (РПКБ) — с за­да­ча­ми управ­ле­ния во­ору­же­ни­ем и пилотажно-​навигационным обо­ру­до­ва­ни­ем.

Всю си­стем­ную «ма­те­ма­ти­ку», обмен дан­ны­ми по муль­ти­плекс­ным ка­на­лам, управ­ле­ние и кон­троль об­ще­са­мо­лет­но­го обо­ру­до­ва­ния взяли на себя вновь со­здан­ные струк­тур­ные под­раз­де­ле­ния ОКБ Су­хо­го, объ­еди­нен­ные в научно-​технический центр (НТЦ) ИУС.

Сов­мест­ны­ми уси­ли­я­ми впер­вые в Рос­сии была раз­ра­бо­та­на и внед­ре­на тех­но­ло­гия со­зда­ния слож­но­го ПО бор­то­во­го вы­чис­ли­те­ля несколь­ки­ми пред­при­я­ти­я­ми. Сам же вы­чис­ли­тель ИУС — пер­вая в оте­че­ствен­ной прак­ти­ке мно­го­про­цес­сор­ная бор­то­вая циф­ро­вая вы­чис­ли­тель­ная ма­ши­на «Багет‑53–31М» — был спро­ек­ти­ро­ван в РПКБ (под ру­ко­вод­ством за­ме­сти­те­ля ге­не­раль­но­го кон­струк­то­ра Ми­ха­и­ла Гу­ще­ва­ро­ва) на ос­но­ве мо­ду­лей и опе­ра­ци­он­ной си­сте­мы ре­аль­но­го вре­ме­ни раз­ра­бот­ки Фе­де­раль­но­го на­уч­но­го цен­тра Научно-​исследовательского ин­сти­ту­та си­стем­ных ис­сле­до­ва­ний Рос­сий­ской ака­де­мии наук.

«Ма­лы­ши в ро­зо­вых шта­ниш­ках»

«Идея раз­ра­бот­ки ИУС соб­ствен­ны­ми си­ла­ми при­жи­ва­лась в ОКБ Су­хо­го непро­сто», — вспо­ми­на­ет Вик­тор По­ля­ков, много лет ра­бо­тав­ший за­ме­сти­те­лем ге­не­раль­но­го ди­рек­то­ра по КБО. — Мно­гие не по­ни­ма­ли, зачем нужно от­ка­зы­вать­ся от при­выч­но­го по­стро­е­ния КБО, зна­ко­мой тер­ми­но­ло­гии, мно­гим было неком­форт­но от одной мысли, что при­дет­ся брать на себя от­вет­ствен­ность за во­про­сы, тра­ди­ци­он­но от­но­сив­ши­е­ся к ком­пе­тен­ции смеж­ни­ков». Предприятия-​смежники также были не в вос­тор­ге от того, что им при­дет­ся под­стра­и­вать­ся под непри­выч­ные стан­дар­ты и ра­бо­тать под глу­бо­ким кон­тро­лем го­лов­но­го ис­пол­ни­те­ля по ИУС — ОКБ Су­хо­го.

Не до­бав­ля­ло очков новой ко­ман­де ИУС в ОКБ Су­хо­го и то, что сред­ний воз­раст со­труд­ни­ков не до­тя­ги­вал до 30 лет. Прак­ти­че­ский опыт спе­ци­а­ли­стов был тоже весь­ма раз­но­пла­но­вым — от раз­ра­бот­ки и успеш­ной сер­ти­фи­ка­ции си­сте­мы «Элек­трон­ный борт­ин­же­нер» са­мо­ле­та Ил‑96Т до про­грам­ми­ро­ва­ния на фирме Thales в Па­ри­же си­стем управ­ле­ния воз­душ­ным дви­же­ни­ем для Скан­ди­на­вии и Праги.

Ре­ши­тель­ная под­держ­ка мо­ло­до­го кол­лек­ти­ва со сто­ро­ны пер­вых лиц пред­при­я­тия, глав­ных кон­струк­то­ров тем Т‑50 и Су‑35/35С Алек­сандра Да­ви­ден­ко и Игоря Де­ми­на, ру­ко­во­ди­те­лей кон­струк­тор­ско­го бюро Алек­сандра Гри­го­рен­ко и Ев­ге­ния Са­ве­льев­ских — спо­соб­ство­ва­ла пре­одо­ле­нию мно­го­чис­лен­ных про­блем и фор­ми­ро­ва­нию за срав­ни­тель­но неболь­шой срок бое­спо­соб­но­го и ам­би­ци­оз­но­го кол­лек­ти­ва еди­но­мыш­лен­ни­ков.

«Лю­бо­пыт­но, что в слу­чае с ИУС не было клас­си­че­ско­го для но­ва­тор­ских про­ек­тов рас­хож­де­ния “отцов” и “детей”. Ве­те­ра­ны пред­при­я­тия, такие как ра­бо­тав­ший еще с Пав­лом Оси­по­ви­чем Сухим за­ме­сти­тель ге­не­раль­но­го кон­струк­то­ра Юрий Ильич Шен­фин­кель, со­чув­ство­ва­ли и под­дер­жи­ва­ли нас. И на­про­тив, неко­то­рые мо­ло­дые со­труд­ни­ки, уже успеш­но осво­ив­шие под­ход “за все от­ве­ча­ет смеж­ник”, были на­стро­е­ны скеп­ти­че­ски, даже ино­гда про­ти­во­дей­ство­ва­ли», — го­во­рит Дмит­рий Гри­бов, ди­рек­тор — глав­ный кон­струк­тор ИУС.

«Пер­вое время до­во­ди­лось слы­шать ехид­ные фразы вроде “ма­лы­ши в ро­зо­вых шта­ниш­ках” или “эти новые рус­ские из НТЦ”, как нас за глаза на­зы­ва­ли за при­выч­ку хо­дить на ра­бо­ту в ко­стю­мах, — вспо­ми­на­ет Алек­сандр Ба­ра­нов. — Но с на­ча­лом стен­до­вых от­ра­бо­ток ИУС это от­но­ше­ние быст­ро стало ме­нять­ся в сто­ро­ну ува­жи­тель­но­го со­труд­ни­че­ства, а потом и вовсе при­ве­ло к ши­ро­ко­му при­зна­нию и при­ня­тию идеи ин­те­гри­ро­ван­но­го КБО с ИУС. Те, кто по­на­ча­лу иро­нич­но име­но­вал ядро КБО “вед­ром”, сами стали пред­ла­гать все новые и новые идеи по ре­а­ли­за­ции в про­грамм­ном обес­пе­че­ние ИУС функ­ций кон­тро­ля и управ­ле­ния для своих си­стем». Точка невоз­вра­та была прой­де­на, и на­чал­ся труд­ный, тя­же­лый, но про­дук­тив­ный этап от­лад­ки и ис­пы­та­ний ИУС, на ко­то­ром уже все КБ тру­ди­лось как одна спло­чен­ная ко­ман­да. С пе­ре­ба­зи­ро­ва­ни­ем са­мо­ле­та Су‑35 в Го­су­дар­ствен­ный летно-​испытательный центр им. В. П. Чка­ло­ва к от­ра­бот­кам под­клю­чи­лись спе­ци­а­ли­сты военно-​воздушных сил. Им также при­шлось мно­гое по­ме­нять в при­выч­ных под­хо­дах к ис­пы­та­ни­ям во­ен­ной тех­ни­ки. Так, на­чаль­ник от­де­ла ИУС научно-​исследовательского ис­пы­та­тель­но­го управ­ле­ния во­ин­ской части 15650 Олег Ша­ба­нов стал ав­то­ром ори­ги­наль­ной ме­то­ди­ки про­вер­ки от­ка­зо­без­опас­но­сти си­сте­мы, су­ще­ствен­но спо­соб­ство­вав­шей по­ис­ку и ре­а­ли­за­ции оп­ти­маль­ных ме­то­дов обес­пе­че­ния на­деж­ной ра­бо­ты ИУС.

Бо­е­вое кре­ще­ние

С на­ча­лом ан­ти­тер­ро­ри­сти­че­ской опе­ра­ции прак­ти­че­ски сразу стало за­мет­ным от­ли­чие Су‑35. «Более де­ся­ти бо­е­вых вы­ле­тов еже­днев­но — та­ко­го темпа не ви­де­ли даже опыт­ные и за­слу­жен­ные ко­ман­ди­ры наших ВВС», — от­ме­ча­ет Игорь Демин. Объ­яс­не­ние здесь про­стое — ре­а­ли­за­ция в ИУС раз­ви­тых ал­го­рит­мов кон­тро­ля и пред­по­лет­ной под­го­тов­ки са­мо­ле­та в со­во­куп­но­сти с удоб­ны­ми сред­ства­ми отоб­ра­же­ния ин­фор­ма­ции поз­во­ли­ли су­ще­ствен­но уско­рить про­цесс под­го­тов­ки к вы­ле­ту и ввода по­лет­но­го за­да­ния. А мощ­ные обзорно-​прицельные си­сте­мы в со­че­та­нии с воз­мож­но­стя­ми ИУС по ком­плекс­ной об­ра­бот­ке дан­ных и ав­то­ма­ти­че­ско­му управ­ле­нию обес­пе­чи­ли вы­со­кую точ­ность по­ра­же­ния целей.

Лет­ные ис­пы­та­ния Су‑35 с ИУС, про­дол­жав­ши­е­ся не один год, поз­во­ли­ли до­ве­сти до очень вы­со­ко­го уров­ня бо­е­вые и экс­плу­а­та­ци­он­ные ха­рак­те­ри­сти­ки са­мо­ле­та и си­сте­мы. На всех эта­пах эту от­вет­ствен­ную ра­бо­ту воз­глав­ля­ли глав­ный кон­струк­тор Су‑35/35С Игорь Демин и его «пра­вая рука» — за­ме­сти­тель глав­но­го кон­струк­то­ра по КБО Кон­стан­тин Мак­са­ков. По­след­ний не толь­ко вел по­все­днев­ный «раз­бор» по­ле­тов и ру­ко­во­дил опе­ра­тив­ной до­ра­бот­кой вер­сии ПО ИУС и ап­па­ра­ту­ры бло­ков, но и от­ве­чал, как на­чаль­ник «идео­ло­ги­че­ско­го» от­де­ла КБ Су­хо­го, за ин­тел­лект ИУС — пер­спек­тив­ные ал­го­рит­мы бо­е­во­го при­ме­не­ния.

«Было все — и ноч­ные ра­бо­ты на стен­дах в по­ис­ках ре­ше­ния про­блем, и непре­рыв­ная от­ра­бот­ка вер­сий ПО ИУС в ре­жи­ме “без вы­ход­ных и празд­ни­ков”, от­ра­бот­ки в за­сне­жен­ном Ком­со­моль­ске, вол­не­ние при пе­ре­ле­тах пер­вых по­стро­ен­ных са­мо­ле­тов через всю стра­ну на ис­пы­та­ния в Ах­ту­бинск, — вспо­ми­на­ет Кон­стан­тин Мак­са­ков. — Но все это мерк­нет по срав­не­нию с тем чув­ством, ко­то­рое мы все ис­пы­та­ли, когда по ито­гам пер­вых же бо­е­вых работ са­мо­ле­та за­фик­си­ро­ва­ли очень вы­со­кие точ­но­сти по­па­да­ний в цель. Та­ко­го не было ни на одном из про­шлых про­ек­тов».

ИУС и эко­но­ми­ка

Спе­ци­фи­че­ским, но очень важ­ным эле­мен­том ком­плекс­но­го внед­ре­ния идео­ло­гии по­стро­е­ния КБО с ИУС стало при­зна­ние ПО со­став­ной ча­стью си­сте­мы. В от­но­ше­нии нее при­ме­ни­мы все пра­ви­ла раз­ра­бот­ки по ГОСТ РВ 15.203. По­это­му его сто­и­мость стало воз­мож­ным вклю­чить в цену го­то­во­го из­де­лия. Уда­лось не толь­ко обос­но­вать и со­гла­со­вать с во­ен­ным пред­ста­ви­тель­ством сто­и­мость функ­ци­о­наль­но­го про­грамм­но­го обес­пе­че­ния в каж­дом ком­плек­те ИУС‑35, но и в целом до­ка­зать вы­со­кий эко­но­ми­че­ский эф­фект от со­зда­ния этого вы­со­ко­ин­тел­лек­ту­аль­но­го про­дук­та. Слу­чай для оте­че­ствен­но­го авиа­стро­е­ния ранее неви­дан­ный — ис­то­ри­че­ски ПО все­гда счи­та­лось чем-​то ма­те­ри­аль­но неоформ­лен­ным, тра­ди­ци­он­но оце­ни­ва­лись и по­став­ля­лись толь­ко блоки и при­бо­ры. Это в корне рас­хо­ди­лось с меж­ду­на­род­ной прак­ти­кой, где ПО давно при­зна­но важ­ным са­мо­сто­я­тель­ным про­дук­том, име­ю­щим вы­со­кую цен­ность и при­но­ся­щим со­лид­ную при­быль.

Для мир­но­го неба

«Воз­ник­шее в ОКБ Су­хо­го на­прав­ле­ние раз­ра­бот­ки информационно-​управляющих си­стем пе­ре­шаг­ну­ло гра­ни­цы зна­ме­ни­то­го пред­при­я­тия и во­ен­ной об­ла­сти», — го­во­рит Вик­тор По­ля­ков, в ка­че­стве за­ме­сти­те­ля ге­не­раль­но­го ди­рек­то­ра по КБО сто­яв­ший у ис­то­ков со­зда­ния ИУС. Вновь при­об­ре­тен­ная са­мо­ле­то­стро­и­тель­ной фир­мой ком­пе­тен­ция ока­за­лась очень вос­тре­бо­ван­ной и при вы­пол­не­нии граж­дан­ских про­ек­тов. Мало из­ве­стен тот факт, что ПО ави­о­ни­ки пас­са­жир­ско­го са­мо­ле­та Sukhoi Superjet 100 по кон­трак­ту с фран­цуз­ской кор­по­ра­ци­ей Thales де­ла­ли те же самые ре­бя­та, ко­то­рые тру­ди­лись над со­зда­ни­ем ПО ИУС са­мо­ле­тов Су‑35 и Т‑50. И это не слу­чай­но — в самом на­ча­ле про­ек­та Су‑35 было ре­ше­но раз­ра­ба­ты­вать ПО по меж­ду­на­род­ным стан­дар­там. Оте­че­ствен­ный ГОСТ Р 51904–2001 — пря­мой ана­лог меж­ду­на­род­но­го RTCA DO‑178B — был впер­вые при­ме­нен в пол­ном объ­е­ме имен­но при со­зда­нии ИУС‑35.

«Се­го­дня можно кон­ста­ти­ро­вать, что за про­шед­шие 15 лет на “Сухом” сло­жи­лась пе­ре­до­вая школа бор­то­во­го про­грам­ми­ро­ва­ния. При сло­вах “Sukhoi software” мно­гие за­ру­беж­ные участ­ни­ки меж­ду­на­род­ных кон­фе­рен­ций и сим­по­зи­у­мов по ави­о­ни­ке ува­жи­тель­но ки­ва­ют го­ло­вой, — го­во­рит Сер­гей Гусев, пер­вый за­ме­сти­тель на­чаль­ни­ка НТЦ ИУС, на­чи­нав­ший свою ка­рье­ру на “Сухом” в 2004 году вы­пуск­ни­ком МАИ. — Очень важно по­ни­мать, что общий вы­со­кий уро­вень тех­но­ло­ги­че­ской куль­ту­ры яв­ля­ет­ся, на­ря­ду с прак­ти­че­ским опы­том, за­ло­гом вы­со­ко­го ка­че­ства бор­то­во­го ПО, объ­е­мы ко­то­ро­го на со­вре­мен­ном са­мо­ле­те из­ме­ря­ют­ся мил­ли­о­на­ми строк кода».

«С мо­мен­та ор­га­ни­за­ции в 2012 году ком­па­нии “ОАК — Центр ком­плек­си­ро­ва­ния” мы ак­тив­но ис­поль­зу­ем опыт спе­ци­а­ли­стов фирмы Су­хо­го, по­лу­чен­ный на про­ек­тах ИУС Су‑35/35С, Т‑50 и SSJ‑100. В ре­зуль­та­те нашей ком­па­ни­ей успеш­но раз­ра­бо­тан боль­шой объем ПО ави­о­ни­ки для но­вей­ше­го лай­не­ра МС‑21, и про­дол­жа­ет­ся на­ра­щи­ва­ние функ­ци­о­наль­ных воз­мож­но­стей ком­плек­са ави­о­ни­ки в рам­ках иду­щих пол­ным ходом ис­пы­та­ний са­мо­ле­та», — го­во­рит Вик­тор По­ля­ков, яв­ля­ю­щий­ся ныне ге­не­раль­ным ди­рек­то­ром ком­па­нии «ОАК — Центр ком­плек­си­ро­ва­ния».

«ИУС ша­га­ет по стране»

Впер­вые ре­а­ли­зо­ван­ная на Су‑35 идея ИУС к на­сто­я­ще­му вре­ме­ни стала при­знан­ной ос­но­вой при про­ек­ти­ро­ва­нии со­вре­мен­но­го КБО ле­та­тель­но­го ап­па­ра­та раз­лич­но­го на­зна­че­ния. ИУС за­ня­ла цен­траль­ное место в струк­ту­ре ави­о­ни­ки Т‑50, мо­дер­ни­зи­ру­е­мых «стра­те­гов» Ту‑160, Ту‑22М3, за­кла­ды­ва­ет­ся в ар­хи­тек­ту­ру КБО пер­спек­тив­ных вер­то­ле­тов и удар­ных бес­пи­лот­ных ле­та­тель­ных ап­па­ра­тов.

К ос­нов­ным пре­иму­ще­ствам ин­те­гри­ро­ван­но­го КБО можно от­не­сти:

• рас­ши­ре­ние пе­реч­ня вы­пол­ня­е­мых са­мо­ле­том задач и их услож­не­ние;

• по­вы­ше­ние ка­че­ства их ре­ше­ния;

• по­вы­ше­ние сте­пе­ни ав­то­ма­ти­за­ции управ­ле­ния и ин­ди­ка­ции, за счет чего сни­жа­ет­ся на­груз­ка на лет­чи­ка;

• упро­ще­ние тех­ни­че­ско­го об­слу­жи­ва­ния и пред­по­лет­ной под­го­тов­ки.

Но ин­же­нер­ная мысль не оста­нав­ли­ва­ет­ся. «Мы уже от­чет­ли­во видим кон­ту­ры “по­стИ­УСов­ской” ар­хи­тек­ту­ры КБО, — го­во­рит Дмит­рий Гри­бов. — Новые воз­мож­но­сти элек­тро­ни­ки, волоконно-​оптических линий связи, наша новая опе­ра­ци­он­ная си­сте­ма ре­аль­но­го вре­ме­ни “Баг­рос‑4000” поз­во­ля­ют го­во­рить о на­ступ­ле­нии эры се­те­во­го борта, где при­выч­ные кон­ту­ры бор­то­вых си­стем, вклю­чая ИУС, будут раз­мы­ты и по­явит­ся еди­ная, вы­со­ко­на­деж­ная, мас­шта­би­ру­е­мая, рас­пре­де­лен­ная вы­чис­ли­тель­ная плат­фор­ма. В этой связи ин­те­рес­но на­блю­дать, как под­за­бы­тые темы “а зачем нам все это нужно” и “все и так хо­ро­шо”, зву­чав­шие в мо­мент за­рож­де­ния идеи ин­те­гри­ро­ван­но­го КБО с ИУС, вновь по­яв­ля­ют­ся в рас­суж­де­ни­ях неко­то­рых ру­ко­во­ди­те­лей и спе­ци­а­ли­стов. Но это нор­маль­но. Глав­ное, что у боль­шин­ства су­хов­цев при­сут­ству­ет же­ла­ние сде­лать что-​то прин­ци­пи­аль­но новое, про­рыв­ное. Имен­но эта мо­ти­ва­ция стала опре­де­ля­ю­щим фак­то­ром успе­ха раз­ра­бот­ки ИУС. И мы уве­ре­ны, что дух но­ва­тор­ства, при­су­щий зна­ме­ни­той фирме, в бу­ду­щем обя­за­тель­но при­не­сет свои плоды в пер­спек­тив­ных про­ек­тах ОАК».

Ла­у­ре­а­ты пре­мии Пра­ви­тель­ства РФ (слева на­пра­во) Кон­стан­тин Мак­са­ков, Игорь Демин, Вик­тор По­ля­ков, Дмит­рий Гри­бов, Алек­сандр Ба­ра­нов и Сер­гей Гусев (с) АО "Объ­еди­нен­ная авиа­стро­и­тель­ная кор­по­ра­ция"
 

Из ком­мен­та­ри­ев доп. ин­фор­ма­ция

Се­мей­ство БЦВМ Багет-​53

мо­дуль про­цес­со­ра: БТ33-206Б
ар­хи­тек­ту­ра мик­ро­про­цес­со­ра: MIPS IV
так­то­вая ча­сто­та ядра: 396 МГц
кон­струк­ция про­цес­сор­но­го мо­ду­ля: Ев­ро­ме­ха­ни­ка 6U VME
ме­ха­низм меж­про­цес­сор­но­го вза­и­мо­дей­ствия: шина VME 32
ин­тер­фейс под­клю­че­ния ме­зо­нин­ных мо­ду­лей: PCI 2.1 33 МГц, 32 бита
Ethernet 100 Мбит/с
тип ме­зо­нин­ных мо­ду­лей: PMC
МГК-8:
на­зна­че­ние: фор­ми­ро­ва­ние 2D и 3D гра­фи­че­ско­го изоб­ра­же­ния
про­грамм­ный ин­тер­фейс: Open-​GL
ча­сто­та об­нов­ле­ния: 25 кад­ров в се­кун­ду
БТМРC4-301:
объем па­мя­ти: 8 Гбайт

мо­дуль про­цес­со­ра: БТ33-205
кон­струк­ция про­цес­сор­но­го мо­ду­ля: ев­ро­ме­ха­ни­ка 6U VME
ме­ха­низм меж­про­цес­сор­но­го вза­и­мо­дей­ствия: шина VME
ин­тер­фейс под­клю­че­ния ме­зо­нин­ных мо­ду­лей: PCI 2.1 33 МГц 32 бита
тип ме­зо­нин­ных мо­ду­лей: PMC
ко­ли­че­ство про­цес­сор­ных мо­ду­лей: 4
мик­ро­про­цес­сор:
тип: КОМ­ДИВ (1890ВМ2Т)
ар­хи­тек­ту­ра мик­ро­про­цес­со­ра: MIPS
так­то­вая ча­сто­та ядра: 82,5 МГц

мик­ро­про­цес­сор:
тип: КОМДИВ-​64СМП (1890ВМ5Ф)
ар­хи­тек­ту­ра мик­ро­про­цес­со­ра: MIPS IV
так­то­вая ча­сто­та ядра: 200 МГц
мо­дуль про­цес­со­ра: МПОН-​А
кон­струк­ция про­цес­сор­но­го мо­ду­ля: Ев­ро­ме­ха­ни­ка 6U
ко­ли­че­ство про­цес­сор­ных мо­ду­лей: 3
ме­ха­низм меж­про­цес­сор­но­го вза­и­мо­дей­ствия: ком­му­та­ци­он­ная тех­но­ло­гия па­рал­лель­ный Rapid IO. То­по­ло­гия — «каж­дый с каж­дым»
ин­тер­фейс под­клю­че­ния ме­зо­нин­ных мо­ду­лей: PCI 2.1 33 МГц, 32 бита
тип ме­зо­нин­ных мо­ду­лей: PMC

http://www.rpkb.ru/lines-​of-business/electronic_direction/on-​board-computers/family-​btsvm-baget-53/