На Авиасалоне Ле Бурже во Франции был представлен необычный концепт самолета М-60 разработки ЭМЗ им. Мясищева, созданный по принципиально иной схеме, чем современные самолеты, сообщает телеканал «Звезда» со ссылкой на официальную страницу в Facebook Объединенной авиационной корпорации.
Самолет с эллиптическим фюзеляжем М-60 будет иметь верхнее расположение двигателей для экранирования их шума, а кроме того, возможно использование «гребенки» из электрических двигателей двигателей и одного большого двигателя-генератора. Эти и другие инновации по мнению разработчиков, позволят значительно улучшить характеристики подобной схемы в сравнении со стандартной.
Разработчики концепта уверены, что компоновка «труба с крылом» с висящими на нем двигателями себя практически изжила и «выжать» из нее что-то для увеличения характеристик уже вряд ли получится.
Единственный резерв улучшения - снижение интегральной силы трения. Сделать это можно с помощью изменения формы самолета, которая позволит организовать на отдельных участках поверхности управление пограничным слоем, чтобы обтекание самолета или его крыла и оперения было ламинарным.
ОКБ Мясищева уже много раз предлагало проекты самолетов уникальных схем. Так, аббревиатуру М-60 носил в том числе и бомбардировщик, на котором предполагалось использовать ядерные двигатели открытого типа и который не был реализован из-за колоссальной сложности проекта.
Комментарии
Мне непонятно, зачем показывать перспективные разработки конкурентам??
Это шоб они фалломорфировали.
Таких "концепций" выпускники авиационных ВУЗов на дипломе рисуют "вагон и маленькую тележку" каждый год
До продукта, который имеетсмысл патентовать или прятать тут еще очень далеко.
+1
А то сразу "будет иметь...". Может будет, а может-может-может - не будет.
Чтобы долбились в "перспективу"
Дас. Вот мне тоже сразу Толкачев всромнился...
у данной перспективной разработки больше косяков чем преимуществ, так что пускай смотрят и копируют))))
Когда я не хочу чем-то заниматься я жене легко набросаю список неустранимых косяков в её предложении и снова сяду в кресло читать АШ.
Нет в этой концепции нерешаемых проблем. Их никто не решал - вот с этим соглашусь.
принципиальная проблема - расположение двигателей. Такое расположение двигателей автоматически переводит летательный аппарата в аналог ту-154, даже не считая аэродинамических теней и угрозы лишиться тяги вообще из-за аварии в одном двигателе.
Такое расположение неудобно в том числе и тем, что расстояние от центроплана до двигателей приходится делать небольшим, а значит паксов располагать в носу, а значит нос должен быть длинным со всеми вытекающими. А вытекает там столько, что я на память назову вам как минимум 2 случая авиапроишествий с Ту-154 из-за перегруза в носовой части...
Сылок не брошу, но когда у корпуса ширина кратно больше высоты, аэродинамика отличается от круглого.
И в истории задумок с широким корпусом было много, только в реализации грустно.
Все что то все начинают склонятся к сплющенному сверху и снизу фюзеляжу.
Да, эта тенденция есть, и впервые намечалась еще в проектах 80-х годов. Тогда же было предсказано постепенное движение схем пассажирских самолетов через плоские фюзеляжи в сторону летающего крыла.
летающее крыло плохо рулится. Примеры - ф-117 и Б-2. Летают под управлением электроники, человек, там так, за штурвал подержаться. На пассажирских такое не прокатит....
Летающему крылу нужны двигатели с ОВТ, тогда все будет зашибись. Но они пока не могут конкурировать с обычными. Однако по мере развития технологий производства (и конкретно трехмерной печати) они станут доступнее.
хм.... возможно вы и правы... ОВТ решил бы проблему управления, только будет ли он работать на экономичных пассажирских двигателях с большой степенью двухконтурности?
современные пассажирские на сколько мне известно, летают точно так же. человек дает команду на компьютер, а он уже всем рулит. и ограничивает пилота, конечно.
как насчет суперсовременного А320, в котором компьютер вычисляет среднее отклонение на каждом стике и управляет по нему? )))) ограничивают они конечно, но кто знает - не те ли самые ограничения являлись причиной проишествий? вот 2009ый год:
Подозреваешь, они творят в условиях повышенной силы тяжести - где-нибудь на планете рептилоидов? Версия.
Не сложно положить на бок фюзеляж от А-380. Только что делать с полом, который вертикальной плоскостью разделит фюзеляж пополам
. И это при наличии горизонтального пола, по которому ходют.
Больше на БПЛА похоже. Типа RQ-4 и пр. построенные по такой же схеме.
У этой схемы есть серьёзный косяк - при таком расположении двигателей при кабрировании двигатели попадают в аэродинамическую тень от фюзеляжа и всё - ЖОПА (а точнее "плоский штопор").
Так точно падение тяги таки будет существенное.
Плюс приложение тяги к жопе дает дополнительный момент при наборе высоты/снижении, что хорошо для истребителя и плохо для пассажирского самолета.
Плюс совместное расположение двигателей даст выход из строя обоих при разрушении турбины на одном.
Плюс если при этом конструкторы додумаются разместить ВСУ в той же плоскости - будет полный аналог неизбывного Ту154, который неплохой самолет, но увы ошибок пилотам не прощает...
ИЛ-62 давно ответил на эти вопросы.
Это не так. В итоге 62го ОЧЕНЬ сильно зажали инструкциями, когда можно летать на нем, а когда нет. И выпустили всего 300 штук. Ну а хвостовая опора шасси и бак с водой вносу для балласта - это вообще песТня))))
УПД Вот отзывы "тестеров" самолетов:
С каких это пор Офисный планктон стал спецом в области аэродинамики?
Вы в курсе, что самолёты создаются в офисах, а не в "поле"?
Авиационное КБ, это совсем не офис, знаю не понаслышке, поскольку там работал, а к этому проекту причастен мой сын, и он занимался продувками этой модели в ЦАГИ. А ваша безграмотность в области аэродинамики позволяет предположить, что вы действительно "офисный планктон".
ну понятно, сынульку пристроили на теплое место - он вам и наваял подобие беспилотника, да?))) а потом эти люди удивляются - почему по настоящему умные люди не идут в КБ?))))
ту-154 тоже продували в ЦАГИ и аэродинамическая тень от плоскостей на двигатели спокойно прошла продувку, но с завидным постоянством гробит людей, когда недоученные пилоты тянут ручку на запредельные углы атаки.
Сейчас же это не проблема, как и не проблема с балансировкой?
на ту 154 проблемы так и не решены. Они так же не были решены на похожих боингах 727 (выведен из эксплуатации, проишествий больше чем у ту-154) и MD-80 (примерно столько же летных проишествий как и ту-154). У последнего кстати не было проблем с разрушением центрального двигателя обломками любого бокового - потому он долетал до сегодняшнего дня, но все равно он в процессе вывода из эксплуатации.
Электроникой можно балансировать самолет в воздухе, но при ошибках с загрузкой да еще в жару - никакая вас электроника не спасет.
Тоже решаемая проблема - датчики нагрузки в шасси.
А почему вообще выбрали у ту-154 такую компановку и почему сейчас повсеместно от нее отказались?
Еще слышал у боинга есть свежий концепт с движками сверху, мол создает разрежение сверху фюзеляжа - дополнительную подъемную силу.
А почему вообще выбрали у ту-154 такую компановку и почему сейчас повсеместно от нее отказались?
выше написал, повторюсь:
Вот отзывы "тестеров" самолетов:
И пендосы по той же причине отказались.
Есть готовый самолет у цессны. Но там маленький самолет. Как наш як-40. У небольших самолетов влияние аэродинамической тени меньше, почему - я не разбирался в вопросе))) то ли тяга, то ли площадь крыла избыточно большие))))
Желаю Вашему сыну большого облома с этим проектом - уж больно жалко пассажиров, которые на атом самолёте погибнут.
Все косяки указаны верно. По диплому я как раз спец. по тех. эксплуатации ЛА.
Фигня не переживание. Пара в жопе стартовых ускорителей от старого мигаря, устранит вашу жопу.
Чтобы двигатели попали в аэродинамическую тень, самолёт должен резко задрать нос. При этом он выйдет на закритические углы атаки и свалится независимо от того, что он там "затенил". Если "ломать" траекторию "без фанатизма", с выдерживанием допустимого угла атаки, то практически никакого "затенения" не будет, продольная ось ЛА за вычетом угла атаки снова совпадёт с направлением набегающего потока. Вот на ТУ-154, Боинге 727, Локхиде Л-1011 ничего не затенялось.
А не пройдёт эта схема по другим причинам. Например, по причине трудоёмкости и "времяёмкости" замены двигателей.
учитывая длину носа - там не такой уж и большой угол должен быть. у 154го 25 метров длины, диаметр воздухозаборника 1,5 метра. Сколько там угол получается? 3 градуса?
именно что затенялось. 154ый потому и не может резко вверх рвануть как те же боинги, хотя тяги трех двигателей должно хватать. Плоскости создают перед боковыми двигателями разрежение, а это помпаж. тяга падает, скорость тоже, самолет начинает проседать, пилот инстинктивно берет штурвал на себя - и разрежение возникает уже перед центральным двигателем, именно из-за аэродинамической тени от носа самолета. А потом смотрим недавнее видео и думаем - почему тот 154ый не мог взлететь.
За лекцию -символическое спасибо, я это и так знаю. Что надфюзеляжный двигатель находится в худших по сравнению с подкрыльевым расположением условиях -это несомненно, но некритично. Самолёты с таким расположением двигателей летали много лет с аварийностью не выше, чем у самолётов "подкрыльевой" схемы. На каких этапах нормального полёта, собственно говоря, может быть нужда в резком кабрировании (когда будет иметь место такое затенение)? При взлёте с ВПП с близко расположенными высокими строениями, да и только. Мы ведь толком не знаем, как разработчик собирается купировать эту проблему. Возможно, противопомпажными устройствами, аэродинамикой самого корпуса и т. п.
Целесообразно обсудить надо не такие "косяки", а общие перспективы коммерческого или специального ЛА с такой компоновкой. Возможно, комплекс достоинств будет превалировать над "косяками", которые мы тут выискиваем.
Проблема ярко проявляется на больших высотах. Там итак воздух разряжённый. Помню, "Тушку" так опытный пилот гробанул (вместе с пассажирами и экипажем), когда пытался перелететь сверху грозовое облако. Пилотов наказывают за перерасход топлива, не возвращаться же из-за такой ерунды.
ПРИ ЛЮБОМ взлете при аномальной жаре, аномальной влажности, перегрузке носа самолета....
Вот только что было -
Убрали закрылки, оставили шасси, скорость набрать не могут, подъемная сила мала, второй пилот рванул штурвал на себя, капитан судна исправил его ошибку - но было уже поздно...
специальное - БПЛА и военные.
коммерческое - малая авиация, про сессну в идентичной компоновке я уже ниже написал.
массовые пассажирские перевозки - нет нет и нет. хватит уже 727 и 154го..
А это - идеальный самолет глазами экономиста
Великолепно.
Отличный коммент из серии - программисты, заказчик и продукт.
+100500
Тарелки надо разрабатывать с функцией телепортации, а мы всё на месте топчемся.
Не дразните "планктон"!
Да, неплохо было бы, если бы они сами на кухню в мойку телепортировались.
В общем - странный концепт.
Для чего два киля? Зачем так завалены? Попытка совместить рули высоты и направления?
Мясищевские делали двигатели вдоль корпуса, что мешает расположить вход в мотогондолу перед крылом, а выхлоп экранировать плоскостью?
вообще, радикальным шагом было бы начать выпускать пассажирские самолеты с интегральной компоновкой, тем более что опыт построения таких самолетов в СССР был более чем огромный. МиГ-29 на разных режимах создает до 40% подъемной силы на фюзеляже, тогда как сраные буржуи лепят винглеты ради 5% подъемной силы.
А можно вопрос как специалисту? На новом МС-21 почему-то нет винглетов, хотя на всех современных зарубежных подобных самолётах они есть. Неужели забыли спроектировать?
Страницы