Просто история: (видео)
Полет состоялся днем 25 мая на летно-испытательной станции Арсеньевской авиационной компании «Прогресс», он длился 15 минут.
Это первый полноценный испытательный полет машины. Ранее, в апреле 2016 года, вертолет уже выполнял отрыв от земли.
Вертолет Ка-62 представляет собой перепроектированный заново многоцелевой военный вертолет Ка-60 «Касатка», создававшийся с 1983 года. Создание проекта Ка-62, представляющего собой его гражданский вариант, началось в 1992 году. Машина построена по одновинтовой схеме с фенестроном — многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения.
Использованные источники:
Комментарии
Для поноты картинки под катом предполагаемые харктеристики с сайта ОАО «Вертолёты России»
Потомок невзлетевшего военного Ка-60. Не понял, чего уж в девайсе такого прорывного, к тому же импортозамещение не ах: "По мнению Евгения Матвеева[18] в конструкции Ка-62 используется неоправданно большое количество комплектующих зарубежного производства (двигатели, трансмиссия и т. д.) в ущерб отечественным." Да и вообще - Камов привычнее видеть соосным, просто какое-то издевательство над скрепами и традицией.
Вертолеты России расширяют линейку. Раньше они держались на одной машине - Ми-8 плюс Ми24/28 примерно той же массы. Теперь пытаются сдвинуться вверх - Ми-38 и вниз - Ка-62 и Ансат. Плюс индийский прорыв Ка-226 и камовский двухтонный вертолет с дизелем. Это правильно, ассортимент дает устойчивость.
По конструкции нового много - композитов, рулевой винт в кольце.
По импортозамещению - у нас плохо с легкими движками. Но лучше строить вертолеты с иностранным двигателем, чем вообще не строить.
А если машина ориентирована на экспорт - то импортный движок только в плюс.
На начальном этапе это почти единственный вариант для нормального продвижения. Позднее, уже имея сеть СЦ, можно начинать предлагать со своими движками, т.к. их сервис будет наладить на порядок проще.
Действительно прорыв, т.к. среднего класса вертушек у нас не производят же лет 40, после выпуска успешного Ми-4, которого наклепали 4тыс штук. Грузоподъёмность 2т, против 4т того же ми8. Большая часть грузов до 2т не дотягивает. Смысл гонять машинку с неполной загрузкой.
И ниже вон пишут, что движки и начинка таки наша, с возможностью установки по требованию заказчика зарубежных вариантов.
"после выпуска успешного Ми-4, которого наклепали 4тыс штук"
С какой это стати Ми-4 вдруг стал успешным?
Это тупик, ошибка. Все списаны и порезаны.
И что Вам мешает поинтересоваться историей Ми-4?
Создан в начале 50-х, эксплуатировался до конца 80-х. Тридцать пять лет службы. Изготовлено как уже сказали около четырёх тысяч. Потом и вправду списали, все сроки службы вышли.И это тупиковая ветвь?
http://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/vertolet-mi-4/
Абрам, ви таки шо?! Ми-4 самый тепло вспоминаемый пилотами вертолет. В свое время была выдающаяся машина, по некоторым параметрам превосходящая даже то, что сейчас выпускают (приемистость, например). Порезали в связи с ветхостью.
"Порезали в связи с ветхостью."
Да????
Открытие дня. Благодарю!
Я был уверен, что у него история как и у Ан-10.
А тут ОКАЗЫВАЕТСЯ ситуация как с Ил-86. Техника вылетала своё.
Почему же "невзлетевшего" - взлетевшего и летавшего, только во времена
ТабуреткинаСердюкова, армия посчитала, что им не нужна такая машина, а посему программу свернули, финансирование отечественного двигателя РД-600В прекратили и долгая печальная история Ка-60 закончилась.После, в 2011 году взялись делать новую машину по мотивам старой, но уже с двигателями Turbomeca Ardiden 3G и полностью под гражданские требования.
В целом, вопрос не в том, что машина прорывная или нет - вопрос в том, что там, где нужна машина легче Ми-8, всё равно гоняют Ми-8 у нас в стране или покупают зарубежные вертолёты, а-ля AW189 и AW139 (привет Роснефть и Лунтик).
Да умом-то я понимаю. Сердце против. Композиты уж сколько лет в ходу, про фенестрон и говорить нечего. Хочется прорыва, типа винтокрылов, поликоптеров, комбинированных схем. Хочется авионики и автоматизации управления, да вообще на псевдо-ИИ перейти. Ну и чтоб двигло наше - компактное, экономичное, надежное, с широким диапазоном мощностей и приличной динамикой. И чтоб дешево! Тогда и ассортимент побоку.
Мрии, понимаю.
Такое же ощущение от видео. Вертолет как вертолет. Может он экономичный какой или супернадежный, как МИ-8? Но об этом ни слова.
Еще не понятно, почему видео публикует Рогозин. Судя по описанию - вертолет гражданский.
Другой класс вертолётов.
Ми-8 грузоподъёмность 4т, здесь 2т - средний класс. Большая часть грузов именно до 2т. Логично сравнивать с почившим МИ-4.
Нет смысла автобусом возить 2х человек, если это можно сделать на легковушке.
Видео опубликовано Рогозиным ,а не какими-то "Вестями славян" ))
Вначале я хотел скопипастить эту статью, но при попытке посмотреть ролик они выдали, что используют куки, анализ данных, персонификацию и тд.
Куки им с постным маслом!
Потратил больше времени нашёл на ютубе.
Передрали откровенно Aérospatiale AS.365 Dauphin. Движки правда поставили сильно мощнее и в итоге увеличили грузоподъёмность на 2 тонны (для вооружения на внешней подвеске). Правда Aérospatiale AS.365 Dauphin эксплуатируется с 1989 года..Т.е. уже 28 лет....
Похожи только использованием фенестрона.
Ну тогда все самолёты близнецы-братья. У НИХ ЖЕ ЕСТЬ КРЫЛЬЯ !
Гражданская авиация вся такая, там конкуренция в кабинетах, барах и т.д., а не в технологиях. Кстати движки там наши (Климов) и авионика тоже наша. Но на экспорт могут стоять импортные и то и другое.
Рад, что вы поняли свою ошибку
Интересно, ЧТО вы нашли общего у Ка-60/62 с AS.365, кроме одинакового класса? И почему, по вашей логике, должны были что-то там передерать с машины, которая появилась в период позже, чем начались работы по оригинальной Ка-60?
Мне показалось, или он действительно летит с эдакой раскачкой вперед-назад, типа дельфинирования, как у катеров?
Ну да колбасит по тангажу не слабо... По идее это должно пройти если увеличить обороты, но тогда или вверх пойдёт или вперёд помчится ... Похоже очень сильные двигатели тут немного мешают пилотировать. Однако могут попробовать эти нюансы устранить электроникой в управлении... Т.е. работать ещё и работать..
Или просто для первого (полноценного испытательного!) полёта выбрали "щадящий" для трансмиссии режим, а не крейсерский и не максимальный.
Может ещё алгоритмы САУ не до конца отлажены...
Это надо изнутри информацию получить, из проектной команды. По старой советской/российской традиции мы это узнаем лет через 15 из мемуаров участников. Ну может и правильно - люди работают...
Пожелаем успехов конструкторам и инженерам.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Что заставило камовцев отказаться от соосной схемы?
Они не отказались от соосной схемы, просто в 90-е пришел заказчик в Камов и попросил вертушку по классике но те сделали. А он отказался. Дальше все просто что бы не терять наработки они его потихоньку пилили ну вот до какого то состояния допилили.
До лётного. Это не модельки)
Очень дорого и ресурс меньше, чем у классической схемы
Отнюдь. Если посмотрите на Ка-32, на его ресурсы и стоимости, окажется, что он полностью сопоставим с Ми-8. А при дальнейшем исследовании, вы можете выяснить и плюсы-минусы схем. В частности, соосная схема хороша везде, где нужно выполнять работы на малых скоростях (от висения и до операций типа трелёвки леса, крановых работ, тушения пожаров и т.д.), в то время, как на больших скоростях, высокая колонка винта создаёт бОльшее сопротивление и больше проблем. Как результат, получить высокие скорости на машине с соосным винтом существенно сложней. В итоге, соосные машины и зарекомендовали себя в тех условиях, когда нужно садиться на кончике иглы (корабельная авиация) и подолгу висеть неподвижно (поиск подводных лодок, крановые работы и т.д.).
P.S. Ка-50/52 в этом ряду является скорей исключением, т.к. там для получения высоких скоростей резко увеличили нагрузку на винт - там винт всего 14,5 метров диаметром (против 21,3 на Ми-8 или 16 на Ка-32).
Прайс на Ми-8 и Ка-32 в студию! Ка-25 в свое время стоил в полтора раза дороже, чем Ми-8, поэтому маловероятно, что Ка-32 стоит те же деньги, что и Ми-8. Тем более масштабы производства несравнимы. Регламент на Ка чаще, соответственно, обслуживание дороже. Трясет его больше, больше вращающихся частей, поэтому ресурс меньше. Единственное преимущество соосной схемы-меньшая длина хвостовой балки, что критично при размещении вертолета на судне. Соосником гораздо проще управлять, чем вертолетом классической схемы-любого дурака можно научить. Я, например, с Ми-2 на Ка-26 сел и полетел, а при обратном процессе соосника надо заново обучать. Висят что те, что эти одинаково, зависит от летчика. По поводу винтов. У Ка-32 масса выше, соответственно и диаметр НВ больше. Плюс, чем короче лопасть, тем ниже скорость ее концевой части-дальше волновой кризис. И лопасти у Ка-50 довольно серьезно отличаются от лопастей Ка-32 и Ми-8.
Сравнение Ка-25 с Ми-8 не корректно хотя бы потому, что Ка-25 - специализированная машина в которой стоимость объясняется стоимостью комплекса. Это примерно так же, как ценники на Ка-27 и Ка-32 и установленные для них ресурсы.
Касательно прайса, то тут всё сильно зависит от комплектации, но начальный ценник примерно одинаков - $8,5 млн что тот, что другой (подержанные не рассматриваются). Однако, у Ми-8 есть сумасшедшие модификации имени Вертолетов России, типа Ми-171А2, на который ценник выше в два раза (!!!), и доходит до $17-18 млн.
Касательно ресурсов, всё совсем не так. Во-первых вращающихся частей на одновинтовой машине больше (трансмиссия до хвоста - промежуточный и концевой редуктора никуда не делись), а во-вторых, тряска (что-то не замечал серьёзной разницы между Ми-2 и Ка-26, может вам такой борт попался?) зависит от других параметров.
По-поводу висения - вы реально пилотировали и те и другие машины? Перекрёстные связи на одновинтовых машинах перестали существовать? А когда на Ми-8 появилась САУ, способная удержать машину без раскачки? Не нужно вводить людей в заблуждения - есть вполне конкретные физические параметры, которые приводят к тому, что соосные машины всегда будут лучше одновинтовых на висении.
У Ка-32 масса выше чем что? Чем Ка-52? Ау, 11 тонн стало больше 12 у Ка-52? Даже с грузом на ВГП у Ка-32 масса не больше 12,7 тонн, что сопоставимо. Ну и Ми-8 в абсолютно той же весовой категории имеет винт 21,3 метра диаметром. И скорость концов лопастей wR по нашему, никак не зависит от диаметра винта - меняется w при изменении R и всё. То есть винт меньшего диаметра нужно быстрей вращать. Дальше выбирается скорость в зависимости от требований от 190 до 230 м/с. До 330 м/с остаётся от 100м/с (360 км/ч) до 140 (504 м/с), так что волновой кризис не грозит, а вот срыв на оступающей - в полный рост.
Касательно лопастей - разница в том, что на Ка-32 стоят старые лопасти, на Ка-50/52 следующего поколения. Были работы в начале 90-х по которым пытались адаптировать лопасти типа Ка-50/52 на Ка-27/32, но за финансированием заглохли.
У Ка-62 довольно своеобразная история.
Так, во времена СССР поступил заказ на тихий, скоростной разведывательный вертолёт с крейсерской скоростью в 300 км/ч и особыми требованиями по шуму. Также по изначальному т.з. в нём должны были перевозить всего 6 человек. Была разработана модель лёгкой соосной машины под двигатели ТВ-О-100, также предполагаемый для модернизации Ка-26 в Ка-126 (однодвигательный).
Однако, в результате продувок были получены результаты, что крейсерскую скорость получить на такой машине не удастся (специфика высокой колонки НВ и излишнего демфирования, что приволит к сложносям в увеличении скорости) и встал нелёгкий выбор альтернативной схемы.
Вначале была выбрана схема с управлением циркуляцией на хвостовой балке (а ля MD600/MD900). Однако, затем требования минобороны выросли и вместо изначальных 6 человек, потребовалось перевозить 12 человек с вооружением. Масштабный эффект на струйной системе очень важен и эта схема также отпала. В итоге, была выбрана схема с фенестроном, так как он даёт меньшие сопротивление и шум на установившихся режимах и в то время был очень популярен в мире (опять же AH-66 рекламируется во всю, французы обкатывают AS.365), в общем, тема привлекательная. Также стало нехватать двигателей ТВ-О-100, ввиду чего был выбран двигатель РД-600В.
В общем, машину аэродинамически вылизали, разработали новые профиля лопастей, сделали всё, чтобы обеспечить высокие крейсерские скорости. А потом развал СССР, попытки довести машину фактически за свой счёт, подъём в воздух в середине 90-х, тотальная нехватка финансирования, попытка реализовать машину через совместную разработку с фирмой AugustaWestland проекта Ка-64 - коммерческого вертолёта с рулевым винтом на основе Ка-60 (позднее на основе этих работ итальянцы сделали свою AW139). Кульминацией стала авария в 2010 году, после чего минобороны свернуло все работы по Ка-62 и двигателю РД-600В. На этом моменте на машине был поставлен полностью крест, т.к. КД принадлежала МО РФ и не могла быть использована АО "Камов", а двигатель самостоятельно поднять не по силом вообще ни одной коммерческой компании без гос.субсидий.
Проект умер, чтобы возродиться в 2011-12 годах в виде Ка-62 - полностью перерисованной машины на основе гражданских требований и французских двигателей Ardiden 3G. Почему машина взлетела только сейчас (ну если быть точным, то первый полёт состоялся год назад, просто он был не официальным и "на свой страх и риск", а разрешения официально получили только сейчас), так это из-за шалавливых ручек Вертолетов России... Некий Чернышев Роман Анатольевич, будучи ставленным менеджером от ВР, возжелал, чтобы редуктор и трансмиссию для этой машины делала автсрийская компания Zoerkler, которая до этого никогда авиационных редукторов не делала. Злые языки поговаривают, что решение было принято не бескорыстно (иначе в целом, как объяснить появление вышеописанного господина в списках Forbes за покупку имущества во Франции). В общем, результатом стала чудовищная задержка выпуска редуктора, колоссальное превышение веса на нём и ещё много всяких прелестей в последствии.
Касательно надобности или не надобности подобной машины в России, скажу так - подавляющее большинство вертолётов западного производства разрабатывается под очень очень щадящие климатические условия (не ниже -35) и при условии ангарного хранения. Это накладывает серьёзные ограничения на эксплуатацию техники в условиях большей части нашей страны.
Касательно опасений по поводу зарубежных комплектующих - ответ один: А ЧТО ДЕЛАТЬ? У нас в стране не производится ни авионика (вся "наша" авионика ПОЛНОСТЬЮ состоит из зарубежной элементной базы, а собрана хуже, чем за рубежом (см. вскрытие "чёрного ящика" Су-24), а двигатели для вертолётов у нас в стране НЕ ПРОИЗВОДЯТСЯ. Те следовые количества ВК2500 - можно вообще не считать. Всё остальное едет от хохлов либо вообще из дальнего зарубежья.
Так и живём.
Благодарю за развёрнутый ответ.
Красивый. Если еще и надежным будет — привыкнем к нему, как к восьмерке…
Да красивый аппарат.