Владимир Мясищев. Неудобный гений советской авиации. (очень много фото)

«Товарищи, вас привела в эти стены любовь к авиации. Это отрадно, но запомните: жизнь не раз проверит, испытает крепость вашего чувства. Не изменяйте ему никогда, ни при каких, даже самых неблагоприятных, обстоятельствах...Вам предстоит научиться не просто создавать самолеты — это, в сущности, не трудно, — а создавать самолеты, отличающиеся новизной. Иначе зачем строить их, не правда ли?.. А раз так, вы должны стремиться вкладывать в машины оригинальные идеи, тем самым отличая хороший проэкт от посредственного...» 

Выступление декана МАИ В.М.Мясищева перед студентами в марте 1946 года.

Род Мясищевых корнями врос в землю самой что ни на есть средней России. Владимир Михайлович Мясищев родился 28 сентября 1902 года в городе Ефремове Тульской губернии.

Городок Ефремов на реке Красивая Меча

  В то время в Ефремове проживало 10088 человек, имелось 7 церквей, мужская и женская гимназии, реальное и духовное училище. Фабрик и заводов было 34, с 226 рабочими. К числу достопримечательностей Ефремова относились множество фруктовых садов по окраинам. Жили в Ефремове торговлей, в основном хлебом, мукой, спиртом и фруктами.

Родители авиаконструктора

Дед авиаконструктора - купец Михаил Григорьевич Мясищев

  Дед Володи Мясищева - Михаил Григорьевич держал гастрономический магазин на самой фешенебельной улице города – Московской. Женился он на вдове Агафье Васильевне, урожденной Киндяковой. Пятнадцать лет брак оставался бездетным. Чего только не делала Агафья Васильевна  - и травы заговорные пила, и на богомолье ходила, и советы знахарок выполняла. Так или иначе, в 1873 г. в семье Мясищевых появился долгожданный ребенок – сын, нареченный Михаилом.

  Надо ли говорить, сколько лелеяли и холили родители единственного наследника, кутали его неимоверно, гулять выводили только в теплую погоду. Ну, а известно, у семи нянек дитя без глазу. Мишенька заболел воспалением легких. В отчаянии отец поехал в Москву и выписал профессора Захарьина. Заставить московскую знаменитость в такую даль могли только неподдельное родительское горе и большой гонорар. Мишеньку выходили.

  По совету Захарьина, посчитавшего необходимым питать слабые легкие мальчика сосновым ароматом, Михаил Григорьевич надстроил второй этаж из смолистой сосны, где и поселил сына. Мало того, каждый вечер устилали улицу соломой, чтобы цокот копыт и скрип тележных осей не беспокоил юного Михаила.

В этом доме родился и рос Володя Мясищев

  Учеба в Ефремовской гимназии не оставили ярких следов в биографии будущего купца (именно на этой благополучной стезе видели его родители). По окончании гимназии Мишу отправили ни куда-нибудь, а в Париж. Пусть по-настоящему освоить прононс, научится вальсировать, вести живой светский разговор, приобретет хорошие манеры. И надо сказать, юный Михаил Мясищев немало преуспел в этих науках.

  Во всяком случае, через несколько лет, в Ефремове не находилось ему конкурентов  по части танцев и знания французского. А белая лошадь, купленная по возвращении из дальних странствий на которой он гарцевал по главной улице, стала предметом всеобщей зависти.

  Здесь стоит сделать отступление и поведать о другой семье, так же жившей в городе. Глава ее, аптекарь, Евгений Власьевич Дудкевич, поляк по национальности, был вынужден уехать из Польши после восстания 1863 года,  обосновался в Ефремове. Пан Дудкевич отличался приятной наружностью и несдержанностью, переходящей в самодурство. Жена Евгения Власьевича Валерия, напротив, слыла простой и деликатной особой. Две дочери Дудкевич тоже были антиподами.

  Янина – писаная красавица в польском стиле – во многом унаследовала характер отца, Марыля, пошла в мать. Янина училась в русской гимназии и дружила с племянницей Агафьи Васильевны Еленой Киндяковой. Однажды на одном из музыкальных вечеров она увидела, как танцует Михаил Мясищев, и была просто очарована им. Симпатия оказалась взаимной. Барышне еще не исполнилось семнадцати, кавалеру шел двадцать пятый год. Долго таить своих чувства они не смогли, и вот настал момент, когда Михаил отправился просить руки Янины.

  Средь бела дня малознакомый молодой человек, к тому же русский, вознамеривается открыть калитку, пройти по дорожке, по обе стороны которой разбиты цветочные клумбы, взойти на крыльцо и заикнуться, просить руки панны Янины! Евгений Васильевич вне себя от гнева спустил на Мясищева собаку.

Мама  Янина Евгеньевна

В тот же вечер и родители Михаила заявили, что не примут на себя позора, коли их сын женится на полячке.

  Не дождавшись благословения родителей, молодые сбежали, тайно обвенчались и уехали в Москву. Оба отца прокляли семьи друг друга. Через несколько месяцев после побега, когда страсти немного поутихли, Михаил и Янина вернулись в Ефремов. Здесь и родился их первенец Володя.

Детство и юность

  В 1906 году в семье появился еще один ребенок – Юрий. Янина Евгеньевна не скрывала, что страстно хочет дочь. Через два года, в 1908 году, снова рожден сын – Евгений.

Семья будущего создателя самолетов. Володя Мясищев первый слева. Рядом его мать Янина Евгеньевна и отец Михаил Михайлович с младшими братьями Володи Юрием и Евгением. На снимке также родственники по линии отца

  Память детства Володи была и веселой, и грустной, и щемящей, но больше такой, какую всеми силами хочется выбросить из сердца. Память эта – о матери. За всю жизнь не было у него столь горестно любимого человека. Отца – милого, безвольного, не очень удачливого в делах – Владимир почтительно называл на «Вы», вплоть до самого последнего дня Михаила Михайловича.

Володя - участник детской студии драмтеатра в Ефремове

  Мать он обожал, но так и не простил ей шага, повлекшего к распаду семьи, стоившего ему потаенных слез, одиночества и отчаяния.

Володя Мясищев с матерью. Его радость и боль были связаны с самым дорогим для него человеком

  Живя в Туле, мать Володи познакомилась с видным чиновником Толпыго. Имя Толпыго окружала некая тайна. Поговаривали, что он оказался в Туле не по своей воле, а за громкую дуэль. Янина Евгеньевна увлеклась им. Будучи женщиной, в высшей степени решительной, она развелась с мужем и стала женой Толпыго.  Дети  формально остались у Михаила Михайловича, хотя большую часть времени проводили у матери. Вернее сказать, это были два младших брата Юрий и Евгений.

  Так у Володи не стало ни матери, ни братьев. В 1926 году Володя, уже окончивший МВТУ, узнал о смерти Юрия от туберкулеза. С матерью ему было суждено увидеться спустя почти 4 десятилетия.

Ефремовское Реальное училище которое закончил Володя Мясищев

  В январе 1913 года  Владимир поступил в Ефремовское реальное училище, располагавшееся около городского сада (сейчас этого здания не сохранилось). С осени 1918 года произошло слияние реального, духовного училищ, а так же женских и мужских гимназий. Старшие классы этих учебных заведений были соединены и организованы в первых Ефремовских советских школах II ступени.

Володя Мясищев — ученик реального училища города Ефремова. 1913 г.

  Таких школ по городу было организовано две. Одна размещалась в помещении Высшего начального мужского училища (ныне спецшкола на ул. Свободы).  Другая – в помещении духовного училища (ныне СШ№1). В ней и продолжил обучение Володя Мясищев.

  В новой школе возникает и новая  ученическая организация – первый ученический исполнительный комитет. Володя стал первым председателем ученического исполкома. Занималась  эта организация главным образом  материальной помощью учащимся: раздача мануфактуры, сахара и др. продуктов, а так же организацией ученического огорода.

Володе - пятнадцать  лет, мальчик уже работал

  Первые революционные годы оказались тяжелыми для Володи. Растерявшийся отец не мог содержать семью, и Владимиру пришлось ночами работать.

Четыре месяца, с сентября 1919 года счетоводом конторы «Продпуть», затем, до осени 1920 – делопроизводителем райвоенкомата. Ему было не лучше и не хуже других, но в его характере уже сформировались развитая не по годам, воля и самодисциплина.

  Мясищев был человеком уравновешенным, однако сдерживать эмоции в молодости не так легко, им нужно дать выход. Молодой Мясищев нашел этот выход на сцене. Он был участником Ефремовского народного театра и в спектаклях, которые ставила детская студия драмтеатра, играл главные роли. Любовь к театру, музыке сохранилась у него на всю жизнь.

Институтские годы

Студент 3  курса  МВТУ

1920 год стал переломным в судьбе Владимира. Тяга к образованию оказалась выше всего и Мясищев поступает в Московское высшее техническое училище (МВТУ им. Баумана). Сокурсники Владимира Михайловича по МВТУ, друзья и знакомые его студенческих лет характеризовали его следующими словами: «Твердый, целеустремленный человек, по сути, завершенный характер, волевая натура.

В.Мясищев — сотрудник Научно-опытного аэродрома (НОА ВВС). Сюда он пришел в 1924 г. Вначале работал чертежником, потом конструктором

  Скромно, но всегда аккуратно одетый, собранный, подтянутый, серьезный. Очень выдержанный, спокойный, довольно замкнутый. Энергичный и хороший работник с инициативой и знанием, добросовестный товарищ».

Эти прекрасные человеческие качества, сформировавшиеся в студенческие годы, он сохранил на всю жизнь.

  В период обучения материальное положение Володи было далеко не блестящим. Отец мало чем мог помочь во время учебы, и Володе пришлось подрабатывать. Работал он в московских детских домах педагогом, разгружал мешки на железнодорожной станции. Ближе к диплому он оставляет эту работу и поступает на научно-опытный аэродром Военно-воздушных сил (НОА ВВС) в качестве чертежника, а затем конструктора и инженера. Темой дипломного проекта Владимир избрал «Цельнометаллический истребитель». Руководителем дипломного проекта был А.Н.Туполев. Это был его первый научный и практический руководитель Владимира Мясищева. Жизнь причудливо связала судьбы этих талантливых людей надолго в один крепкий и противоречивый узел. Сфера их деятельности была одна и та же, поэтому  их творческие идеи и судьбы постоянно соприкасались, пересекались и  вступали в всевозможные формы сотрудничества и конкуренции одновременно...

Андрей Николаевич Туполев - это был его первый научный и практический руководитель.

Владимир Мясищев во время работы в НОА ВВС

  После защиты дипломного проекта Туполев пригласил Мясищева к себе на работу в конструкторское бюро АГОС (авиации, гидроавиации и опытного строительства), которое существовало при ЦАГИ. С сентября 1925 года началась трудовая деятельность Владимира Михайловича, принесшая ему не только радость и удовольствие, но и немало огорчений.

Первые шаги

  Туполев рано разглядел в Мясищеве талантливого и одаренного конструктора и организатора и питал к нему нескрываемое уважение.

Владимир Михайлович Петляков  (1891-1942)

  В КБ Туполева Мясищев попал в бригаду крыла, возглавляемую выдающимся конструктором В. М. Петляковым.

 Петляков вначале давал вычерчивать вчерашнему студенту незначительные детали, но вскоре увидел неординарность молодого специалиста и стал поручать ему уже более ответственные разработки в крыле создаваемого дублера самолета АНТ-4 первенца советской бомбардировочной авиации, получившего в серии индекс – ТБ-1.

 Летом 1927 года Мясищев получил свой первый отпуск и отправился на юг, в Судак, где устроился на постой на многолюдной даче известного композитора, классика армянской музыки Александра Афанасьевича Спендиарова. Это была удивительная семья и дача. Она была всегда полна постояльцами из друзей и друзей друзей. Они меняли друг друга бесконечной чередой, и трудно было установить, кто и сколько их обитает. 

Мясищев в Коктебеле на Всесоюзных соревнованиях планеристов

Будущая жена - внучка композитора Спендиарова

К концу отпуска Владимир Мясищев расписался с одной из дочерей Александра Афанасьевича – Лялей, преподававшей английский язык. Это неординарное событие так молниеносно свершившееся, при котором невеста узнала фамилию мужа только в ЗАГСе, не вызвало ни осуждения, ни противодействия со стороны родителей невесты. Летний отпуск Володи закончился пышной свадьбой и весельем всей честной компании, обитавшей в то время на даче Спендиаровых.

Пара, созданная в Коктебеле за 3 дня,  прожившая всю жизнь вместе

Ляля Спендиарова и Владимир Мясищев

  Любовь с первого взгляда оказалась любовью на всю жизнь, и брак оказался счастливым, появилась дочка Маша, а спустя десятилетия и внучка Варвара.

Молодая семья в Коктебеле 

1928 г награждён грамотой ЦИК СССР  

 В 1934 году в АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство – отдел ЦАГИ) было образовано шесть  специализированных бригад, каждая из которых должна разрабатывать полностью весь самолет. Руководителями бригад назначили: В. М. Петлякова, И. И. Погосского, П. О. Сухого, Н. С. Некрасова, А. А. Архангельского и В. М. Мясищева. Все они работали под руководством Туполева и составили центр авиастроения в Москве.

Члены бригады экспериментальных самолетов. В. Мясищев в центре. Он стал ее руководителем в 1934 г.

В бригаде №6 Мясищева велась разработка экспериментальных самолетов. Самостоятельная работа Мясищева над разработкой самолета АНТ-41 торпедоносца-бомбордировщика, начатая в 1934 году, полностью поглотила и увлекла  молодого талантливого  конструктора. Самолет нес две торпеды или 1.000 кг. бомб. На этом самолете впервые была применена в туполевском коллективе гладкая обшивка вместо бытовавшей гофрированной, для чего Мясищеву потребовалось провести соответствующие исследования по применению металлической обшивки.

Бригада крыла АГОС ЦАГИ. В. Мясищeв первый справа (сидит). В первом ряду третий слева В.М. Петляков

  При летных испытаниях АНТ-41 в 1936 году на максимальную скорость, конструкторы впервые столкнулись с такой проблемой как «флаттер крыла». Самолет разбился, а летчикам удалось спастись. Готовая машина в производство не пошла.

Первое детище Мясищева -  первый советский самолёт-торпедоносец АНТ-41

Владимир  Михайлович  с  семьёй

В 1936 году Мясищев в составе делегации коллег  посещает США с целью ознакомления с состоянием американского самолетостроения. Мясищев в числе немногих общается без переводчика. Кроме английского он владел польским и французским. В США Туполев обратил внимание на отличный пассажирский самолет ДС-3. Больше всего интересовала технология его изготовления на основе плазово-шаблонного метода, который не был освоен в отечественном самолетостроении. По предложению Туполева была закуплена лицензия на изготовление этого самолета в СССР по американской технологии.

Американский  самолёт DC-3

  Для освоения лицензионного самолета, в апреле 1937 года бригада  Мясищева преобразовывается в специализированное  конструкторское бюро с размещением на заводе №84 в Тушино, выделенным для освоения  нового самолета. Главным инженером  завода был Б. П. Лисунов. Большая ответственность легла на Мясищева по переработке чертежей  и внедрению плазово-шаблонного метода, притом, что фирмы «Фоккер» и «Мицубиси», также закупившие лицензию на ДС-3, не смогли освоить этот метод и собирали самолеты из агрегатов, изготовленных в США.

ПС-84 (Ли-2) в Монино

  Уже летом 1937 года на советском заводе был полностью изготовлен и собран новый самолет по плазово-шаблонному методу под руководством главного конструктора Мясищева, получивший индекс ПС-84.

Арест и работа в туполевской «шаражке»

Одним из первых исчез Туполев, затем целый ряд сотрудников Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В январе, в разгар работ по освоению ПС-84 арестовывают Владимира Михайловича Мясищева, а самолету присваивают индекс Ли-2, по фамилии главного инженера завода Лисунова.

В то же время арестовывают Петлякова, Немана, Стечкина, Королева и многих других конструкторов. Туполеву ставилось в вину приобретение комплекта документации DС-3 в принятой в Англии и США дюймовой системе измерения, а не в метрической. Что привело к большому объёму переделок и доработок при  выпуске конструкторской документации самолёта ПС-84.

В деле Мясищева хранится протокол его единственного допроса 11 февраля 1938 года, согласно которому арестованный признал «факт своего участия в антисоветской организации и своей вредительской деятельности». Мясищеву повезло. Его определили в Центральное конструкторское бюро № 29 (ЦКБ-29) – «шарашку», где «враги народа» в условиях изоляции, но находясь на привилегированном положении по сравнению с обычными заключенными, создавали крылья Родины.

 Туполевская «шарашка» ЦКБ-29 находилась в Москве на улице Радио в здании, где и поныне располагается конструкторское бюро А. Н. Туполева.

ЦКБ-29 составляли три самостоятельных бюро – Туполева, Петлякова и Мясищева (третье КБ было создано несколько позднее). Каждое занималось своим проектом: первое – созданием пикирующего бомбардировщика, второе – высотным истребителем, третье – дальним высотным бомбардировщиком. Официальными руководителями КБ являлись офицеры НКВД. Технический и инженерный уровень такого «руководства» понятен читателю, но в технические вопросы, понятное дело, энкавэдэшники не вмешивались.

На заводе № 156 по улице Радио в Москве, где находилось ЦКБ, заключенных сначала размещали по спальням, как придется. Позже им разрешили перемещаться по собственному выбору. В итоге в одном зале собрались работники КБ Туполева, этажом ниже в двух смежных – сотрудники Петлякова и Мясищева. «Хотя нас и водили три раза в месяц в душ, все же к утру воздух в спальнях напоминал что-то среднее между казармой и бесплацкартным вагоном», – свидетельствовал находившийся и работавший в той же «шараге» Кербер. Койка Туполева стояла в углу, по вечерам превращавшемся в технический совет, где обсуждались вопросы конструкции самолетов. На этих ежедневных сборах не бывало никого из «руководителей», поэтому люди чувствовали себя абсолютно свободными. Ходили туда и Петляков с Мясищевым.

В.М.Петляков

Мясищев был начальником конструкторской бригады крыла у В. М. Петлякова для скоростного пикирующего бомбардировщика Пе-2, а присоединившийся к ним позже Королев разрабатывал лонжерон того же самолета. Совместная работа Мясищева и Королева была не длительной, но и за это время Королев проникся к В. М. Мясищеву большим уважением и многое у него перенял. Поэтому он в своих воспоминаниях называл Мясищева своим учителем. От Мясищева Королева перевели в Казань (к Стечкину).

Фрагмент  письма дочери Маши. переданного в "шарашку"

Владимир Михайлович провел за решеткой в качестве подследственного больше двух лет. За это время, разрабатывая крыло для Пе-2 он успел рассчитать и начертить эскизный проект дальнего высотного бомбардировщика (впоследствии получившего обозначение ДВБ-102), и разработать рабочий проект уникальной для того времени машины. На ней впервые в мире предусматривались герметичные кабины для экипажа, такие же отсеки для оборудования, герметизированная конструкция крыла, используемая как топливные баки, трёхколёсное шасси и дистанционное управление вооружением.

Скоростной пикирующий  бомбардировщик Пе-2

Проект дальнего высотного бомбардировщика рассматривался в верхах, когда в мае 1940 года Военная коллегия Верховного суда СССР заочно осудила Мясищева по ст.ст. 58-7 и 58-11 к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и конфискацией имущества. В тот же день был осужден и его учитель Андрей Николаевич Туполев, которому «отвесили» 15 лет заключения. После приговора в жизни осужденных авиаконструкторов ничего не изменилось: та же «шарашка», та же работа – только Владимир Михайлович теперь занимался подготовкой к изготовлению опытных образцов своего бомбардировщика.

Руководство высоко оценило проект дальнего высотного бомбардировщика, и было принято решение организовать Мясищеву специальное КБ в этой же «шарашке» для его разработки. Самолет получил индекс ДВБ - 102, и его изготовление началось в 1940 году, все в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве, когда Мясищева летом этого года освободили из заключения.

Дальний  высотный бомбардировщик Мясищева ДВБ-102

  После начала Великой отечественной войны было принято решение об эвакуации туполевской «шарашки». В августе эшелоны прибыли в Омск. Там «туполевцам» и «петляковцам» предстояло на базе завода тракторных прицепов и недостроенного автосборочного организовать новый авиазавод и в декабре (!) начать выпуск самолетов. КБ Мясищева отправили за Иртыш, где на базе ремонтных мастерских авиашколы и аэродрома гражданского воздушного флота создавался другой авиазавод, расположенный на левом берегу Иртыша, в Куломзено,  где продолжилось изготовление самолета ДВБ-102. В 1942 году самолет начал летать. За создание этого самолета коллектив КБ Мясищева  и он лично получили благодарственную телеграмму от И.В. Сталина, и премию в 25 тыс. рублей, которую они передали в фонд обороны (на постройку боевых самолетов).

Сталин благодарит Мясищева телеграммой, за создание ДВБ-102

 Но в серийное производство ДВБ-102 не пошел, по ряду технических причин.  На нем, также впервые, проявилась вибрация передней  стойки шасси, получившая наименование «шимми». С этой проблемой Мясищеву удалось самому быстро справится в отличие от флаттера крыла, проявившегося на АНТ-41. К сожалению, машина не пошла в серию по объективным причинам. Но в дальнейшем высотная скоростная авиация в значительной мере опиралась на идеи и принципы, заложенные Владимиром Михайловичем и его сотрудниками в конструкцию этого самолета, отмечают специалисты.

На первый взгляд может показаться, что Мясищев, как главный конструктор, был неудачником, поскольку у него первого на самолетах и флаттер, и шимми. Но это далеко не так. Мясищев был конструктором – новатором и смело шел на новые, впервые применявшиеся конструктивные решения, которые, как известно, связаны с неизвестным и им сопутствует нелегкая судьба реализации со всеми вытекающими трениями для их разработчика. Опытная модель ДВБ-102 потом долго стояла на центральном аэродроме в Москве. Авиаторы ласково называли ее «спящая красавица».

  В 1942 году трагически погиб В. М. Петляков в своем же собственном самолете. Его срочно вызвали в Москву из Казани, где он был в эвакуации, и там вел со  своим коллективом отработку Пе-2 на авиазаводе. Пассажирского самолета не оказалось и он полетел в бомболюке своего самолета, который потерпел катастрофу со своим пассажиром. Мясищева назначают главным конструктором вместо Петлякова и он возглавил его конструкторское бюро.

В 1942 году Мясищев возглавляет КБ, после трагической гибели своего наставника Петлякова

В книге рекордов Гиннеса по авиации отмечено, что «одним из наиболее выдающихся боевых советских самолетов второй мировой войны был пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции Владимира Михайловича Петлякова». Большая грузоподъемность, способность производить бомбометание как из горизонтального полета, так и из пикирования, высокая степень защищенности от внешнего нападения в сочетании с высокой скоростью (до 500 км\ч) и высотой полета (8.800м.) сделали Пе-2 основным фронтовым бомбардировщиком периода 2 мировой войны. Всего за время войны было выпущено 11427 самолетов.

Встреча с военпредами, 1943 г. Во время таких встреч обсуждались качества «пешек»

Справка:

  Пе-2 – цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла и двумя двигателями.  Оперение двухкилевое, что позволило наилучшим образом защитить пулеметами заднюю полусферу от нападения истребителей противника.

  Пе-2 – первый в отечественной практике самолет с максимальным применением электроприводов. Отклонение закрылков, тормозных щитков, триммера руля высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, управление насосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью электродвигателей мощностью от 2 до 30 кВт. Для облегчения ввода в пикирование и вывода из него после сброса бомб на Пе-2 устанавливался специальный электромеханический автомат

  В зависимости от боевого задания Пе-2 брал до 1500 кг. бомб различного калибра. Большая грузоподъемность, способность проводить бомбометание как из горизонтального полета, так и  из пикирования, высокая степень защищенности от внешнего нападения в сочетании с высокой скоростью (до 540 км/ч) и высотой полета (8.8000м) сделали Пе-2 основным фронтовым бомбардировщиком периода Второй мировой войны.

КАЗАНЬ

С 1943 года Мясищев переезжает со своим коллективом в Казань и объединяет оба коллектива в одном.

1943 г -назначен гл.конструктором ОКБ-22 Казанского авиазавода по Пе-2 и нач ОКБ -482 по ДВБ-102

  К тому времени на серийных машинах Пе-2 на фронте снизились боевые характеристики и они стали уступать в воздушных боях. Основной недостаток состоял в потере скорости серийными самолётами. Вышло грозное постановление правительства, которым предписывалось Мясищеву в кратчайшие сроки восстановить на самолетах их проектные характеристики.

Работая над восстановлением Пе-2, у Мясищева сформировался облик более существенной модификации этого самолета. Необходимость глубокой модификации родилась у Мясищева под воздействием успехов английского фронтового бомбардировщика «Москито». Он имел скорость до 600 км/час, его не могли догнать истребители, он глубоко проникал в немецкий тыл и наводил ужас на немцев. Высочайшая эффективность этих самолетов проявилась в том, что на тысячу самолетов-вылетов было потеряно  всего одиннадцать машин.

  На проектирование и постройку первого опытного образца советского варианта «Москито» было затрачено всего 6 месяцев. Создав новую машину, Мясищев сохранил ее индекс с инициалами своего друга и учителя  Пе-2. В этом проявилось в очередной раз, благородство этого человека.

Самолёт Пе-2И

  Самолет Пе-2И по своим скоростным характеристикам не имел себе равных ни среди бомбардировщиков, ни среди истребителей. Его максимальная скорость равнялась 646 км/час на высоте 5000 метров. В отличие от английского «Москито», на котором не было оборонительного вооружения, советский Пе-2И имел оборонительную хвостовую установку с дистанционным управлением под пулемет Березина калибра 12,7 мм.

  При проведении воздушных учебных боев при государственных испытаниях было доказано, что современные истребители Ме-109, ФВ-190 и Як-3 не могут его перехватить и атаковать. Слишком велика скорость самолета Пе-2И и надежна защита его задней полусферы, обеспечиваемая хвостовой стрелковой установкой.

  В это время Мясищева занимали не только работы по этой машине. В ОКБ велись работы по разработке модификаций для решения различных задач, как например, фоторазведчик и др. Появились модификации самолета Пе-2Б, Пе-2Р, Пе-3М,Пе-2Д,  Пе-2 «Параван». Одни из этих машин пошли в серию, другие остались опытными.

Фронтовой самолёт-разведчик Пе-2Р

  Два последних года войны были очень насыщены для Владимира Михайловича. Летом 1944 года мясищевцы построили высотный дальний бомбардировщик ДВБ-108, у которого скорость была 700 км/час. Был построеён макет бомбардировщика ВБ-109 со скоростью 720 км/час. Понимая значение дальней авиации, Мясищев развернул проектирование четырехмоторных самолетов  ДВБ-2 и ДВБ-302, у которых бомбовая загрузка доходила до 16 тонн.

  Строился макет первого бомбардировщика РБ-17 с 4-мя турбореактивными двигателями. Дело шло к концу войны и Мясищев знал, что разрабатываемые самолеты сейчас не увидят свет, но он уже тогда, будучи дальновидным человеком, начал работать на задел. Все делалось для будущего.

В 1944 году присвоено звание генерал-майора Казань. В 1945 году был награждён орденами Ленина и Суворова за создание боевых самолётов в годы Великой Отечественной войны

  За достигнутые успехи Мясищеву присваивают воинское звание генерал-майора инженерной службы, награждают орденами Ленина и Суворова II степени. Большая группа сотрудников его ОКБ также награждается орденами и медалями. Люди и ОКБ на подъеме, работа  признана и достойно отмечена. Создан хороший задел для дальнейшей работы, казалось, что перспектива безоблачна. Но перед окончанием войны ОКБ Мясищева из Казани переводят в подмосковные Химки на один из заводов, без представления какой-либо экспериментально-производственной базы. После окончания войны промышленность переводилась на мирные рельсы. Ликвидировались многие организации, занимавшиеся разработкой и производством военной техники.

В феврале 1946 года приказом № 61 НКАП, подписанным новым наркомом М.В. Хруничевым (с подачи Туполева и Ильюшина) с мотивировкой -по экономическим соображениям, ОКБ-482 Мясищева закрыли, Владимир Михайлович был освобождён от должности Главного конструктора КБ и директора завода. Одновременно с этим все работы по тематике ОКБ-482 прекратились, а людей из КБ и завода распределили по предприятиям Авиапрома, где должности для В.М.Мясищева не нашлось. Не законченными остались перспективные самолеты ОКБ: бомбардировщики ДВБ-102, ДБ-IV-108, ВБ-109, реактивный РБ-17, проекты ДВБ-202 и ДВБ-302.

Перспективные ДВБ-202 и Двб-203 так и  остались не  законченными...

РБ-17.Альтернативный первый советский реактивный бомбардировщик Мясищева СССР.1945-46г

ОКБ-482 прекратило свое существование, но технические решения, рожденные в его стенах, продолжали будоражить умы заказчика. Но, несмотря на требования ВВС, ОКБ-482 не восстановили. Приказом НКАП, подписанным заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым 8 марта 1946 года, Мясищева назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института и по совместительству исполняющим обязанности профессора кафедры «Конструкция и проектирование самолетов», сохранив ему оклад главного конструктора и карточки лимитного и литерного питания.

Проект РБ-17 передаётся в КБ Ильюшина , а Мясищев назначается деканом МАИ

Работа в МАИ

  Таким образом, в 1946 году конструктор был отстранён от активной созидательной конструкторской деятельности – удалён с завода, где занимал должность главного конструктора и назначен деканом самолетостроительного факультета и заведующим кафедрой конструкции самолетов в МАИ.

На кафедре профессор Мясищев смотрелся весьма импозантно. К  нему на  лекции собирались студенты с других факультетов и курсов МАИ.  Среди  преподавателей это  вызывало чувство зависти и ревности.

  С трудом, при сопротивлении определенной части профессорско-преподавательского состава, Мясищеву удается получить ученое звание профессора.

В 1946 стал деканом МАИ. читал курс "Конструкции и проектирование самолётов". Приходили студенты с других кафедр, со многих факультетов 

Из выступления декана самолётостроительного факультета МАИ В.М.Мясищева в марте 1946 года:

«Товарищи, вас привела в эти стены любовь к авиации. Это отрадно, но запомните: жизнь не раз проверит, испытает крепость вашего чувства. Не изменяйте ему никогда, ни при каких, даже самых неблагоприятных, обстоятельствах...

В МАИ учеником Мясищева был Генрих Новожилов 

Я - новый декан факультета, Владимир Михайлович Мясищев. Буду вести курс «Конструкция и проэктирование самолетов». Должен заметить, что я не преподаватель, и, как читать лекции в соответствии с принятыми канонами, не знаю. Хочу на первых порах поделиться с вами некоторыми соображениями насчет самого предмета проэктирования. Вам предстоит научиться не просто создавать самолеты — это, в сущности, не трудно, — а создавать самолеты, отличающиеся новизной. Иначе зачем строить их, не правда ли?.. А раз так, вы должны стремиться вкладывать в машины оригинальные идеи, тем самым отличая хороший проэкт от посредственного.»

Алексей Андреевич Туполев - также ученик Мясищева в МАИ

Иногда бывает: на службе человек почти не похож на самого себя в домашней, неофициальной обстановке. К Мясищеву это не имеет ни малейшего отношения. Он и дома оставался таким, каким его знали на работе, — аккуратным, подтянутым, умеющим ценить и использовать каждую свободную минуту.

— Надо выработать автоматизм аккуратности, тогда будет легче жить, — любил говорить он.

Не отличаясь от природы крепким здоровьем, он регулярно занимался физическими упражнениями: утром полчаса — зарядка, вечером полчаса — «разрядка». Выкуривая в войну до пяти пачек «Казбека» в день, заставил себя отказаться от папирос.

Человек системы, он жестко подчинил распорядок дня интересам дела.

— Не имею права позволить себе этого, ибо у меня нет лишнего времени, — выработанная им формула отношения ко всевозможным житейским соблазнам.

Аккуратность и элегантность стали неотъемлемой частью имиджа Владимира Михайловича

«Какие черты Мясищева вы бы выделили?» — расспрашивали его коллег, близких. Ответы поразительно совпадали: воля, собранность, порядочность и честолюбие. Он стремился быть первым ради дела, не жалел сил, и не его вина, что не всегда получалось так, как хотелось.

Мясищев бывал и вспыльчив, хотя быстро отходил. Вспыльчивость резко контрастировала с его привычно-спокойным, выдержанным тоном. Обычно, распекая за провинности, Владимир Михайлович не метал громов и молний, не бил кулаком по столу. Он тянул слова, словно они ему тяжело давались, говорил с холодной улыбкой («смайлинг»), довольно ядовито, и те, на кого направлялись холод и яд, переживали их сильнее, нежели крик или угрозы.

Он не всегда считал нужным щадить самолюбие коллег. Выговаривая кому-нибудь за упущения в работе, порой сознательно делал это не один на один, а в присутствии других членов коллектива. Получалось больнее, зато вернее действовало.

Размышляя над характером Мясищева можно сделать один вывод. Еще в юности Владимир Михайлович выработал своеобразный кодекс отношений, который старался не нарушать. «Выработал» не стоит понимать как некий сугубо умственный, логический акт. Это делалось большей частью бессознательно, стихийно, под влиянием каких-то внешних явлений, хотя, несомненно, при всем том присутствовал элемент размышления (подходит ему, Мясищеву, данная линия поведения или не подходит?). В зрелые годы выработанный им самим кодекс стал для Мясищева по-настоящему твердой опорой.

В него не входили и не могли войти моральная нечистоплотность, назойливость, панибратство, бестактность. Он не жаловал ругани и тем существенно отличался от некоторых крупных авиаконструкторов. Когда же под горячую руку пытался выругаться, чаще всего невпопад, получалось крайне смешно. Максимум на что он был здесь способен — «черт паршивый». Интеллигентность везде и во всем — девиз Владимира Михайловича. Увы, не все понимали это, не всегда это шло Мясищеву на пользу. Гордость, достоинство, соблюдение дистанции в общении кому-то казались надменностью, высокомерием, даже барством.

Подобное непонимание, однако, имеет свое объяснение. Характер Владимира Михайловича во всей целокупности черт напоминал айсберг: в глубине, недоступной взору, скрывалась сердцевина, а то, что выступало над поверхностью, порой и рождало ошибочные мнения. Бросающиеся в глаза сдержанность, даже как бы натянутость выполняли роль своеобразного панциря. Под твердым защитным покровом бились и схлестывались эмоции, жила чуткая, ранимая душа, раскрывающаяся крайне редко только перед хорошо знакомыми, близкими людьми. Самому Владимиру Михайловичу наверняка было тесно в таком панцире, но он и виду не подавал. Иногда он сознательно шел на слепое выполнение правил собственного кодекса, понимая, что они, как бумеранг, могут ударить по нему. Но ни в коей мере не хотел он поступиться тем, что засело в нем глубоко и прочно, не желал ни под кого подлаживаться.

Ещё в МАИ Мясищев самостоятельно приступает к разработке дальнего стратегического бомбардировшика

Еще до прихода в МАИ произошел такой случай. Владимир Михайлович шел по территории ОКБ. Навстречу спешил один из сотрудников, представлявший среднее звено фирмы. Он поздоровался с Главным и первым протянул ему руку. Есть неписаные нормы служебного общения, согласно которым рукопожатие первым предлагает руководитель, а не подчиненный. Получилось наоборот. Явную промашку коллеги можно было и не заметить, обратить в шутку, да мало ли как поступить. Мясищев остался верен себе. Он остановился посредине двора и медленно начал снимать перчатки, последовательно высвобождая палец за пальцем. Между тем человек стоял перед ним с протянутой рукой. Наконец процедура снятия перчаток благополучно завершилась, Мясищев прищелкнул каблуками, слегка склонился и пожал протянутую руку. Свидетелями эпизода были несколько конструкторов, проходивших по территории. У всех остался неприятный осадок от него. В этой описанной сцене — весь многогранный Мясищев со своей правотой и неправотой.

И все же В.М. Мясищев, отрешенный от конструкторской работы и переведенный в Московский авиационный институт, не сдавался. Он постоянно искал пути развития самолетостроения и предлагал новые проекты, одним из них был проект межконтинентального бомбардировщика 1946 года.

 

В письме, направленном 15 июля 1946 года министру МАП М.В. Хруничеву, Владимир Михайлович писал:

“По дальнему бомбардировщику.

Мною рассмотрена возможность создания бомбардировщика с дальностью полета в 12 000-15 000 км. Мысли о необходимости в таком бомбардировщике были высказаны представителями командования дальней авиации.

Возможности создания такого бомбардировщика в реально короткие сроки следующие:

1. Бомбардировщик должен иметь 6 моторов АШ-73ТК с высотностью моторов в 8500 м. Винтомоторная группа (ВМГ) должна быть взята точно по чертежам самолета Б-4(Ту-4) таким образом, чтобы в производстве ВМГ с мотором АШ-73ТК этого самолета ничем не отличалась от ВМГ самолета Б-4 в целях упрощения всей задачи создания этого нового самолета и укорочения цикла постройки самолетов.

2. Все элементы оборудования и вооружения должны быть взяты общими с самолетом Б-4 в целях обеспечения доложенных выше вопросов.

3. Основные характеристики этого дальнего высотного бомбардировщика будут следующие: 

4. Дальнейшим развитием этого самолета является установка толкающих винтов…, что позволит поднять скорость до 625 км/ч и дальность до 14 000 км при установке моторов АМ-39ФТК.

Рисунок проекта дальнего бомбардировщика 1946 года с толкающими винтами

5. При получении винто-турбореактивных двигателей (имеются в виду турбовинтовые двигатели), очень хорошо устанавливающихся на этом самолете, характеристики могут быть повышены, в частности скорость – до 700–750 км/ч. Первые опыты эксплуатации этих двигателей на американских и английских самолетах показывают чрезвычайную актуальность в максимальном ускорении изготовления у нас таких двигателей для обеспечения развития современной дальней авиации.

6. В целях развития реактивного бомбардировщика и транспортного самолета в связи с очень хорошей установкой реактивных двигателей на таком большом самолете возможна параллельная работа и над таким типом самолета, как развитием предложенного дальнего бомбардировщика с 6 двигателями АШ-73ТК. Однако надо думать, что такие большие самолеты получат дальнейшее развитие как бесхвостые самолеты в связи с очень большими преимуществами, представляемыми этим типом большого самолета».”

проект дальнего бомбардировщика 1946 года, с 6 двигателями АШ-73ТК.

Если сравнить данный проект Мясищева, с разрабатываемыми в то время аналогичными проектами “485” ОКБ-156 А.Н. Туполева, проектом ОКБ-240 С.В. Ильюшина и американским Convair (Consolidated) B-36 "Peacemaker" то получиться следующая сравнительная таблица ТТХ:

Таблица сравнения дальнего бомбардировщика Мясищева с проектом Туполева 485 и американским В-36В

Как видите, проект Мясищева был на хорошем уровне. Это не могло не раздражать руководство МАПа. В итоге на одном из заседаний НТС МАИ после доклада Мясищева «Формирование облика перспективных летательных аппаратов» ученые «мужи» института постановили: «Запретить В.М. Мясищеву продолжать исследования, признать работу техническим авантюризмом».

Рисунок проекта 1946 года с реактивными двигателями

Но это не остановило конструктора, наоборот, работа над перспективными проектами с привлечением студентов позволила Владимиру Михайловичу спустя пять лет снова «окунуться» в родную стихию.

Есть люди, расчетливо минующие жизненные ухабы. Они умеют ладить, вернее, подлаживаться, не борются с обстоятельствами, обходя их, как течение обходит огромный камень. Не озабоченные достижением высоких результатов в своей деятельности, не честолюбивые, ограниченные в желаниях, они не переживают ни резких подъемов, ни крутых спадов.

Владимир Михайлович к их числу не принадлежал. Такой уж была его планида — и на новом месте, в МАИ, у него начались осложнения. В сентябре 1948 года его освободили от должности декана. Формальный повод — нарушение штатного расписания: преподавателей много, а нагрузка у них небольшая. Истинная причина коренилась в ином. В спорах с профессорами Мясищев твердо следовал своей линии, что и как преподносить студентам. Споры не только не родили истину, но и повлекли за собой конфликт.

Накануне снятия с должности Владимир Михайлович провел собрание, где поставил вопрос об улучшении работы студенческого научного общества, о ее большей практической направленности. Инициативе подрезали крылья.

Приходилось воевать по разным поводам. Скажем, самолетная лаборатория помещалась в ангаре. Крыша под толем текла, дерево прело, многих рам и стекол не было. Зимой в помещении термометр показывал плюс 7, а если дул ветер, то еще меньше — плюс 2. Владимир Михайлович обратился за помощью к руководству. Заместитель ректора П. (потом его сняли) тянул с выдачей нужных для ремонта материалов, получая удовольствие от того, что бывший декан томится у него в приемной.

Мясищев подал рапорт об увольнении малоквалифицированных преподавателей. Чуждый интриг, не желавший и не умевший сводить счеты, он руководствовался интересами науки. Поднялась буча. Следствием ее стало лишение Мясищева и должности заведующего кафедрой.

Как вспоминают его бывшие студенты, Владимир Михайлович, узнав о новой неприятности, впервые опоздал на лекцию. Минуты две он стоял перед ними безмолвный, потом заговорил. Голос его дрожал. Впервые он выглядел беззащитным, одиноким, впервые опустил крылья. Но уже на следующей лекции профессор вновь был спокоен, уверен в себе. Все понимали, чего это ему стоило. Сила духа — как она пригодилась! Избавиться от подавленности, всё пересилить, всё перетерпеть — во имя дела! Он сосредоточился на работе со студентами.

И на его улицу пришел долгожданный праздник!...

Возвращение

Что же ускорило решение вопроса об организации ОКБ во главе с В.М. Мясищевым на самом высоком уровне особым решением правительства И.В.Сталина, работавшем под личным кураторством Л.П.Берии? Одно существенное обстоятельство. Появились сведения о создании в США межконтинентального бомбардировщика В-52, способного доставить две атомные бомбы до любой точки на территории СССР, до всех наших оборонных и административных центров. СССР вынужден был давать оперативный ответ на этот вызов в условиях крайней спешки и с осознанием высокой ответственности перед страной и народом. Достойный ответ американцам был дан — и этот ответ был подготовлен Владимиром Михайловичем Мясищевым и его соратниками в ОКБ.

А.Н.Туполев не смог довести Ту-16 средней дальности, до требований стратегического бомбардировщика, а Мясищев взялся

24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ Главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача — создать стратегический реактивный самолёт, высота и дальность полёта которого в 1,5-2 раза, а взлётная масса в 3-4 раза превышали бы данные самолётов, имевшихся на вооружении.

Назначение главным конструктором ОКБ23 1951 год.  

Костяк ОКБ-23 создали соратники Владимира Михайловича из ОКБ-458. Фото 1952 года, Москва

В апреле 1951 при кураторстве Л.П.Берия создаётся КБ под руководством Мясищева для разработки стратегического бомбардировщика

«Скорость, высота, дальность, маневренность, экономичность – все это хорошо. Иным самолет и не должен быть. Надежность – тоже одно из обязательных качеств. Но как бы ни решались эти сложнейшие задачи, конструктор всегда стремится, чтобы его машина была красивой… У каждого свое понятие красоты, но без нее самолета нет».   Владимир Мясищев

Снова в работе

  Окончание второй мировой войны ознаменовалось появлением ядерного оружия. Американцы взорвали атомные бомбы в Японии и тем самым показали миру, что наступила новая атомная эра. Началась холодная война, и стало ясно, что вскоре и у нас появится атомная бомба и тогда встанет проблема доставки ее до потенциального противника.

Экипаж В-29 "Enola Gay" под командованием полковника Пола Тиббетса осуществивший первую ядерную бомбардировку Хиросимы 

Хиросима через год  после  бомбардировки ...

  В студенческих проектах Мясищев начал прорабатывать облик такого самолета.

Как-то при разговоре с министром авиационной промышленности тех лет М. В. Хруничевым, И. В. Сталин поинтересовался, можно ли создать межконтинентальный бомбардировщик на базе самолета Ту-16, добавив еще  два двигателя и увеличив его размеры и массу? На что получил отрицательный ответ. Тогда он решил побеседовать с самим А. Н. Туполевым.

  На аналогичный вопрос вождя Туполев заявил, что при существующих двигателях получить большую дальность не удастся. Тогда Сталин  сказал, что другой конструктор берется создать такую машину. Этим конструктором был Мясищев.

Главный маршал авиации Жигарев и маршал авиации Новиков информируют Сталина об инициативной разаработке Мясищева

  Согласно Постановлению СМ СССР №949-469 от 24.03.1951г. вновь организованное ОКБ-23 министерства авиационной промышленности должно было спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик с 4-мя двигателями и предъявить самолет на летные испытания в декабре 1952г. и на Государственные испытания в мае 1953г.

  Для производства самолета был выделен завод №23 в Тушино, который в то время выпускал  бомбардировщики Ту-4, а в городе Жуковском была организована летно-доводочная и испытательная база. Таким образом, 24 марта 1951 года стало днем рождения ОКБ-23 МАП.

  Очень остро встал вопрос с кадрами. На момент образования ОКБ состояло всего из нескольких человек. Прежде всего к Мясищеву вернулась часть его бывших сотрудников, ставших ядром нового бюро. Многие из них работали в других НИИ и при переводе их в ОКБ-23 возникали трения с руководством этих учреждений. 

  Кроме того, в ОКБ-23 было распределено большое количество молодых специалистов, только что закончивших авиационные ВУЗы страны. Организация и комплектование кадрами ОКБ было в основном закончено к концу 1951 года.Идея Мясищева создать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом и ТРД получила поддержку, ибо принадлежала завтрашнему дню. Впрочем, она ни в коей мере не отменяла туполевского предложения, затем весьма успешно реализованного, о чем можно судить хотя бы по пассажирскому лайнеру Ту-114, выросшему из бомбардировщика.

Сколько же сил отдано этому бомбардировщику… Но труд конструкторов не пропал даром. Мясищевские самолеты. созданные на основе оригинальных и смелых идей, получились на славу!

Итак, пробил час Мясищева. Он прекрасно понимал, какой груз ответственности взваливает на свои плечи. Но это его не страшило, как не страшило и отсутствие нужных моторов. Да, пока их нет, но завтра они появятся — такова неумолимая логика развития авиации. Но двигатели — далеко не всё. Нужен стратегический реактивный самолет-гигант, в котором найдут воплощение революционные технические идеи. Самолет многих новшеств — только такой способен решить глобальные задачи.

Та весна пятьдесят первого обернулась для Мясищева и его окружения нетерпеливой, жадной, всепоглощающей работой, о которой можно только мечтать.

Ничего подобного они не знали с военных лет. «Шла настоящая мобилизация, как в войну», — охарактеризовал апрельские и майские дни Георгий Николаевич Назаров. Почти каждое утро Владимир Михайлович показывал в вышестоящей организации очередной список потребных ему специалистов. Список утверждался, организации, где трудились конструкторы, получали строжайшее указание немедленно, в течение двух, максимум трех суток, направить в распоряжение Мясищева людей с чертежными столами и принадлежностями. За выполнением приказа неусыпно следили, недоразумения и конфликты быстро улаживались. ОКБ формировалось по прямому указанию Сталина, кураторство было поручено Л.П. Берия - этим было сказано все.

Разумеется, под свое крыло Главный в первую очередь собирал тех, кого хорошо знал, с кем ранее строил и модифицировал самолеты, тех, кто в силу обстоятельств вынужденно покинул родную фирму в 1946-м. ОКБ вбирало в себя старые испытанные кадры. Они-то и составили его костяк. Назаров, Гловацкий, Селяков, Бару, Барышев, Попов, Нодельман, Петров, Легаев и еще десятки преданных помощников окружали теперь Мясищева. К ним добавились выпускники МАИ, а чуть позже — Харьковского и других авиационных институтов.

Вопрос о кадрах на первых порах стоял весьма остро. Решение его во многом зависело от настойчивости и твердости Владимира Михайловича. Однажды в его кабинете раздался телефонный звонок. На другом конце провода — знакомый голос руководителя одного из ведущих в стране КБ…

— Вы в каком воинском звании? — поинтересовался он у Мясищева.

— Генерал-майор.

— Уважьте тогда просьбу генерал-полковника и не забирайте у меня…

Далее последовал перечень фамилий.

Мясищев ни на секунду не замялся.

— Я, конечно, по воинской субординации обязан уважить старшого по званию. Но и вы, товарищ генерал-полковник, должны с пониманием отнестись к просьбе Маршала Советского Союза о передаче в мое распоряжение вышепоименованных товарищей.

И он назвал имя заместителя Председателя Совета Министров СССР Лаврентия Павловича Берия, которому Сталин поручил лично заниматься делами новой фирмы.

Люди тут же включались в невероятный темп проектирования, выпуска чертежей. Яков Борисович Нодельман вспоминает, как на следующий день после прихода в ОКБ просидел за доской до одиннадцати вечера, а еще через день ночевал на работе на раскладушке. Это было не исключением, а, скорее, нормой.

Мясищевцев разместили на крупном серийном заводе, некогда занимавшемся постройкой петляковских пикирующих бомбардировщиков. Имена учителя и ученика вновь оказались рядом… Но, увы, приспособленного, удобного помещения новой организации не выделили. Вначале всех устроили в цехе окончательной сборки. Десять лет назад во время бомбежки в цех попала фашистская бомба. Как раз в этом месте на антресолях и расположились поначалу конструкторы. Использовали и складские, бытовые помещения.

Мясищев, будучи превосходным организатором, умело использовал научные результаты, оценивал их вначале как конструктор, а затем в сотрудничестве с учеными находил оптимальные решения.

Взаимоотношения коллектива ОКБ с институтом складываются самые доброжелательные, истинно творческие, без взаимных обид, затаенной вражды и т. п. Это не значит, что нет места дискуссиям, спорам. Живое дело иначе не движется. Споры разгораются, и еще какие! Например, прочнисты ОКБ не соглашаются с расчетами цаговцев относительно нагрузок при полете самолета в болтанке.

В рабочем кабинете. Руководитель КБ в строгом, элегантном костюме, он воплощение интеллигентности.

Но открытые и честные дискуссии лишь подтверждают плодотворность контактов. Пример здесь показывает руководитель ОКБ, не стесняющийся в ряде случаев признать свою неправоту, умеющий твердо отстаивать позиции тогда, когда убежден в верности выводов коллег-конструкторов.

В ту пору с яркой силой проявился талант Мясищева-конструктора, Мясищева-организатора. Вот несколько высказываний людей, работавших с ним, воплощавших его мысли.

Л.Л. Селяков:

«В моей записной книжке есть цитата из давней книги, посвященной русскому летчику Петру Нестерову, первым сделавшему мертвую петлю. «Он был старше своего времени, а время, как и толпа, не прощает тех, кто идет не в строю. Отставших громко презирают и тихо ненавидят идущих впереди». Мясищев тоже опережал свое время, его идеи находили выход и через десять, и через пятнадцать лет, и ему тоже приходилось слышать шепот завистливого неверия».

Г.Н. Назаров:

«Главная черта Мясищева — прозорливость, какой-то невероятный нюх на будущие тенденции развития авиации. Оттого-то он создавал машины, отвечавшие самым современным требованиям».

М.Л. Галлай:

«Владимир Михайлович — новатор в буквальном, первозданном смысле слова. Он удивительно чувствовал грань между новаторством и авантюризмом. Грань невидимую, но существующую. Он приближался к ней, но никогда ее не переходил».

Марк Лазаревич Галлалай. Он много и успешно летал на мясищевских машинах, дав потом впечатляющие описания полетов

В.М. Барышев:

«Если у Туполева прослеживалась тенденция в каждой новой машине использовать одну новую идею (такой здоровый консерватизм вовсе не плох, он неоднократно приводил Андрея Николаевича к большому успеху), то Мясищев поступал иначе. Я не сравниваю этих двух, на мой взгляд, совершенно разных творцов техники, лишь констатирую факт. Стремление к новизне проявлялось у Владимира Михайловича во всем».

В.К. Карраск:

«Я бы добавил к этому стремление Владимира Михайловича к гармоничности и совершенству принимаемых им решений. Недаром одним из его любимых слов было английское «streamline» («стримляйн» — линия обтекания, обтекаемость). Это звучало у него высшей оценкой эстетического совершенства, которое он воспринимал как воплощение совершенства инженерного, как проявление гармоничного, оптимального решения, и не только по отношению к самолетам. Это восприятие особенно ярко выражалось у него в вопросах проектирования. Блестяще владея проектированием как искусством, он в то же время стремился математически точно формулировать его объективные положения и внес большой вклад в его развитие как науки».

В.К. Карраск Первый заместитель Генерального конструктора КБ 'Салют'  

Н.М. Гловацкий:

«Человек высочайшей организованности и самодисциплины, Мясищев требовал того же от окружающих. Его страсть к точности, четкости, абсолютному соблюдению сроков выглядела неуемной. «За вами придется обрубать хвосты», — говорил он, когда возникали неоправданные задержки с ходом работ. А еще он любил строить, создавать. Мы пришли в пятьдесят первом году отнюдь не на готовенькое, и буквально через три-четыре года появились корпуса, цехи, лаборатории, фирма обрела свой облик. А в итоге значительно повысился уровень конструирования и экспериментальных отработок».

В самолетостроении, да, наверное, и в любой другой области техники главный конструктор не обязан все придумывать и не придумывает сам. Для этого у него попросту не хватит сил. Мясищев не был исключением из этого правила. Однако его влияние испытали практически все его ближайшие помощники. Он всячески стимулировал творческие поиски сотрудников. Он не жаждал безусловного, безоговорочного подчинения, когда решались технические вопросы. С ним можно было спорить, не соглашаться, не боясь навлечь на себя гнев. Владимир Михайлович не становился рабом раз и навсегда принятых решений.

Не в силах, повторяю, самостоятельно вычерчивать общие виды, понимая ненужность и даже вредность этого, он, впрочем, допускал для себя одно-два «послабления». Он сам рисовал форкиль — место, где фюзеляж переходит в киль и где образуется гребешок. Форкиль всегда оставался за Мясищевым.

Фетишизация сроков была его «пунктиком». Графики составлялись буквально на все, и что самое любопытное — выполнялись. Горе тому, кто срывал сроки сдачи чертежей. Ведь нарушался весь цикл. Порой чертежный лист сдавался недостаточно детально проработанным, но сдавался в срок — тут Главный не признавал поблажек и снисхождения.

В коллективе царил дух доброжелательности и взаимопонимания. Главного старались не подводить даже в мелочах. Если он спрашивал, к какому сроку будут сданы те или иные чертежи, дата называлась не с потолка — абсолютно реальная. И не было случая, чтобы сотрудники виляли: мы, дескать, называли иной срок, нас неправильно поняли и т. д.

В фирме любили рассказывать почти анекдотичный эпизод из практики КБ, возглавляемого известным конструктором К. Он спрашивает коллег: «Сможете сделать данную работу к такому-то числу?» — «Да, сможем». Работа не выполнена, К. гневается, а доказать, кто называл именно такое-то число, не может. Тогда он стал записывать разговоры с подчиненными на магнитную ленту: «Вот теперь-то, голубчики, не отвертитесь!» Коллеги оказались сообразительными и в ответ на вопрос: «Так вы даете слово сделать работу в срок? Не подведете?» — молча кивали головами.

У Мясищева и вообразить нечто подобное было невозможно. Владимир Михайлович приучал подчиненных брать на себя ответственность, проявлять самостоятельность. По привычке некоторые руководители бригад и отделов, работавшие раньше с другими главными конструкторами, поначалу часто приходили в кабинет Мясищева с вопросами «для подстраховки». Они, как говорится, вертелись на глазах, стараясь показать «кипучую деятельность». Мясищеву это явно не правилось. Хождения не по принципиальным вопросам быстро прекратились.

Зато насколько он ценил коллег, приходивших с конкретными предложениями. Он уважал на лету подхватывающих идеи помощников, не ограничивающих себя в поисках нового. В противном случае Владимир Михайлович непременно говорил:

— Что вы на глаза надеваете шоры? Глядеть надо не только прямо.

Не по нутру ему были люди, лишенные творческой фантазии, полета мысли. С ними он разговаривал подчеркнуто вежливо и холодно.

— Если Главный так говорит с сотрудниками, — замечал он иногда, — они должны опасаться. Лучше, когда поругивает — значит, неравнодушен.

Инициатива, дисциплина, ответственность — три кита, на которых держалась фирма.

«Как-то большой комплект чертежей с общими видами, согласованными со смежниками, следовало сдать в цех, а визы Мясищева на общих видах не было, — вспоминает Я.Я. Трандофилов, тогда начальник бригады коммуникаций. — Произошла задержка. Он меня пожурил, заметив: «Если бы я заболел, вы ждали бы, когда выздоровлю? Надо уметь находить выход в любых ситуациях». И вот случилось, что Владимир Михайлович отсутствовал, а требовалось — «кровь из носу» — запустить комплект чертежей в производство. Я передал в цех чертежи, несмотря на сопротивление производственников, взяв на себя всю ответственность и пообещав: едва Мясищев появится, тут же подпишет общие виды. Через неделю захожу к нему, протягиваю чертежи для подписи: «Что, опять ждали?» — спрашивает он. «Нет, все в производстве». — «Приняли без моей визы? Это ж нарушение порядка!» Я объяснил ситуацию, он улыбнулся: «Правильно поступили, производству все надо сдавать вовремя — по графику!»

Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать на завод всю техническую документацию — 55 тысяч чертежей — фантастика, ставшая реальностью! Началось строительство машины.

Конструкторский труд — труд коллективный. В одиночку немногого можно добиться. Совместное обсуждение возникающих проблем дает возможность найти единственно верное решение

Жесточайшая точность технологии, борьба за снижение веса, десятки других проблем заботили уже не только конструкторов советского стратегического бомбардировщика, но и инженеров, техников, мастеров, рабочих, воплощавших конструкторские замыслы в металле. И здесь, на следующей стадии рождения самолета, Главный использовал новое в организации труда. Касалось оно взаимоотношений конструкторов и технологов.

Обычно технологи приступают к своим обязанностям после того, как к ним попадают готовые чертежи. Они помогают реализовывать то, что уже задумано конструкторами. Нередко возникают неясности, чертежи возвращаются в ОКБ на доработку, теряется дорогое время.  

Ничего подобного у Мясищева не происходило. Дружно, целеустремленно, сообща трудились в процессе разработки чертежей все службы, вплоть до летного состава, а в первую очередь технологи. Сколько сотен часов было сэкономлено на этом, трудно подсчитать. Предвидя трудности при строительстве самолета, Владимир Михайлович предложил организовать для определенных групп рабочих и мастеров технические семинары. Выступавшие на семинарах специалисты помогали уяснить принципы тех или иных операций, понять нюансы. Одновременно Главный развернул экспериментальную отработку узлов и агрегатов самолета. Все это свидетельствовало о широте его технического мышления.

Первый полёт 4М

Первая опытная машина М на поле ЛИИ в Жуковском 1952 год

В декабре 1952 года машину грандиозных размеров, получившую затем индекс 103М, выкатили на аэродром, Она сразу приковала взоры летчиков, техников, работников всех служб, отвечавших за испытания крылатой техники. Поглядеть на необычную птицу приезжали и главные конструкторы. С неподдельным интересом смотрели они на самолет с вытянутым фюзеляжем и скошенными назад, слегка опущенными крыльями.

Начались рулежки, пробежки. Волновала передняя нога шасси. Еще и еще раз командир корабля Ф.Ф. Опадчий прикидывал, как самолет поведет себя на взлете, не превратится ли в дикого, необузданного коня, с которым нет сладу.

Установили дату вылета — 20 января. И тут как на грех испортилась погода. «Придется отменять полет», — подумал Мясищев. С тяжелым сердцем глядел он на самолет, возле которого толпились сотрудники фирмы, просочившиеся на летное поле всеми правдами и неправдами. За подготовкой к полету наблюдали представители министерства, главные конструкторы, военные. Неужто разъезжаться по домам? Рисковать ни в коем случае нельзя, и все же… Как томительно ожидание, как хочется увидеть свое детище в воздухе!

— Давайте полетим, Владимир Михайлович. Вот последняя погодная сводка — должно развиднеться.

Федор Федорович Опадчий. Шеф-пилот фирмы, он внес большой вклад в освоение тяжелых кораблей

Опадчий — само спокойствие, но и ему невтерпеж. Последнее короткое совещание. Погода и впрямь решает сжалиться над людьми, начинает улучшаться. Решено — лететь.

Подписан полетный лист, семеро смелых: Ф.Ф. Опадчий, второй пилот А.Н. Грацианский, штурман А.И. Помазунов, радист И.И. Рыхлов, борт-инженер Г.А. Нефедов, ведущие инженеры И.Н. Квитко и А.И. Никонов — забираются по трапу в машину. Запущены двигатели, самолет выруливает на полосу. Мясищев направляется туда, где самолет должен совершить отрыв от полосы.

Вот так запомнились те минуты Герою Советского Союза Федору Федоровичу Опадчему.

«Дал газ, машина стронулась, побежала. Начал поджимать штурвал, чувствую: вот-вот отрыв. Машина ушла в небо на удивление легко. Вдруг возникло ощущение, что идет она не прямо, а вроде боком. На высоте 200 метров развернулись, прошли над замершим аэродромом с неубранным шасси. Из поля зрения собравшихся на летном поле самолет не выходил. Удачная посадка. Весь полет длился 10 минут, а нам он показался мигом.

Сели, вышли из кабины — внизу толпа бушует. Начали нас качать. Народ сумятится, «ура» кричит. Победа ведь, и какая!

Это был огромный успех молодого конструкторского коллектива ОКБ-23. ведь с момента организации ОКБ до первого вылета опытного самолета прошел всего 1 год и 10 месяцев.

Во время испытаний были получены следующие данные: скорость 950 км/час на высоте 6700 м., практический потолок  - 12500 м., длина разбега 2610м.

М4 созданный менее чем за 2 года мог быть носителем атомных бомб и ядерных ракет

18 октября 1951 бомбардировщик М4 сбросил советскую атомную бомбу на Семипалатинский полигон, положив конец ядерной гегемонии США

  В заключении госкомиссии по результатам испытаний отмечалось, что основные летно-технические характеристики самолета соответствуют заданности за исключением дальности полета и длины разбега. По технике пилотирования самолет доступен  летчикам средней квалификации.

1953 год стал счастливейшим в биографии Мясищева. Исполнилось его главное желание — в рекордно короткий срок в содружестве с крупнейшим заводом и научными институтами ОКБ создало небывалый самолет М4 — советский реактивный бомбардировщик стратегического назначения. Удачи сопровождали Владимира Михайловича все последние месяцы, и жил он приподнято, на высокой ноте. В том же году Мясищева приняли в ряды Коммунистической партии.

Не всегда следует искать символику в совпадении дат. В пятьдесят третьем году в партию вступил и другой крупнейший советский конструктор — Сергей Павлович Королев. Будучи в зрелом возрасте, оба выдающихся человека по велению сердца стали коммунистами.

В третьем квартале 1953 года заводу № 23 были переданы чертежи самолета для серийного производства. Серийный самолет получил обозначение М-4. с января 1955 года перешел на твердый график выпуска самолетов в соответствии с утвержденный программой.

  В декабре на заводской аэродром выкатили первый летный образец. На нем отсутствовало вооружение, не был установлен тормозной парашют. Затем самолет был разобран по агрегатам и с помощью автотранспорта перевезен в г. Жуковский на ЛИиДБ.

Транспортировка самолета заняла 5 суток. Наряду с перевозкой разработали вариант транспортировки самолета в разобранном  виде с помощью барж по Москва-реке. Этот вариант оказался экономически более выгодным.

1 мая 1954 года над Красной площадью впервые величественно проплыл мясищевский реактивный бомбардировщик-стратегического назначения М4. В сравнении с истребителями эскорта он казался еще более могучим

Первый бомбардировщик М-4 был продемонстрирован во время воздушного парада на Красной площади 1 мая 1954 года. Когда над ней в сопровождении реактивных истребителей  МИГ-17 величественно пролетел на малой высоте крылатый гигант, западная пресса поспешила сообщить, что в СССР создан новый самолет, который они назвали «Бизон». Появление его на параде вызвало аплодисменты. Рядом с истребителями эскорта он казался еще более могучим.

  С 1955 года самолеты М4 начали поступать в строевые части ВВС.

Всего в 1954-1956 гг. было построено 34 бомбардировщика М-4, включая два опытных самолета

Проект М70

Разработка дальнего морского бомбардировщика-разведчика «70», началась в ОКБ В.М.Мясищева в соответствии с постановлением Совмина от 15 августа 1956 г. Считалось весьма вероятным, что противник одновременно может вывести из строя значительную часть аэродромов Дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М.Бериева, А.Н.Туполева и В.М.Мясищева разрабатывались проекты сверхзвуковых гидросамолетов. Ранее такой проект (А-55) был предложен Р.Л.Бартини .Рассосредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.

Проект М-70

Ожидалось, что «летающая лодка» при взлетном весе 200 тонн будет летать с крейсерской скоростью 950-1700 км/ч (максимальная - 1800 км/ч) на расстояние 6500-7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18000-20000 км.

Самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме (прорабатывались варианты со стреловидным крылом, а также трапециевидным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную - по задней), предполагалось оснастить 4 ТРДФ - 2 над крылом на пилонах и два - по бокам киля. Для взлета и посадки применялась убирающаяся гидролыжа.

В августе 1957 г. ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета, и на этом все кончилось.

3М - развитие М4

Без остановки и передышки мясищевцы ведут проектирование нового бомбардировщика, получившего индекс 3М.

В период проектирования и постройки 3М окончательно отшлифовались конструкторские и организационные методы и приемы Главного.

Любопытную мысль в связи с этим высказал ветеран ЦАГИ Николай Николаевич Корчемкин, много работавший с Мясищевым и его помощниками:

«Я часто сравниваю по тому или иному поводу две выдающиеся личности: А.Н. Туполева и его ученика В.М. Мясищева. И хотя мудрая французская поговорка гласит: «Сравнение не есть доказательство», подобное сопоставление дает немало пищи для размышлений.

Оба конструктора пришли к выводу: создание современного самолета требует определенной системы. Но если Андрей Николаевич считал: «Были бы люди, а система найдется», то Владимир Михайлович придерживался иного мнения: «Была бы система, а людей можно научить работать».

3М -логичное развитие машины М4

Чрезвычайная пунктуальность, точность являлись абсолютной нормой для Владимира Михайловича и его коллег.

«Мы знали: если совещание назначено на 15.00, в 15.01 Мясищев никого не впустит в кабинет, — вспоминает Игорь Константинович Костенко, знакомый Владимира Михайловича еще по планерным состязаниям в Коктебеле. — На столах у всех руководителей, включая начальников бригад, стояла так называемая бандура — внутренний телефон от Мясищева. Аппарат звонил не столь уж часто, но весьма дисциплинировал. Он использовался и как средство воспитания, выражения отношения Владимира Михайловича к сотрудникам. Однажды начальник бригады центроплана позвонил Мясищеву по бандуре. На другом конце провода молчали. Позвонил еще раз — с тем же успехом. Узнав от секретаря, что Главный на месте, задумался. «Шеф недоволен мной, что и показывает столь необычным способом. Надо принять к сведению…»

Не смог сработаться Владимир Михайлович с интересным, самобытным конструктором, с которым в конце тридцатых годов ездил в Америку. Конструктор этот, заслуживший от сотрудников прозвище «Главначпупс», перестраховывался, затягивал принятие важных решений.

Мясищев обладал удивительным умением находить истинных виновников прегрешений. Никто не мог укрыться за так называемыми объективными причинами. Являя пример строгой требовательности и безусловной справедливости, Владимир Михайлович и в таких ситуациях отличался особым, нестандартным подходом к людям.

Модифицированный 3МД

Вспоминает В.А. Выродов, в то время молодой специалист — недавно со студенческой скамьи:

«Относится это еще к работе над самолетом 103М, но весьма характерно и для периода, когда коллектив вел его модификацию. При выпуске чертежей мы очень долго возились с узлами подвески двигателей. Никак не удавалось согласовать их со смежниками — без конца переделывали. Чертеж был истерт до дыр. Однажды в половине двенадцатого ночи в кабинет нашего руководителя Е.С. Фельснера пришел Главный. Представилась возможность подписать у него чертеж, в котором, как говорится, все уже стояло на своих местах. Внутренне дрожа от страха и сгорая от стыда за непрезентабельный вид чертежа, я развернул его перед Владимиром Михайловичем. Рассмотрев его внимательно, Мясищев совершенно неожиданно сказал: «Вот это хороший чертеж! Видно, что над ним как следует поработали…»

Передняя гермокабина самолета 3МЕ

Второй парад с  участием мясищевских  стратегов, но  уже 3М

С какой радостью воспринимал Владимир Михайлович удачи, насколько ценил вклад коллег в дело, которому служило ОКБ! Он окружил себя сильными личностями, умеющими отстаивать свое мнение, поощрял людей, поднимал до собственного уровня, не боясь подорвать свое влияние как руководителя.

Нормой в ОКБ были творческие споры, дискуссии. Часто они переносились из рабочей обстановки в комнату-столовую рядом с кабинетом Главного — в царство непревзойденного повара Клары Алексеевны Лагуновой. Мясищев специально организовал такую микростоловую, чтобы и во время перерывов иметь возможность общаться с коллегами. Он придумал оригинальную форму обеденного стола — в виде подковы. Это позволяло удобно рассаживаться большому числу людей. Владимир Михайлович хотел, чтобы и во время обеда все были вместе, видели лица друг друга. Кроме того, повару так было сподручнее разносить кушанья.

«Если Мясищев выезжал по делам, то непременно брал с собой нужных специалистов, — вспоминает Яков Борисович Нодельман. — В отличие от иных руководителей, он любил показывать своих помощников. Нас знали в самых «верхах». Тем самым Владимир Михайлович экономил время — на совещания порой вызывали нас, а он использовал освободившиеся часы для работы в КБ. Он выдвигал нас, и у него и в мыслях не было бояться за свой авторитет».

«Под Новый год я схватил инфаркт, — рассказывает Яков Яковлевич Трандофилов. — Лежал дома. Можете представить себе мое настроение… Вдруг звонок в дверь. Мы с женой переглянулись: вроде бы никого не ждем, врач только что ушел. Жена открыла — на пороге Владимир Михайлович с коробкой конфет под мышкой. Сидел около часа, делился новостями, шутил, улыбался больше чем обычно — для поднятия моего тонуса. А ведь я не стоял к нему близко, не был замом или начальником отдела. В этом весь Мясищев — он не делил сотрудников на важных и неважных».

Среди качеств, резко выделявших Главного, как уже говорилось, — подчеркнутая строгость в одежде, в прическе, вообще, во всем, что определяет внешность. В каком бы помещении он ни появлялся, находившиеся там знали: сейчас он подтянет галстук, и без того туго схватывающий крахмальный воротничок рубашки, достанет из бокового кармана пиджака платок и прикоснется к губам… Терпеть не мог проявлений неряшливости, будучи сам эталоном порядка и аккуратности. Соломон Яковлевич Жолковский хорошо помнит, какую трепку получил, когда жарким июльским днем влетел на совещание взмыленный, в вылезшей из брюк тенниске. А надо сказать, Владимир Михайлович весьма ценил и очень уважал Жолковского. Но расхлябанного вида не простил.

На 3М после раздумий, сравнений, прикидок (покуда на глаз) была отработана новая система дазаправки в воздухе, Мясищев решил в пользу варианта «штанга-конус». Впервые в СССР началась разработка такой системы. Она была поручена Г.И. Архангельскому и проводилась совместно с коллективом главного конструктора С.М. Алексеева.  ход испытаний системы подтвердил правильность выбора. Система оказалась наиболее эффективной и надежной. Она привилась в ВВС и получила название мясищёвской. Ведущим конструктором ее стал Л.С. Блинкин.

Заправка самолётом-заправщиком М4 стратегического бомбардировщика 3М

В марте 1956 года начались летные испытания улучшенной конструкции самолета 3М. А в конструкторском бюро полным ходом шла разработка системы дозаправки самолетов в воздухе новые машины разделялись на две категории: самолет-заправщик (танкер М4) и заправляемый со штангой (3М).

  Принятая Главным конструктором В.М.Мясищевым схема «штанга-конус» успешно прошла испытания. Машины были приняты в серийное производство. (с.248 в книге «Звездная эпоха Мясищева в Филях).

19 мировых рекордов установлено лётчиками-испытателями на самолётах Мясищева.

О Федоре Федоровиче Опадчем сказано довольно много. Хочется лишь добавить, что Владимир Михайлович бесконечно уважал шеф-пилота, доверял его интуиции, прислушивался к оценкам. Мнение Опадчего часто оказывалось решающим в спорах.

В графе «Типы летательных аппаратов» летной книжки Марка Лазаревича Галлая стояло число 123. С таким «послужным списком» пришел Галлай в фирму. На чем только не приходилось ему летать! На планерах, вертолетах, уникальных экспериментальных машинах… 3М стал сто двадцать четвертым самолетом, испытанным Галлаем. Инженерные знания, столь необходимые испытателю, опыт, прекрасное владение техникой пилотирования — все, как говорится, было при нем.

Борис Михайлович Степанов прошел всю войну. Летал на маленьком юрком По-2, бомбил под Москвой в сорок первом передний край гитлеровцев. Всего Степанов совершил несколько сот боевых вылетов, из них — 340 ночных. В мирное время научился владеть новой авиационной техникой. Борису Михайловичу доверили управление тяжелым мясищевским кораблем.

Борис Карпович Галицкий — отличный летчик, правда, без инженерного образования, но с технической жилкой, автор ряда оригинальных предложений по методике испытаний. Мясищевским тяжелым кораблям не было равных.

Летчик-испытатель Н.И. Горяйнов перед полетом на самолете 3М

Хотелось зафиксировать это и в сетке рекордов Международной авиационной федерации (ФАИ). Первым счет рекордов открыл Горяйнов. 16 сентября 1959 года на самолете 3М Николай Иосифович поднялся с грузом 5 тонн и 10 тонн на высоту 15 317 метров. Герой Советского Союза Николай Иосифович Горяйнов… Его жизнь — пример самоотверженного служения авиации. Моложе большинства своих товарищей, взрывной, импульсивный, он летал великолепно, хотя и с некоторым надрывом, в каждом полете выкладывался весь, без остатка. Порой он неоправданно рисковал, но победителей не судят. К сожалению, он рано умер, не реализовав многое из того, чем так щедро одарила его природа. Прошли годы, Дозаправка в воздухе стала привычным делом для тяжёлых бомбардировщиков-ракетоносцев. Скажем спасибо тем, кто положил ей начало.

Николай Иосифович Горяйнов. Этот талантливый испытатель также преждевременно ушел из жизни

29 октября того же года Степанов побил мировой рекорд американца В. Хоуэлла, поднявшего груз 35,5 тонны на высоту 2 тысячи метров. Борис Михайлович замахнулся на невиданный вес — 55 тонн! 

Остается назвать имена участников полетов, давших девятнадцать мировых рекордов: летчики Б. Степанов, Б. Юмашев, А. Липко, Ю. Юмашев, штурманы В. Севостьянов, В. Милютин, бортрадисты И. Рыхлов, Л. Гусев, ведущие инженеры В. Кузовлев, И. Каргин, помощники ведущих инженеров А. Охрытков, А. Монин, В. Колосов, бортмеханики А. Иксанов, В. Глушков.

Пилоты самолётов Мясищева - легендарные асы 60-70-х годов, уже прошлого века...

5 ноября 1959 года «Правда» писала: «Советские авиаторы, добившиеся выдающихся результатов, выразили искреннюю благодарность нашим конструкторам и рабочим-самолетостроителям, создавшим чудесные воздушные корабли».

За создание  самолетов М4 и 3М Мясищеву в 1957 году было присвоено звание Героя Социалистического труда, ему и ряду основных сотрудников были присуждены Ленинская и Государственная премии. ОКБ-23 было награждено орденом Ленина. Его сотрудникам выданы дачные и садовые участки, было увеличено жилищное строительство для сотрудников ОКБ. Все это воодушевляло коллектив и его руководителей на новые исследования.

А возраст дает о себе знать. Скорее даже не возраст — Владимиру Михайловичу нет и шестидесяти — неистовая, безжалостная по отношению к себе работа, которая, как она ни тяжела, доставляет огромное наслаждение. Накануне свадьбы дочери Владимир Михайлович почувствовал боль в сердце. Решил отлежаться. На следующий день стало хуже. Врачи определили острый приступ стенокардии. Требование медиков — покой и еще раз покой. Человек системы, Мясищев остается верен себе. Едва полегчало, начинает по расписанию гулять, заниматься физическими упражнениями.

Через месяц врачи признали: сердце значительно окрепло. Мясищев снова с головой окунулся в жизнь коллектива.

3М на выставке Жуковский 1969 год

Проект М-3М2-2 перспективный проект для воздушного запуска ВКС на базе самолёта 3М  актуален и сейчас

М-50 и другие

Есть немало определений конструкции. Смелая, прочная, совершенная, надежная, удобная… К конструкции мясищевского ракетоносца М-50 хочется применить другое выходящее за рамки словаря авиационных специалистов слово — красивая конструкция. Самолет и в самом деле красив, безупречен аэродинамическими формами, современен и в наши дни, пройдя самую строгую проверку годами — будто сегодня сошел он со стапелей цеха окончательной сборки. Но не забывайте — тому событию уже более полувека.

Самолет, как бы перелетевший из одной технической эпохи в другую, словно говорит: «Меня создал прозорливый, умеющий глядеть вперед конструктор. Оцените его труд».

В ОКБ успешно идет проектирование высотного бомбардировщика с большим потолком и скоростью, близкой к звуковой. Но Мясищева одолевают сомнения. Добавить самолету 4–5 километров высоты — значит ли решить проблему его неуязвимости? Системы ПВО противника могут расправиться с ним и на 12, и на 17 километрах высоты. Тяжелому межконтинентальному кораблю нужны сверхзвуковые скорости полета — необходимо шагнуть за звуковой барьер, который пока не смогли преодолеть ни легкие, ни средние бомбардировщики.

…Ситуация в мире складывалась неспокойная. Милитаристские круги в США наращивали темпы вооружения. В середине пятидесятых годов в стране резко возросли расходы на авиацию. Президент Д. Эйзенхауэр подчеркивал, что изменения в бюджете основываются «на новой концепции планирования и финансирования» военной программы США. Эта новая концепция, заявлял президент, направлена «к созданию, сохранению и полному использованию современной авиационной мощи».

Фирма получила новое задание. Мясищев отчетливо понимал, насколько оно серьезно. На выполнение его были брошены лучшие силы во главе с Георгием Николаевичем Назаровым. Всю организационную работу Владимир Михайлович поручил своему ученику по МАИ ведущему конструктору Дмитрию Федоровичу Орочко, Консультантом научной части проекта был Мстислав Всеволодович Келдыш. Сотрудники ОКБ работали в тесном содружестве с научно-исследовательскими институтами.

Новым самолетом активно занимался один из ведущих проектировщиков Г.Д. Дермичев. Процесс проектирования и постройка невиданного самолета стали крупными шагами технической революции в авиастроении. Способствовали этому прозорливость Мясищева, его настойчивость и энергия. Следует отдать должное различным организациям, и в первую очередь ЦАГИ, много помогавшим мясищевцам.

В результате дискуссии на М-50 появилось электронное устройство — автомат устойчивости, способный управляться с неустойчивым самолетом. Перекачкой топлива стал ведать автомат центровки. Одновременно он информировал о положении центра тяжести самолета. Теперь на любых режимах полета, при любой центровке «пятидесяткой» отлично управляли.

Специалистов, впервые видевших «пятидесятку», поражали небольшие размеры оперения. На сверхзвуковых истребителях того времени оперение было не многим меньше крыла. Небольшое оперение на М-50 стало возможным благодаря автоматам центровки и устойчивости. В результате облегчился вес конструкции, уменьшилось лобовое сопротивление.Мясищев решает строить ракетоносец. Ракета не должна висеть снаружи и портить аэродинамику самолета — поэтому в фюзеляже М-50 предусматриваются отсек для размещения ракеты, механизмы для ее выдвижения и запуска. Отсек, впрочем, можно использовать и для бомб. Применяется оправдавшая себя на М4 и 3М велосипедная схема шасси со вздыбливанием передней тележки, только колеса стали меньше и легче, а нагрузку выдерживают большую, амортизация совершеннее.

Один из последних вопросов: число членов экипажа? Предварительные исследования показывают — достаточно двух человек! Остальное возьмет на себя автоматика. Командир корабля и летчик-инженер располагаются друг за другом в узкой носовой гермокабине. Небольшой отсек с оборудованием, кормовая пушечная установка. Остальное пространство в фюзеляже и крыле полностью занято топливом. Никаких пустых объемов — плотность компоновки предельная.

Два двигателя размещаются под крылом на пилонах, ещё два на торцах крыльев.

М50 с  крылатой ракетой

«Пятидесятка», оснащенная ракетами, стала первым в СССР самолетом с полностью автоматизированной системой управления. Его пилотировали всего два человека. Электроника управляла системой навигации, прицеливания. Коллективу Л.М. Роднянского удалось создать непревзойденные агрегаты и узлы управления.

М-50 построен. На нем стоят агрегаты и приборы, созданные почти двадцатью ОКБ и НИИ и без малого десятью заводами.

Машина прошла успешно испытания и была готова к серийному производству.

В конце мая 1961-го, уже после ликвидации ОКБ-23, принимается решение о демонстрации М-50 на воздушном параде в Тушине. Самолет, простоявший на земле почти год, к показательному полету подготовила бригада под руководством Я.Б.Нодельмана. Летчики Н.И.Горяйнов и А.С.Липко, после четырех тренировочных полетов, 9 июля продемонстрировали общественности машину, поставив точку не только в ее истории, но и в деятельности ОКБ-23. В ходе испытаний самолет имел бортовой номер "023", однако перед первой публичной демонстрацией номер изменили на "12". Над аэродромом Тушино М-50, пилотируемый Н Горяйновым, в сопровождении двух МиГ-21 выполнил эффектный пролет. На Западе самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder Уникальная машина , не имеющая на тот момент аналогов в мире прямо с парада отправилась после парада в Монино...на вечную стоянку...

Военные атташе западных держав на пролёте М50 нервно курят...

Что же будет с М-50, которому нет равных в мире? Вопрос резонный, чрезвычайно волновавший коллектив. Время оказалось противником мясищевцев. «Пятидесятка» в серию не пошла...Технический и технологический задел М-50 активно использовался при создании Ту-144, Ту-60.

М-40 "Буран"

В КБ Мясищева разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52) и М-56.

 

Проект М-56 сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с плоскими несущими мотогандолами

Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57. Были и первые в СССР пассажирские варианты сверхзвукового самолета - М-53 и М-55. А проекты бомбардировщиков М-52, М-60 с ЯСУ  и  «30» и поныне малоизвестны...

Проект М60 с  ядерной силовой установкой

Программа МКР  "Буран" была закрыта в ноябре 1957 г. КБ Мясищева полностью переключилось на работу над стратегическим бомбардировщиком...

Уже наступила эпоха ракетной техники. Запуск первого искусственного спутника Земли 4 октября 1957 года показал преимущество мощных ракет над авиацией дальнего действия. Советское правительство принимает решение направить все силы и средства на развитие ракетостроения. В октябре 1961 года ОКБ-23 прекратило свое существование...

М50 №12 в монинском Музее  рядом с ""соткой Сухого...

Самолет «М50»  стал экспонатом Музея авиации в Монино. Самолеты «М4» и «3М» эксплуатировались в частях Дальней авиации с 1954 года в течении 35 лет. Последний из них был уничтожен в 1989 году в соответствии с договором ОСВ-1, заключенным с Соединенными Штатами Америки.

Над этим ЗМ уже занесен нож гильотины - американский подарок для разделки российских самолетов. Тяжёлое наследие Горбачёвщины...

Кладбище "бизонов" М4 и 3М....

  ОКБ-23 было передано в состав ракетно-космического ОКБ-52  В.Н.Челомея (значительно менее мощного и меньше по количеству и качеству конструкторских подразделений на  тот  момент, но в котором уже работало «юное талантливое дарование» - С.Н.Хрущёв...)

СПРАВКА-ВСТАВКА:

Сергей Никитич Хрущёв родился 2 июля 1935 года в Москве. В 1952 году окончил московскую школу № 110 с золотой медалью.

В 1958 году окончил факультет электровакуумной техники и специального приборостроения МЭИ.

В 1958—1968 года уже работал в ОКБ Челомея заместителем начальника отдела, разрабатывал проекты крылатых и баллистических ракет, участвовал в создании систем приземления космических кораблей, ракеты-носителя «Протон». Уже в 1959 году, через год после окончания института, Сергей Никитич вместе с руководителем КБ Челомеем и несколькими другими сотрудниками стал Лауреатом Ленинской Премии. Доктор технических наук. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1963 года был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии, Премии Совета Министров СССР. 

В  настоящее время обитающий в США в г.Провиденсе  штат Род-Айленд, профессор Института международных исследований Томаса Уотсона, политолог, специалист по Холодной войне... Техника почему-то  перестала интересовать...

В конце 1959 года ОКБ Мясищева и филёвский завод передали Челомею

 Вся тематика  ОКБ-23 ранее разрабатывавшаяся была приостановлена, а задел передан в другие ОКБ. Самого Мясищева назначили директором  ЦАГИ, ни за что ни про что, сняв его прежнего директора с тем, чтобы хоть как-то дать Мясищеву отступное за учиненный очередной разгром, причем в самый расцвет ег творческих успехов.

  Чиновничий произвол расцвел при Хрущеве пышным цветом. Потрясенному Мясищеву в очередной раз пришлось входить в новый, причем не конструкторский коллектив, а научный...

Владимир Михайлович болезненно переживал случившееся. ОКБ под его руководством делало отличные машины, поражавшие оригинальностью, нетрадиционностью конструкторского мышления. А должность начальника ЦАГИ? Она больше подходит академику, а не практическому авиационному работнику.

Мясищев был в отпуске в Крыму, когда его назначили начальником ЦАГИ

Когда Мясищева спросили, как воспринимается им новое назначение, он резко ответил: «Представьте себе человека без всякого слуха, ставшего директором Большого театра». Сказано, конечно, в сердцах: «слухом», если иметь в виду способность к научным разработкам, Владимир Михайлович обладал в полной мере. И, однако, понять его можно: расстаться с непосредственной конструкторской деятельностью было тяжело.

Руководитель ЦАГИ

Итак, он назначен руководителем научной организации с традициями, заслугами, авторитетом. В его подчинении академики, члены-корреспонденты, доктора и кандидаты наук, большой отряд квалифицированных специалистов.

В.М.Мясищев - руководитель ЦАГИ, в  котором начинал под руководством А.Н.Туполева

Академик А. И. Макаревский:

«Под его руководством в ЦАГИ были разверпуты работы по комплексному исследованию оптимальных компоновок перспективных самолетов».

Академик В. В. Струминский:

«В течение семи лет, возглавляя головной научный институт авиационной промышленности — ЦАГИ, В.М. Мясищев много усилий приложил для развития экспериментальной базы института, настойчиво проводил реконструкцию и обновление испытательного оборудования. Созданные им новые научные подразделения во многом способствовали скорейшему внедрению результатов исследований в компоновку проектируемых самолетов…»

Владимир Михайлович (он слева) запечатлен с близким соратником Г.Н. Назаровым в период заграничной командировки

Хочется сказать и еще об одном направлении деятельности Мясищева. Всю жизнь его привлекали проблемы унификации и стандартизации. Именно в решении их он видел огромный резерв, скрытые возможности, позволяющие авиационной промышленности шагнуть еще дальше. Вместе с Г.Н. Назаровым он ездил в Англию, где знакомился с постановкой работы по унификации и стандартизации.

Итак, c 1960 по 1967 год Владимир Михайлович работал в почетной «ссылке» - начальником ЦАГИ.

Третье возвращение к своему любимому делу

«Основным российским технологиям, необходимым для этого, уже полстолетия. Русские экспериментировали с крылатыми космическими кораблями с 1960-х годов и даже вывели прототип на орбиту, но сегодня они ослаблены реформами. Поэтому все зависит от политической воли руководства страны и вооруженными силами»    Американский эксперт Джим Оберг

Говорят, что не  возможно  дважды вступить в  одну и ту же реку. Владимир Михайлович Мясищев в течении своей долгой творческой жизни и деятельности трижды смог войти в русло и ритм нелёгкой и захватывающей творческой конструкторской жизни авиаконструктора летательных аппаратов самого широкого спектра применения...

Генеральный конструктор ЭМЗ г.Жуковский В.м.Мясищев

На пороге своего шестидесятипятилетия Владимир Михайлович вернулся к конструкторской деятельности. Он возглавил оперяющуюся организацию, чье название начиналось со столь близкого ему слова — «экспериментальный»…

В ноябре 1966 вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г.Жуковском, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро N`23. ОКБ было сравнительно малочисленным. Многие из прежних специалистов, имевшие опыт создания бомбардировщиков 3М и М-50 уже «прижились» в других фирмах. Завод в Филях, являвшийся раньше частью КБ В.М.Мясищева, был отдан ЦКБМ под ракетную тематику, а на новом месте в г.Жуковском практически ничего не было.

Генеральный конструктор в центре и сплочённый трудовой коллектив ЭМЗ

Новая организация получила территорию бывшей мясищевской летно-испытательной и доводочной базы — ЛИиДБ. У руля ее стоял Михаил Владимирович Гусаров, один из ветеранов-мясищевцев.

Впервые в отечественной практике ЛИиДБ как самостоятельное подразделение создал Туполев. Используя опыт Андрея Николаевича, Мясищев пошел дальше, также впервые организовав на базе ЛИиДБ конструкторское бюро. Тут собрались специалисты широкого профиля — аэродинамики, прочнисты, гидравлики, каркасники и т. п. Они-то и составили ядро нового коллектива Владимира Михайловича.

Мясищев всегда выбирал кабинет, окна которого выходят на лётное поле

К встрече с Мясищевым сотрудники готовились заранее. Многие знали его не один год, радовались возможности вновь работать с ним. Гусаров освободил его старый кабинет, в котором Владимир Михайлович некогда обсуждал ход испытаний своих самолетов, поставил туда мебель, сообразуясь с его вкусом. Встреча получилась теплой. Мясищев разволновался, увидев знакомые лица, поблагодарил за внимание к нему, рассказал о проблемах, которые предстоит решать.

На работу каждый день в 9-15

Знакомых и впрямь оказалось немало. Одни к приходу Мясищева уже работали здесь, другие откликнулись на его призыв и перешли из смежных фирм.

Изделие М46-ракетоплан Мясищева

И все-таки коллектив предстояло создавать. Предстояло и отстраиваться, вводить новые корпуса. Все это было не впервой, но требовало времени и сил. Мясищев пошел по испытанному еще в начале пятидесятых годов пути: пригласил в КБ выпускников авиационных вузов. Сделав ставку на молодежь, не ошибся. Новоиспеченные конструкторы, инженеры под руководством опытных старших товарищей прониклись сложностью поставленных перед ними задач, взялись за дело, не испытывая страха перед возможными неудачами. Неудачи, промахи, конечно же, на первых порах случались, зато взамен приобретался опыт, «сын ошибок трудных». Творческий рост специалистов в КБ у Мясищева шел быстрее, чем у других авиационных руководителей.

Экспериментальный машиностроительный завод с конструкторским бюро стал настоящим преемником предыдущих конструкторских бюро Генерального конструктора В.М.Мясищева.

Предприятие состоит из трех основных подразделений: конструкторское бюро, опытное производство, летно-испытательный комплекс и имеет богатый опыт создания авиационной, авиационно-космической, аэростатической и десантируемой техники.

Удачное географическое расположение ЭМЗ обеспечивает весь спектр логистических маршрутов: воздушных, шоссейных, железнодорожных и речных.http://www.emz-m.ru/

Дед и внучка на  прогулке

Задачи, вставшие перед коллективом, характеризуемые одним емким понятием «эксперимент», выглядели увлекательно и даже загадочно. Первая заключалась в повышении дальности полета машин и связывалась с так называемым ламинарным обтеканием. Решением ее активно занялся молодой способный аэродинамик Арвид Драстоматович Тохунц, ранее работавший у Туполева.

Было предложено отсасывать через мельчайшие отверстия пограничный слой воздуха с крыла, тем самым создавая искусственную ламинаризацию. Началась серия любопытных экспериментов. Выяснилось следующее: дальность полета при искусственной ламинаризации увеличивается примерно на четверть, или при той же дальности масса машины уменьшается на 15 процентов…

Другая проблема, которой увлекся коллектив, — поиск композиционных материалов. Давало это очень многое. Крылья, фюзеляж и другие элементы конструкции самолета усиливались, становились более прочными, жесткими и одновременно более легкими.

На рубеже шестидесятых — семидесятых годов встал вопрос повышения ресурса машин. Вместе с коллегами Владимир Михайлович занялся разработкой средств, позволяющих бороться с усталостными разрушениями конструкции. Оригинальную идею предложил С.Я. Жолковский: использовать систему накладок — притом накладок тоньше, нежели обшивка, — чтобы задержать образование трещин.

Жолковского не поняли, вернее, в его идею не поверили. Он пошел к Мясищеву. Владимир Михайлович тоже поначалу усомнился, однако остался верен своему принципу — любому новшеству давать дорогу через эксперимент. Опытный прочнист Жолковский оказался прав. Его система накладок великолепно себя зарекомендовала.

М-18 и М-20

В ЭМЗ под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта Ил-62 за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики М-18 (традиционная схема с изменяемой геометрией крыла) и М-20(аэродинамическая схема "утка").

Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяемой геометрией, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла сводил на нет все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.

В 1972 году ВПК рассмотрела представленные на конкурс проекты ОКБ Сухого («изделие 200») и ОКБ Мясищева (М-18). Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Туполева. Членам конкурсной комиссии больше всего понравился проект ОКБ Мясищева, который в большей степени отвечал заявленным требованиям ВВС. Самолёт по своей универсальности мог применяться для решения разного рода задач, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полёта. Однако, учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию таких сложных сверхзвуковых самолётов как Ту-22М и Ту-144, разработку стратегического самолёта-носителя поручили туполевцам. Все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева

 Задел по М-18 и М-20 был передан в ОКБ Туполева.

Бомбардировщик М18 (проект) сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности - прототип Ту-160 .

Сверхзвуковой бомбардировщик М20 (проект) по аэродинамической схеме "утка"

Самолёт М25 "Адский косильщик" (проект) Мясищеваа (по опыту событий на о.Даманский)

м-25
 

В.М.Мясищев с моделью гиперзвукового космоплана М19

Тема М-19 ("Холод-2")

В рамках многоплановой темы «Холод-2» в 1974 г. на ЭМЗ была разработана комплексная программа, которая предусматривала выполнение работ сразу по нескольким направлениям одновременно. Выполнение работ проводилось под шифром тема «19» и предусматривало следующее:

  Тема 19-1. Создание летающей лаборатории с силовой установкой на жидком водородном топливе, отработка технологии работ с криогенным топливом;

  Тема 19-2. Проектно-конструкторские работы по определению облика гиперзвукового самолета;

  Тема 19-3. Проектно-конструкторские работы по определению облика перспективного ВКС;

  Тема 19-4; 9-5. Проектно-конструкторские работы по определению облика альтернативных вариантов ВКС с ядерной двигательной установкой.

 В программе явно просматривался поэтапный подход и систематизация в разработке будущего ВКС. Работы по перспективному ВКС проводились на предприятии под индексом М-19.

Макет ВКС-самолёта по теме "Холод"

  Американский КС Dream Chaser так мило напоминающий ВКС по теме "Холод" и "Лапоток" на котором летал Герой Советского Союза Игорь Волк и его  побратимы....

     При непосредственном руководстве Генерального конструктора В.М.Мясищева, работы по теме «19» воглавил заместитель Генерального конструктора, начальник проектного комплекса, ближайший соратник Мясищева - А.Д.Тохунц.

    Ведущим конструктором по теме был назначен И.3.Плюснин. У истоков идеи перспективного ВКС М-19 с комбинированной силовой установкой стояли ближайшие подвижники В.М.Мясищева - сотрудники проектного комплекса: начальник отдела аэродинамики А.А.Брук и начальник отдела силовых установок Н.Д.Барышов. 

В 1976 году предприятие ЭМЗ  вошло в состав НПО «Молния», в которое предприятие ЭМЗ  включено как  структурное подразделение.  В результате такой реорганизации ЭМЗ потеряло свою самостоятельность, а Генеральный конструктор В.М.Мясищев становился подчиненным Главного конструктора Г.Е.Лозино-Лозинского.

Тематика работ ЭМЗ и их приоритеты становились прерогативой вышестоящего НПО «Молния», работы по теме М-19 постепенно стали сворачиваться, объемы проектно-конструкторских исследований с каждым годом уменьшались. Ставка была сделана на МТКС «Энергия-Буран», а ЭМЗ поручено участвовать в разработке модуля кабины ВКС «Буран» и его систем.

Свой знакомый внешний облик, свой планер "Буран" приобрёл в КБ ЭМЗ Мясищева. Во многом его облик определили работы по проекту 19-3 

Деревянная модель "Бурана" которая использовалась для продувки в аэродинамической трубе до сих пор стоит на территории ЭМЗ им В.М.Мясищева

На ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён (НПО «Молния»- совместно с ЛИИ) комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран». Провели горизонтально-лётные испытания по отработке посадки Бурана в автоматическом режиме.

В.М.Мясищев понимал, что создавать «Энергию-Буран», которая уже на пять лет отстает от «Спейс Шаттла», значит заведомо планировать отставание.

    - Проблему, - говорил он, - надо брать за горло, а не за хвост. Иначе всегда будешь в хвосте. Пусть мы затратим на создание М-19 лишние 5 лет, зато потом будем намного впереди.     После принятия решения о создании МТКС «Энергия-Буран», разработка планера ВКС «Буран» поручалась вновь созданному в МАПе объединению «Молния», в которое ЭМЗ вместе с КБ «Буревестник» структурно входило в качестве подчиненного предприятия.

    В результате такой реорганизации ЭМЗ потеряло свою самостоятельность, а Генеральный конструктор В.М.Мясищев становился подчиненным Главного конструктора Г.Е.Лозино-Лозинского.

  Забегая вперёд отметим, что после кончины Генерального конструктора В.М.Мясищева в октябре 1978 г. работы на ЭМЗ по теме М-19 в небольшом объеме еще продлились непродолжительное время и в 1980 г. были окончательно свернуты. 

Владимир Михайлович был неоднократно избран Депутатом ВС СССР в 1958-1966 годах. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степ., Трудового Красного Знамени, медалями.

В эти годы Мясищеву присвоили звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР». 

70 летний юбилей Генерального

Владимир Михайлович не сдавался. Он по-прежнему стремился не ограничивать себя в делах. Особенно много помогал молодежи:

«Вы спрашиваете: каким должен быть начальник бригады — администратором или техническим руководителем? Не «или», а «и». А кроме того — еще и общественным руководителем.

И конечно, не опека нужна над бригадами — это всегда вредно, так как дезавуирует начальника бригады, — но необходим контроль…

В связи с многообразием тематики современного ОКБ в нем нужны специалисты и узкого и широкого профиля. Однако и широкое профилирование делается в последнее время узкой специальностью, появляются науки управления, администрирования, общего экономического анализа и др.

…Производительность труда конструктора измеряется не в КБ, а в цехе и на аэродроме…

Все новое продвигается всегда с трудом и только личными усилиями автора конструкции.

Я приветствую всякие соревнования и конкурсы и поэтому приветствую и конкурс на лучшие конструкции. Но, конечно, надо помнить, что это будет не идеальная конструкция «на вечные времена», и она не должна сеять самоуспокоенность. Это качество (имею в виду самоуспокоенность) должно отсутствовать у конструктора.»

Жизнь Владимира Михайлович Мясищева до краев была наполнена истовой, напряженной работой. Всего выпало вдосталь на тернистом творческом пути конструктора.

…Приближалось семидесятипятилетие Владимира Михайловича. Он болел. Развился атеросклероз, возраст брал свое. Не зря в авиации любят повторять приведенную в книге Михаила Арлазорова об Артеме Микояне шутку: «Самое ценное качество генерального конструктора — атлетическое здоровье». Увы, здоровья не хватало. Летом 1977 года он два месяца провел в больнице, осенью вышел на работу, но силы были уже не прежние.

Старые соратники Владимира Михайловича, те, с кем он создавал первые стратегические бомбардировщики и с кем судьба потом развела его, тепло поздравили своего бывшего руководителя.

По дороге на работу можно попробовать собрать грибы

Все лето и начало сентября 1978 года Владимир Михайлович чувствовал себя значительно лучше. Он постоянно бывал в фирме, ездил на совещания, аккуратно вел записные книжки (одна — деловая, административная, другая — техническая, третья — сугубо личная). Как-то под выходные дни поехал в поликлинику на медосмотр. Вышел оттуда через час и поделился с шофером:

— Медики сказали — сердце, как у молодого. А вот сосуды мозга…

А вскоре на даче с Владимиром Михайловичем случился приступ. «Скорая» отвезла его в больницу. Усилия врачей оказались тщетными. 14 октября 1978 года Мясищев ушёл из этого прекрасного и неспокойного мира.

Работы по ВКС М19 в октябре 1978 г были свёрнуты в связи со смертью Генерального конструктора в 1980 полностью.

Кабинет Мясищева в фирме ничуть не изменился с того момента, как Владимир Михайлович покинул его. Каждая вещь бережно сохраняется. Стол, крытый зеленым сукном, чертежная доска, щиты для отражения выполнения плановых заданий, папки с информационными материалами… На стене — увеличенная фотография В.М. Петлякова, рядом портрет Н.Е. Жуковского — подарок коллектива ЦАГИ, фотографии самолетов М4 и 3М, пролетающих над Красной площадью. Единственное нововведение, которое позволили себе коллеги генерального конструктора, — карандашный рисунок А.Н. Яр-Кравченко, запечатлевший Мясищева. Рисунок появился на стене после смерти Владимира Михайловича.

Владимир Михайлович никогда не шел проторенными путями, везде искал новые решения, приводящие к существенным улучшениям характеристик самолетов. В меньшей степени он был склонен к эволюционным путям в своем творчестве, в большей степени — к революционным скачкам, дающим качественно более совершенные конструкции. В то же время он никогда не допускал необоснованного риска, всегда опирался па достижения науки, широко привлекал эксперимент.

Сложные технические решения ему удавалось реализовывать в короткие сроки, порой в рекордно короткие. Так, первый опытный самолет М4 был построен и готов к испытаниям всего через год и десять месяцев после организации ОКБ, опередив в итоге американский В-52 на четыре месяца. В США разработка аналогичной по классу машины В-52 началась намного раньше и продолжалась более четырех лет.

Свою роль здесь сыграло одно важное обстоятельство. Мясищев справедливо считал, что без кооперации ОКБ с мощным серийным заводом невозможно в короткие сроки осуществить создание нового большого самолета. Впервые в отечественной практике он делал первые образцы крылатой техники не на опытном, а на серийном предприятии. Находились скептики, отвергавшие такой принцип, но Владимир Михайлович твердо стоял на своем. Дорогу осилит идущий — вот творческое кредо Мясищева. Он не боялся новизны, наоборот, всюду и везде старался использовать как можно больше новых идей. Колоссальная техническая интуиция оберегала его от неоправданного риска, хотя вся его конструкторская деятельность сопровождалась риском, без чего, наверное, трудно обойтись, создавая небывалые летательные аппараты.

Многие разработки Мясищева стали достоянием авиационной отрасли. Перечислим некоторые его достижения. Все они могут сопровождаться словом «впервые».

Владимир Михайлович ввел в конструкцию фюзеляжей большие вырезы под бомболюки.

Он внес большой вклад в освоение нашей авиапромышленностью классического плазово-шаблонного метода.

На его тяжелых самолетах появились совершенные герметические кабины для экипажей, убирающееся в полете шасси, дистанционное управление вооружением, были опробованы гидравлические бустеры в системах управления, целиком поворотные стабилизаторы, различные автоматические устройства, облегчающие пилотирование самолетов и повышающие безопасность полетов.

В сотрудничестве с ЦАГИ и с другими научно-исследовательскими организациями и конструкторскими бюро мясищевцами были созданы стреловидные крылья большого удлинения и крылья малого удлинения высокого аэродинамического совершенства, оригинальные схемы велосипедного шасси для укороченного взлета, система заправки топливом в воздухе, монолитные панели для крыла и фюзеляжа, герметичные баки-кессоны, металлические конструктивно подобные модели, освоены магниевые сплавы, высокопрочные металлы и материалы».

Безаэродромный вариант М-12, задел был бередан КБ Антонова и использован при проектировании Ан-72,74,184 

ВМТ-3 "Атлант" Мясищева

Отдельной большой работой предприятия ЭМЗ становилось создание транспортного самолета-носителя ВМ-Т «Атлант», предназначенного для транспортировки элементов МТКС «Энергия-Буран».

В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. Грузоподъемность достигла 40000 кг. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т Атлант. На обоих "Атлантах" совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов "Энергия" и "Буран", в том числе самолет использовался как носитель для аналога космического корабля "Буран" (БТС-01). БТС-01 располагался на внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и должен был отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Во время испытательных тестов экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев.Рассказывают, что когда один из «Атлантов», выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режимщику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру "3" исправили на букву "В" и получили ВМ-Т (печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как "Владимир Мясищев-транспортный"). Позднее самолет получил собственное имя "Атлант"

Именно самолёт "Атлант" КБ Мясищева решил сложнейшую проблему доставки на Байконур самого корабля и иэлементов системы "Энергия".

150 безаварийных рейсов совершили самолёты Мясищева с элементами "Бурана" и "Энергии" на Байконур

Полёт "Атланта" 1 марта 1983 с планером ВКС  "Буран" без киля длина 38,45 м весом более 50 тн

ВМТ-3 "Атлант" Мясищева

"Атлант" с водородным баком длиной 44,45 м весом 31,5 тн

Посадка ВМ-Т  "Атлант" с парашютами

150 безаварийных рейсов совершили самолёты Мясищева ВМТ-3 "атлант" с элементами "Бурана" и "Энергии" на Байконур

Совершил ли Владимир Михайлович все, о чем мечтал? Наверное, нет. И есть ли хоть один человек на свете, который в ответ на такой вопрос мог бы произнести утвердительное «да»… Иной раз обстоятельства оказывались сильнее Владимира Михайловича. Иной раз фортуна отворачивалась от него. Но он никогда не жаловался на судьбу. Она подарила ему радость творчества, а такую радость, как говорил Гёте, «можно завоевать лишь в большом труде».

Коллеги на могиле Генерального

… В тот уже давний октябрьский полдень солнце светило и небо голубело, как в июле. Погода выдалась на диво. Сотни людей пришли на кладбище, где открывался памятник Владимиру Михайловичу Мясищеву. Привела их сюда память сердца, над которой не властны время и быстротекущие события.

На квартире конструктора, по русскому обычаю, помянули его, вспомнили эпизоды, связанные одной нитью жизни. Промелькнула фраза, сказанная кем-то из гостей: «Прекрасный человеческий дух в прекрасной человеческой оболочке».

ЭМЗ им.В.М.Мясищева

Дело В.М.Мясищева успешно продолжили и продолжают его последователи.

Федотов Валентин Александрович (1913-2002) - Советский авиаконструктор. 22.02.1979 возглавил ЭМЗ имени В.М.Мясищева. 

Новиков Валерий Константинович (28.05.1939) - генеральный конструктор ЭМЗ им.В.М.Мясищева с 1986 г

Проскурнин Анатолий Алексеевич - генеральный директор ФГУП ЭМЗ им. В.М.Мясищева с 21.12.2006, генерал-лейтенант авиации в запасе.

Воздушный паром М-90

 Размах крыла 96,00 м; длина самолета 64,06 м; высота самолета 19,60 м; площадь крыла 1010 м2 ; максимальные размеры перевозимого груза (с обтекателями): длина 60 м, ширина 12 м, высота 8 м.

Двигатели. ТВВД НК-62М Самарского НПО «Труд» (6X13 974 кВт, 6X19 000 л. с. на МГС-6; 8X13974 кВт, 8X19000 л. с. на МГС-8).

Массы и нагрузки, кг: взлетная 650 000 (МГС-6) или 850 000 (МГС-8); максимальная коммерческая нагрузка 250 000 (МГС-6) или 400 000 (МГС-8).

Летные данные. Крейсерская скорость 660 км/ч; максимальная высота полета 10 000 м; потребная длина ВПП 2500 м (МГС-6) или 3000 м (МГС-8); дальность полета c. максимальной коммерческой нагрузкой 4800 км (МГС-6) или 3500 км (МГС-8); максимальная продолжительность полета 10 ч.

М90  МГС-6

Конструктивные особенности. Самолет имеет нетрадиционную бесфюзеляжную схему, позволяющую перевозить грузы в сменных модулях-гондолах (в зависимости от характера груза). Специальных аэродромных средств погрузки и разгрузки не требуется, так как наземная транспортировка гондол производится на платформе-трейлере, которая является частью конструкции самолета. Шасси обеспечивает базирование самолета на минимально подготовленных грунтовых ВПП.

Разработка самолета велась  с  1992 г.

Самолет предназначен для перевозки крупногабаритных грузов (энергетического оборудования-корпуса реакторов АЭС, парогенераторы, рабочие колеса турбин ГРЭС; оборудования нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов - ректификационные колонны, реакторы, абсорберы и т. д.), унифицированных грузовых контейнеров и гондол-танкеров (для жидких и сыпучих грузов). В экстремальных случаях возможна перевозка пассажиров.

 

М-90  МГС-8

Вариант использования авиационной системы МГС-многоцелевой самолет М-90 (Воздушный паром)

М55 "Геофизика"

М55 "Геофизика" - один из наиболее «экзотических» современных самолетов. В полете эта изящная машина напоминает планер-паритель, однако обладает почти «истребительной» маневренностью и скороподъемностью. Аэродинамическая компоновка и двигатели специальной модификации обеспечивают М-55 способность осуществлять длительный полет на высотах более 20 км.

Прототип "Геофизики" — самолет М-17 «Чайка» (Стратосфера), оснащенный одним двигателем РД-36–51В (1х12000 кгс), — совершил первый полет 25 мая 1982 г. Первоначально создавался для перехвата высотных разведывательных аэростатов — постоянной «головной боли» нашей ПВО. Однако в дальнейшем целевое назначение самолета пересмотрели.

В 1989г. лётчики ЭМЗ им. В. М. Мясищева на самолёте М-17 "Стратосфера" установили 25 мировых рекордов в классе самолётов весом 16-20 тонн с одним турбо-реактивным двигателем. М17- ответ американскому конструктору Кларенсу на его детище U-2 "Геофизика" высотный самолёт Мясищева 

В августе 1988 г. в воздух поднялся самолет М-17РМ, известный также как М-55 «Геофизика». В отличие от своего предшественника он имел новую силовую установку, состоявшую из двух ТРДД Д-30-В12 (2х9500 кгс). Самолет, несущий различное сменное целевое оборудование, способен совершать полет продолжительностью более четырех часов на высоте 20 км или около пяти часов на высоте 17 км.

Высотный дозвуковой М-55 "Геофизика"

С помощью "Геофизики"   туристкий модуль на 5 человек мог стартовать в космическое околоземное пространство

Самолет может использоваться для наблюдения за стратосферой, экологического мониторинга, фото — и радиолокационного картографирования, «штопанья» озонных дыр и выполнения других задач в интересах обороны, народного хозяйства и науки. Помимо базового одноместного варианта разработана двухместная учебно-тренировочная модификация М-55У.

М-55 "Геофизика" на МАКС -2009

М60Б участвовал в конкурсе на ПАК ДА

М101 "Гжель"  первый бизнес-самолёт Росии. Выпущено 26 машин

Учебно- тренировочный самолёт М200-3

Проект лёгкого сельскохозяйственного самолёта М500

М102 "Дуэт"  административный самолёт

Проект самолёта с  атомным  двигателем

P/S:

Мысли современников о великом конструкторе-новаторе

Нарком авиации в период войны (1940-1946 г.г.) Шахурин Алексей Иванович

…Идут годы, а память остается. Мясищева помнят очень многие, соприкасавшиеся с ним и близко, и не особенно близко. Таково своеобразие, обаяние его личности, хотя он не принадлежал к числу людей открытых, всем нравящихся.

Вот как запечатлился в памяти наркома авиационной промышленности  в годы Великой отечественной войны (нарком с 1940 по 1946 г.г.) А.И. Шахурина облик конструктора:

«Сильное впечатление произвел Владимир Михайлович Мясищев. Он начал заниматься конструированием еще в студенческую пору и сразу обратил на себя внимание А.Н. Туполева, под руководством которого затем работал несколько лет. Владимиру Михайловичу довелось участвовать в создании тяжелых бомбардировщиков. Они и стали главным делом его жизни. Талантливый инженер, он возглавил накануне войны конструкторское бюро.

Владимир Михайлович был человеком несколько другого склада, чем Туполев. Внешне суховатый, замкнутый, он не шел на сближение, пока не чувствовал искренности, тепла, человеческого отношения. Сдержанным был и в разговоре. Мало отвлекаясь на какие-либо внеслужебные дела, на побочные темы, Мясищев отвечал только на вопросы по существу, поэтому казалось, что он целиком поглощен мыслью, с которой пришел. Последующее общение с ним не развеяло моего первоначального впечатления, даже укрепило его. Мне Владимир Михайлович запомнился именно таким: строгим, сдержанным. Однако я не раз убеждался, что, несмотря на внешнюю суховатость, он умело руководил крупным коллективом».

Из воспоминаний Н.Д. Тимошенко: «Вспоминаю слова великого конструктора: «У человека можно отнять всё:дом, любимых людей, дипломы, работу, создать невыносимые условия жизни, но нельзя отобрать у него голову» Изменилась страна, изменилось отношение к авиации, к труду конструктора, не стало института генеральных конструкторов, пришли Генеральные директора и эффективные менеджеры, в большей части совсем далёкие от авиации, поэтому в стране и сложилось такое положение с авиацией...»

А.Н.Пономарёв «Дерзновенное новаторство, взгляд даже не в завтра, а в послезавтра авиации. Стремление обогнать время...»

Цитаты В.М. Мясищева:

По поводу необоснованности решения - «О, это ползучий эмпиризм!»

По поводу завершения поисков нужного решения - «Штурмуйте, кончилось ваше счастливое детство...Побольше эксперимента-фирма е жалеет затрат!»

По поводу выхода из безвыходной ситуации - «Быка надо брать за рога, а не за хвост...»

По поводу жалоб о неразрешимости вопроса - «Вы мне не рассказывайте о ваших внутрикишечных делах!»

По поводу обстановки при обострениях - «Это вещь в себе..., детские флажки..., размахивание руками...» или же «Беззвучность хороша в рыбьем мире, а не в людском...»

По поводу роли конструктора в создании нового « Конструктор — хозяин своей конструкции во всех её звеньях, от проектирования и до эксплуатации. Нам, Конструкторам гнить с головы нельзя...»

Тема сателлоидов Мясищева актуальна до сих пор 

СПИСОК ССЫЛОК

1) http://www.universalinternetlibrary.ru/book/58375/chitat_knigu.shtmlhttp://www.universalinternetlibrary.ru/book/58375/chitat_knigu.shtml

 Николай Якубович «Мясищев.Неудобный гений. Забытые победы советской авиации»

2) http://www.plam.ru/transportavi/nebesnoe_pritjazhenie/phphttp://www.plam.ru/transportavi/nebesnoe_pritjazhenie/php

Д. Гай «Небесное притяжение. Жизнь выдающегося конструктора самолетов»

3) http://www.emz-m.ru/

4) http://antidotte.com/viewtopic.php?t=1180http://antidotte.com/viewtopic.php?t=1180

5) https://legendary-aircraft.blogspot.ru/2013/04/Modifikacii-Pe-2.html