Летчик-​испытатель рас­ска­зы­ва­ет о рос­сий­ском ис­тре­би­те­ле 5-го по­ко­ле­ния

Мы по­про­си­ли рас­ска­зать об этом са­мо­ле­те Героя Рос­сии, за­слу­жен­но­го летчика-​испытателя РФ Сер­гея Лео­ни­до­ви­ча Бог­да­на — че­ло­ве­ка, ко­то­рый пер­вым под­нял Т-50 в воз­дух.

— Летчик-​испытатель Вла­ди­мир Сер­ге­е­вич Илью­шин, пер­вым под­няв­ший в небо Су-27, очень об­раз­но оха­рак­те­ри­зо­вал этот са­мо­лет. Он ска­зал: «Ви­ди­те, я все время улы­ба­юсь. Эта улыб­ка не схо­дит с моего лица с тех пор, как я впер­вые под­нял в небо ис­тре­би­тель 4-го по­ко­ле­ния». А как ощу­ща­ет­ся в по­ле­те ис­тре­би­тель 5-го по­ко­ле­ния?

— Когда мне до­ве­лось впер­вые вы­ле­теть на Су-27, я был вос­хи­щен и имен­но тогда впер­вые по­чув­ство­вал, что са­мо­лет и в самом деле может стать про­дол­же­ни­ем лет­чи­ка. Но вот при­шло по­ко­ле­ние 4+, 4++, на­ко­нец — 5-е по­ко­ле­ние. Су-35 от­но­сит­ся к по­ко­ле­нию 4++, и он по си­сте­ме управ­ле­ния бли­зок к Т-50, и так по­лу­чи­лось, что в по­след­ние годы я огром­ный объем ис­пы­та­тель­ных по­ле­тов вы­пол­нял имен­но на Су-35 и Т-50. Около года я не летал на Су-27, а потом по­тре­бо­ва­лось ле­теть на нем. Уже взле­тая, я по­чув­ство­вал, какой же он тя­же­лый и со­вер­шен­но неесте­ствен­ный, как будто я взле­тел на бом­бар­ди­ров­щи­ке, а не на ис­тре­би­те­ле. И в го­ло­ве даже про­мельк­ну­ла мысль: «А я во­об­ще на нем смогу сесть?» Я не пре­уве­ли­чи­ваю, на самом деле была такая мысль: «Взлететь-​то я взле­тел, а сесть я на нем смогу?» Сам себя успо­ка­и­вал в по­ле­те: «Я же летчик-​испытатель — сяду, на­вер­ное». Есте­ствен­но, потом осво­ил­ся, и это ощу­ще­ние про­шло, но про­гресс 5-го по­ко­ле­ния по срав­не­нию с 4-м до­ста­точ­но се­рьез­ный даже с точки зре­ния си­сте­мы управ­ле­ния. Если оха­рак­те­ри­зо­вать в самых про­стых по­ня­ти­ях, то при всем моем глу­бо­чай­шем ува­же­нии к Су-27 могу ска­зать, что в срав­не­нии с Су-35 и Т-50 — это как гру­зо­вик и лег­ко­вой ав­то­мо­биль. При всем, опять же под­черк­ну, моем глу­бо­чай­шем ува­же­нии к Су-27, ко­то­рый точно так же от­ли­ча­ет­ся от са­мо­ле­тов 3-го по­ко­ле­ния, на­при­мер Су-17 и Су-24, как лег­ко­вой ав­то­мо­биль от гру­зо­во­го.

— Может ли уже сей­час Т-50 де­лать в небе что-​то такое, на что не спо­со­бен Су-27 даже с от­кло­ня­е­мым век­то­ром тяги?

— В прин­ци­пе, Су-30 с управ­ля­е­мым век­то­ром тяги тоже уже очень да­ле­ко про­дви­нул­ся по си­сте­ме управ­ле­ния, а на Су-35 ха­рак­те­ри­сти­ки управ­ля­е­мо­сти и ма­нев­рен­но­сти еще более улуч­ше­ны. Вве­де­ны новые сер­вис­ные ре­жи­мы. К при­ме­ру, если на обыч­ном ис­тре­би­те­ле лет­чик от­пу­стит ручку управ­ле­ния, то са­мо­лет, как и неуправ­ля­е­мый ав­то­мо­биль, на­чи­на­ет куда-​то сме­щать­ся, кре­нить­ся, пе­ре­во­ра­чи­вать­ся. А в Су-35 и Т-50 си­сте­ма управ­ле­ния фик­си­ру­ет ручку в том по­ло­же­нии, в ко­то­ром лет­чик ее бро­сил. Более того, если в те­че­ние несколь­ких се­кунд не про­ис­хо­дит управ­ля­ю­щих воз­дей­ствий со сто­ро­ны лет­чи­ка, са­мо­лет плав­но уби­ра­ет крен, тан­гаж и пе­ре­хо­дит к го­ри­зон­таль­но­му по­ле­ту.

Это самое эле­мен­тар­ное, что ре­а­ли­зо­ва­но уже на Су-30 и Су-35. У Т-50 дви­га­те­ли по­мощ­нее, а на пер­спек­ти­ву будут еще более мощ­ны­ми. У него стало боль­ше спе­ци­фи­че­ских ру­ле­вых по­верх­но­стей, ко­то­рые могут со­зда­вать боль­ше мо­мен­тов, по­это­му на боль­ших углах атаки, на ре­жи­мах сверх­ма­нев­рен­но­сти и в тех си­ту­а­ци­ях, когда надо ин­тен­сив­но ма­нев­ри­ро­вать, са­мо­лет ведет себя оп­ти­маль­нее, более ком­форт­но, устой­чи­во и управ­ля­е­мо. В целом Т-50 с точки зре­ния управ­ля­е­мо­сти — это уже нечто ка­че­ствен­но новое. Но ос­нов­ное, что от­ли­ча­ет са­мо­лет 5-го по­ко­ле­ния, ради чего он со­зда­вал­ся и что в зна­чи­тель­ной сте­пе­ни опре­де­ли­ло его облик, — это низ­кая за­мет­ность. Если один са­мо­лет ты на ра­да­ре ви­дишь за 300 км, то дру­гой са­мо­лет та­ко­го же раз­ме­ра и такой же массы — толь­ко за 100, и это очень се­рьез­ное пре­иму­ще­ство в бою.

— Тех­но­ло­гия ма­ло­за­мет­но­сти не вре­дит лет­ным ка­че­ствам Т-50?

— Ма­ло­за­мет­ность — это очень важ­ный фак­тор для бо­е­вой авиа­ции, и, ко­неч­но, ее обес­пе­че­ние очень до­ро­го стоит с точки зре­ния аэро­ди­на­ми­ки. Форма у Т-50 весь­ма спе­ци­фи­че­ская, и опре­де­ля­ет­ся она не толь­ко тре­бо­ва­ни­я­ми аэро­ди­на­ми­ки, но и, к при­ме­ру, необ­хо­ди­мо­стью раз­ме­ще­ния во­ору­же­ния во внут­рен­них от­се­ках. Тем не менее Т-50, по­лу­чив прин­ци­пи­аль­но новое ка­че­ство —низ­кую за­мет­ность, вышел и на новый уро­вень лет­ных ха­рак­те­ри­стик. Со­зда­те­лям са­мо­ле­та уда­лось ре­шить эту за­да­чу, и ис­пы­та­ния это под­твер­жда­ют.

— Много есть все­воз­мож­ных рас­суж­де­ний о срав­не­нии F-22 Raptor и Т-50. Кор­рект­ны ли такие со­по­став­ле­ния?

— На пер­вой встре­че с Вла­ди­ми­ром Вла­ди­ми­ро­ви­чем Пу­ти­ным я услы­шал от него ин­те­рес­ные слова по по­во­ду «Рап­то­ра» и Т-50. Он го­во­рил, что мы, как пра­ви­ло, свое ору­жие со­зда­ем в ответ на воз­ни­ка­ю­щую угро­зу. С этим труд­но не со­гла­сить­ся. Так сло­жи­лось ис­то­ри­че­ски, что в со­зда­нии си­стем во­ору­же­ния мы идем на пол­ша­га сзади. С одной сто­ро­ны, это про­иг­рыш в сро­ках, с дру­гой —пре­иму­ще­ство, по­то­му что, зная скла­ды­ва­ю­щи­е­ся ре­а­лии, мы во­пло­ща­ем в наших про­ек­тах что-​то новое. Наш ис­тре­би­тель 5-го по­ко­ле­ния со­зда­ет­ся позже аме­ри­кан­ско­го, и, есте­ствен­но, в нем ре­а­ли­зу­ют­ся ре­ше­ния, ко­то­рые долж­ны обес­пе­чить пре­иму­ще­ство над уже су­ще­ству­ю­щим со­пер­ни­ком.

Такая же си­ту­а­ция была и с Су-27, ко­то­рый со­зда­вал­ся позже F-15. Ни для кого не сек­рет, что наши са­мо­ле­ты се­мей­ства Су-27, ко­то­рые по­став­ля­ют в Индию, в Ма­лай­зию, в дру­гие стра­ны, по­сто­ян­но «воюют» на уче­ни­ях с са­мо­ле­та­ми стран НАТО. По той ста­ти­сти­ке, ко­то­рая ре­гу­ляр­но до нас до­во­дит­ся, худ­ший ва­ри­ант — когда наши са­мо­ле­ты про­иг­ры­ва­ют 30% воз­душ­ных боев. А обыч­но наша тех­ни­ка вы­иг­ры­ва­ет 90% боев или по­беж­да­ет «всухую», то есть имеет по­дав­ля­ю­щее пре­вос­ход­ство над со­пер­ни­ка­ми 4-го по­ко­ле­ния.

— Можно ли с уве­рен­но­стью ска­зать, в чем Т-50 лучше ос­нов­но­го со­пер­ни­ка?

— Что ка­са­ет­ся срав­не­ния са­мо­ле­тов 5-го по­ко­ле­ния, то я, до­пу­стим, смот­рел, как пи­ло­ти­ру­ют «Рап­тор» в Фарн­бо­ро, и могу ска­зать, что наш Су-30 де­мон­стри­ро­вал куда более про­дви­ну­тую про­грам­му еще 10 лет назад. Это что ка­са­ет­ся ре­жи­ма сверх­ма­нев­рен­но­сти. Но, ко­неч­но, есть много дру­гих ас­пек­тов, на ко­то­рых по по­нят­ным при­чи­нам я не могу оста­нав­ли­вать­ся: как в целом са­мо­лет ин­те­гри­ро­ван в си­сте­му во­ору­же­ния, какая су­ще­ству­ет струк­ту­ра об­ме­на ин­фор­ма­ци­ей, — это во­про­сы несколь­ко дру­го­го уров­ня, по­сколь­ку F-22 уже стоит на во­ору­же­нии, а Т-50 толь­ко ис­пы­ты­ва­ет­ся. Но если го­во­рить об их про­ти­во­сто­я­нии в воз­душ­ном бою один на один, то я не вижу в пер­спек­ти­ве каких-​то про­блем для нас. Ко­неч­но, нам пред­сто­ит еще мно­гое сде­лать, мы, ска­жем так, в на­ча­ле пути по пре­вра­ще­нию Т-50 в гроз­ное ору­жие, но в целом вполне по­нят­но, что и как надо сде­лать.

— На МАКС мы на­блю­да­ли по­тря­са­ю­щий пи­ло­таж Т-50 в вашем ис­пол­не­нии. Долго ли надо тре­ни­ро­вать­ся, чтобы от­ра­бо­тать такую де­мон­стра­ци­он­ную про­грам­му? Или для вас это про­сто — сел и по­ле­тел.

— Я все­гда с неким скеп­си­сом от­но­шусь к каким-​то вос­хи­ти­тель­ным от­зы­вам по по­во­ду сво­е­го пи­ло­та­жа. Мы — летчики-​испытатели, и пи­ло­таж — это не наша спе­ци­фи­ка. Это для нас фа­куль­та­тив, к ко­то­ро­му нас при­вле­ка­ют с опре­де­лен­ной пе­ри­о­дич­но­стью. На Т-50 пи­ло­та­жем я ак­тив­но не за­ни­мал­ся с про­шло­го МАКС. В общем-​то, боль­ше двух недель на под­го­тов­ку вы­де­лить не по­лу­ча­ет­ся, и в луч­шем слу­чае это два де­сят­ка тре­ни­ро­воч­ных по­ле­тов, хотя рань­ше, когда наши са­мо­ле­ты ле­та­ли на пер­вые аэро­кос­ми­че­ские са­ло­ны, про­грам­мы под­го­тов­ки вклю­ча­ли под пол­сот­ни по­ле­тов. Но эти по­ле­ты до­ста­точ­но за­трат­ные, и самое глав­ное — они от­вле­ка­ют ма­ши­ны от про­дви­же­ния по про­грам­ме ис­пы­та­ний, по­то­му что са­мо­ле­ты на­хо­дят­ся на дру­гих базах, где есть по­ли­го­ны, а тут их за­би­ра­ют в дру­гое место за­ни­мать­ся де­мон­стра­ци­он­ной за­да­чей. Хотя, ко­неч­но, она тоже важна и здесь тоже су­ще­ству­ет ис­пы­та­тель­ная со­став­ля­ю­щая: какие-​то ре­сурс­ные вещи на­ра­ба­ты­ва­ют­ся, од­на­ко глав­ная цель — по­ка­зать воз­мож­но­сти тех­ни­ки, и Т-50 дей­стви­тель­но поз­во­ля­ет де­мон­стри­ро­вать очень эф­фект­ную про­грам­му, но свой пи­ло­таж я оце­ни­ваю весь­ма сдер­жан­но.

Пред­ставь­те, что спортсмену-​гимнасту го­во­рят: ты год не вы­пол­нял, пред­по­ло­жим, пе­ре­лет Тка­че­ва, мы тебя под­ве­дем к сна­ря­ду за две неде­ли до со­рев­но­ва­ния, и бу­дешь де­лать этот эле­мент. На­вер­ное, вы­ступ­ле­ние та­ко­го спортс­ме­на не будет иде­аль­ным. Я знаю, что мне есть что улуч­шать, и я бы себе за пи­ло­таж по­ста­вил 4 с ми­ну­сом, а слова вос­хи­ще­ния от­но­шу к воз­мож­но­стям за­ме­ча­тель­но­го са­мо­ле­та, в ко­то­рый вло­же­ны труд и та­лант очень мно­гих людей.

— 29 ян­ва­ря 2010 года вы под­ня­ли Т-50 в пер­вый полет. В тот день не все шло глад­ко, воз­ник­ла непо­лад­ка в одном из при­во­дов, са­мо­лет «дро­жал» и вы даже раз­го­ва­ри­ва­ли с ним, успо­ка­и­ва­ли его. Вы дей­стви­тель­но ве­ри­те, что са­мо­лет вас слы­шит или это такая форма пси­хо­ло­ги­че­ско­го тре­нин­га перед по­ле­том?

— Это из той же серии во­про­сов, как «а для чего че­ло­век в храм ходит?». Тут уже что-​то есть на уровне мен­таль­но­сти. Это, быть может, и непра­виль­но, но лет­ный со­став — до­ста­точ­но суе­вер­ные люди. И я тоже каким-​то ме­ло­чам уде­ляю вни­ма­ние. Стоит к чему-​то от­не­стись с пре­не­бре­же­ни­ем, мол, это всего лишь же­ле­зя­ка, а эта же­ле­зя­ка тут же по­ка­жет свой ха­рак­тер. И про­изой­дет это на ров­ном месте и непо­нят­но по­че­му. По­это­му с долей суе­ве­рия от­но­сишь­ся и к са­мо­ле­ту, и к каким-​то ме­ло­чам при под­го­тов­ке к по­ле­ту.

В целом же, если го­во­рить об от­но­ше­нии летчика-​испытателя к са­мо­ле­ту, цель нашей ра­бо­ты — это по­лу­че­ние мак­си­маль­но­го ко­ли­че­ства за­ме­ча­ний. По­это­му мы ни­ко­гда к са­мо­ле­ту не от­но­сим­ся с пи­е­те­том: какой он за­ме­ча­тель­ный, как я его люблю и так далее. Мы к са­мо­ле­там от­но­сим­ся как к детям. Ре­бен­ка нель­зя хва­лить, иначе из него ни­че­го пут­но­го не вы­рас­тет. По­это­му и мы к са­мо­ле­ту от­но­сим­ся очень кри­тич­но: в каж­дом по­ле­те ищем в нем преж­де всего недо­стат­ки, а не до­сто­ин­ства.

— Как во­об­ще лет­чик ис­пы­та­тель го­то­вит­ся к пер­во­му по­ле­ту на новой ма­шине?

— За­ко­ны в авиа­ции на­пи­са­ны кро­вью. При подъ­еме но­во­го са­мо­ле­та также слу­ча­лись ин­ци­ден­ты. По­это­му в свое время Алек­сандр Гав­ри­ло­вич Зу­ди­лов, ру­ко­во­ди­тель летно-​испытательной базы ОКБ Су­хо­го, пред­ло­жил со­здать до­ку­мент, упо­ря­до­чи­ва­ю­щий под­го­тов­ку лет­но­го со­ста­ва к пер­во­му подъ­ему. Это был до­ку­мент, так ска­жем, для внут­рен­не­го поль­зо­ва­ния, но он утвер­жден до­ста­точ­но вы­со­ко — в Управ­ле­нии лет­ной служ­бы. В нем по­дроб­ней­шим об­ра­зом рас­пи­са­но, как лет­чи­ку вы­пол­нять пер­вый подъ­ем опыт­но­го са­мо­ле­та, как вы­пол­нять подъ­ем вто­ро­го опыт­но­го са­мо­ле­та этой серии, как под­ни­мать се­рий­ный са­мо­лет новой мо­ди­фи­ка­ции, какие тре­на­жи про­во­дить, сколь­ко ра­бо­тать на стен­дах, сколь­ко часов изу­чать тео­ре­ти­че­ские дис­ци­пли­ны, какие за­че­ты сда­вать и т.д.

Когда лет­чик со­би­ра­ет­ся под­нять новую ма­ши­ну, он от­кры­ва­ет этот до­ку­мент — и там все очень по­нят­но на­пи­са­но. Тео­рия за­ви­сит от слож­но­сти ма­ши­ны: пер­вый подъ­ем опыт­но­го са­мо­ле­та, к при­ме­ру, это про­грам­ма на 100 часов изу­че­ния тео­ре­ти­че­ских дис­ци­плин. Рас­пи­са­ны га­зов­ки са­мо­ле­тов, от­ра­бот­ки на стен­дах: какие это долж­ны быть стен­ды, каких от­де­лов. Лет­чик все это изу­ча­ет, за­да­ет во­про­сы, ра­бо­та­ет с ин­же­не­ра­ми, ездит в КБ, все вы­яс­ня­ет, и в конце кон­цов все ста­но­вит­ся до­ста­точ­но по­нят­ным.

— И Т-50 тоже под­ни­ма­ли точно по этому до­ку­мен­ту или была какая-​то спе­ци­фи­ка?

— Спе­ци­фи­ка подъ­ема Т-50 за­клю­ча­лась в том, что была по­став­ле­на за­да­ча под­ни­мать ма­ши­ну не в Жу­ков­ском, а в Комсомольске-​на-Амуре. Там обыч­ный во­ен­ный аэро­дром и по­ло­са дли­ной всего 2500 м. А в Жу­ков­ском по­ло­са самая длин­ная в Ев­ро­пе. Общая ее про­тя­жен­ность — 5,5 км. В слу­чае от­ка­за и пре­кра­ще­ния взле­та это очень по­мо­га­ет.

При подъ­еме са­мо­ле­та самый слож­ный мо­мент — это ско­рост­ная про­беж­ка. Нужно разо­гнать­ся до опре­де­лен­ной ско­ро­сти — около 250 км/ч, под­нять нос, про­бе­жать­ся с под­ня­тым на опре­де­лен­ный угол носом и потом его опу­стить. К при­ме­ру, пер­вая про­беж­ка на Су-35, ко­то­рую я вы­пол­нял в Жу­ков­ском, пошла не так, как пред­по­ла­га­лось. Я разо­гнал­ся до ско­ро­сти зна­чи­тель­но мень­шей той, на ко­то­рой дол­жен был на­чать подъ­ем, тяга у меня была все еще на мак­си­ма­ле, и тут при непо­движ­ной ручке са­мо­лет под­нял нос и по­ле­тел. Я сдрос­се­ли­ро­вал тягу, ручку пол­но­стью отдал от себя и удач­но по­са­дил ма­ши­ну, благо по­ло­са была длин­ная. Ока­за­лось, что у си­сте­мы управ­ле­ния была осо­бен­ность: на опре­де­лен­ной ско­ро­сти про­ис­хо­дит пе­ре­ход от ре­жи­ма «земля» в режим «полет». Имен­но для этого и нужно под­нять нос во время про­беж­ки, чтобы все дат­чи­ки пе­ре­стро­и­лись. А по­лу­чи­лось так, что из-за нештат­ной уста­нов­ки од­но­го из дат­чи­ков си­сте­ма управ­ле­ния пе­ре­шла в режим по­ле­та еще на земле, и са­мо­лет «по­счи­тал», что ему нужно от­кло­нить ста­би­ли­за­тор, по­то­му что у него не те па­ра­мет­ры ока­за­лись. Вот для таких слу­ча­ев и важен раз­мер по­ло­сы.

Все­гда су­ще­ству­ет риск какого-​то от­ка­за, неточ­но­сти при сбор­ке, кон­струк­тив­но­го де­фек­та. Так что в слу­чае с Т-50 при­шлось от­ра­ба­ты­вать на стен­де, как со­вер­шать про­беж­ки, как пре­кра­щать взлет, как впи­сать­ся в опре­де­лен­ные раз­ме­ры по­ло­сы. Чтобы это вы­яс­нить, на стен­де были от­ра­бо­та­ны по­ряд­ка 240 ре­жи­мов при раз­ных усло­ви­ях: отказ того, отказ этого, тяга такая, тяга дру­гая, и толь­ко после того, как стало со­вер­шен­но по­нят­но, что все ре­ша­ет­ся вполне без­опас­но, мы пе­ре­шли к пер­во­му подъ­ему.

— Вы ис­пы­ты­ва­ли Су-47 «Бер­кут» с кры­лом об­рат­ной стре­ло­вид­но­сти. Рас­ска­жи­те об этом уни­каль­ном са­мо­ле­те. Такое крыло дей­стви­тель­но дает пре­иму­ще­ство?

— От­ли­чи­тель­ной осо­бен­но­стью «Бер­ку­та» дей­стви­тель­но было крыло об­рат­ной стре­ло­вид­но­сти. Еще на заре раз­ви­тия авиа­ции был сде­лан вывод, что крыло об­рат­ной стре­ло­вид­но­сти имеет одно ве­ли­ко­леп­ное свой­ство: на нем не про­ис­хо­дит срыва по­то­ка, то есть са­мо­лет с кры­лом об­рат­ной стре­ло­вид­но­сти со­хра­ня­ет устой­чи­вость и управ­ля­е­мость на любых углах атаки и прак­ти­че­ски не по­па­да­ет в што­пор. Но у этого крыла есть одна про­бле­ма: проч­ность. Под дей­стви­ем на­бе­га­ю­ще­го по­то­ка на таком крыле воз­ни­ка­ет яв­ле­ние ди­вер­ген­ции, за­кру­чи­ва­ния, ко­то­рое может при­ве­сти к раз­ру­ше­нию кон­струк­ции. Необ­хо­ди­мой жест­ко­сти та­ко­го крыла уда­лось до­бить­ся толь­ко при ис­поль­зо­ва­нии ком­по­зи­ци­он­ных ма­те­ри­а­лов, что и было ре­а­ли­зо­ва­но в про­ек­те Су-47.

Но в этом са­мо­ле­те было ре­а­ли­зо­ва­но и мно­же­ство дру­гих ноу-​хау. Он уже был го­раз­до ближе к 5-му по­ко­ле­нию. На нем, к при­ме­ру, были внут­рен­ний отсек под ору­жие и ра­дио­по­гло­ща­ю­щее по­кры­тие. У него была ин­те­рес­ная си­сте­ма управ­ле­ния — джой­стик сбоку, а не боль­шая ручка. Но так по­лу­чи­лось, что как раз в это время был со­вер­шен про­рыв в дви­га­те­ле­стро­е­нии — со­здан дви­га­тель с управ­ля­е­мым век­то­ром тяги, и, чтобы по­лу­чить устой­чи­вость и управ­ля­е­мость на боль­ших углах атаки, необя­за­тель­но ока­за­лось ис­поль­зо­вать такое до­ро­го­сто­я­щее и слож­ное крыло со сво­и­ми про­бле­ма­ми. Ока­за­лось, что управ­ля­е­мый век­тор тяги ве­ли­ко­леп­но решал эту про­бле­му.

Более того, если крыло об­рат­ной стре­ло­вид­но­сти поз­во­ля­ло со­хра­нять устой­чи­вость при обыч­ных ско­ро­стях по­ле­та, то на око­ло­ну­ле­вых ско­ро­стях са­мо­лет все равно терял управ­ля­е­мость, по­то­му что при от­сут­ствии на­бе­га­ю­ще­го по­то­ка не из чего со­зда­вать управ­ля­ю­щий мо­мент. А управ­ля­е­мый век­тор тяги ра­бо­та­ет в любых усло­ви­ях, и так по­лу­чи­лось, что он ото­дви­нул в сто­ро­ну крыло об­рат­ной стре­ло­вид­но­сти.

— Вы­хо­дит, со­зда­ние Су-47 ока­за­лось бес­по­лез­ным?

Этот са­мо­лет при­нес огром­ную поль­зу: во-​первых, поз­во­лил ис­сле­до­вать про­бле­му устой­чи­во­сти и управ­ля­е­мость ЛА с кры­лом об­рат­ной стре­ло­вид­но­сти, а во-​вторых — стал хо­ро­шей ле­та­ю­щей ла­бо­ра­то­ри­ей для си­стем са­мо­ле­тов 5-го по­ко­ле­ния. Были по­лу­че­ны ре­зуль­та­ты по по­ве­де­нию са­мо­ле­та с от­кры­ты­ми створ­ка­ми от­се­ков во­ору­же­ния, изу­че­но, как себя ведут ра­ке­ты в этих от­се­ках, как рас­пре­де­ля­ет­ся поток на боль­ших ско­ро­стях. Этот са­мо­лет имел склад­ное крыло и место под раз­ме­ще­ние гака, по­это­му его можно было са­жать на ко­рабль, но про­бле­ма в том, что ввиду огра­ни­чен­но­сти средств он был со­здан в един­ствен­ном эк­зем­пля­ре, в то время как обыч­но со­зда­ет­ся еще и эк­зем­пляр для проч­ност­ных ис­пы­та­ний. По­это­му для про­дол­же­ния ис­пы­та­ний необ­хо­ди­мо было после опре­де­лен­но­го ко­ли­че­ства по­ле­тов вся­кий раз сни­мать с него эле­мен­ты кон­струк­ции, кили, и везти в ла­бо­ра­то­рию на ис­сле­до­ва­ния. Из-за этого ис­пы­та­ния на несколь­ко ме­ся­цев оста­нав­ли­ва­лись. Это был очень до­ро­го­сто­я­щий про­цесс, по­это­му, когда са­мо­лет вы­пол­нил свою за­да­чу, от даль­ней­ших его ис­пы­та­ний ре­ши­ли от­ка­зать­ся.

— Вы ис­пы­ты­ва­ли более 50 раз­лич­ных типов и мо­ди­фи­ка­ций са­мо­ле­тов. Рас­ска­жи­те об осо­бен­но слож­ном по­ле­те. При­хо­ди­лось ли вам по­па­дать в нештат­ные си­ту­а­ции? Ка­та­пуль­ти­ро­вать­ся?

— Экс­тре­маль­ные си­ту­а­ции в нашей ра­бо­те, к со­жа­ле­нию, слу­ча­ют­ся. И это самые непри­ят­ные мо­мен­ты в нашей ра­бо­те. Каж­дый такой слу­чай, как пра­ви­ло, это ре­зуль­тат чьей-​то ошиб­ки. Опыт ра­бо­ты по­ка­зы­ва­ет, что 80% нештат­ных си­ту­а­ций — это все­гда че­ло­ве­че­ский фак­тор. Даже если лет­чик не ви­но­ват, даже если уда­лось бла­го­по­луч­но при­зем­лить­ся, то это не повод для все­об­ще­го ли­ко­ва­ния. Все равно кто-​то что-​то не до­де­лал, все равно будет край­ний, то есть непри­ят­ность с са­мо­ле­том — это все­гда беда.

Вот был такой слу­чай: вы­со­та 12 км, две ско­ро­сти звука, и вдруг — жут­кий удар, виб­ра­ция такая, что при­бо­ров не видно, и про­хо­дит сиг­на­ли­за­ция «пожар». А са­мо­лет в воз­ду­хе сго­ра­ет за 14 се­кунд. Там даже титан горит. Да, ду­ма­ешь, на­вер­ное, в этот раз до­ле­теть не по­лу­чит­ся. Но потом как-​то на­хо­дит­ся ре­ше­ние, уда­ет­ся за­тор­мо­зить­ся, и, ока­зы­ва­ет­ся, кон­струк­то­ры мо­лод­цы, все преду­смот­ре­ли, си­сте­мы сдуб­ли­ро­ва­ны, и на самом деле все ра­бо­та­ет, и пожар за­ту­шил­ся. В общем, Бог помог, при­зем­лил­ся. Смот­рю на са­мо­лет: у него такой вид, будто минут сорок над ним с ав­то­ге­ном ра­бо­та­ли. Дыры и в дви­га­те­ле, и в кон­струк­ции, а рядом с одной дырой тру­бо­про­вод с топ­ли­вом про­хо­дит, и если бы он про­го­рел, то был бы факел, как от взры­ва.

В общем, вся­кое бы­ва­ет, но пока, как го­во­рит­ся, Бог ми­ло­вал, и все за­кан­чи­ва­лось бла­го­по­луч­но. Ка­та­пуль­ти­ро­вать­ся не при­хо­ди­лось.

— В одном из ин­тер­вью вы рас­ска­зы­ва­ли, что в дет­стве за­бра­лись на кран и на­ча­ли его рас­ка­чи­вать. Это было пер­вое «лет­ное» ис­пы­та­ние тех­ни­ки в вашей жизни. Так про­яв­лял­ся ха­рак­тер бу­ду­ще­го летчика-​испытателя?

— Нет. Это был при­мер непра­виль­но­го, дет­ско­го по­ве­де­ния. Про­сто ша­лость по прин­ци­пу «на слабо». А во­об­ще, я в дет­стве не был экс­тре­ма­лом и вы­со­ты бо­ял­ся, да и сей­час ее, чест­но го­во­ря, опа­са­юсь. От­кры­тое про­стран­ство под но­га­ми в любом нор­маль­ном че­ло­ве­ке вы­зы­ва­ет непри­ят­ное в общем-​то чув­ство, к ко­то­ро­му нужно при­вы­кать. Когда ре­гу­ляр­но, хотя бы пару раз в месяц пры­га­ешь с па­ра­шю­том, то это про­хо­дит.

— Мо­же­те ли вы о себе ска­зать, что не пред­став­ля­е­те своей жизни без риска?

— Что ка­са­ет­ся риска, то смысл ра­бо­ты летчика-​испытателя — сде­лать са­мо­лет мак­си­маль­но без­опас­ным. А для этого, как и в слу­чае с ав­то­мо­би­лем, для него долж­ны быть на­зна­че­ны пра­виль­ные огра­ни­че­ния: мак­си­маль­ная ско­рость, пе­ре­груз­ка и т.д. Чтобы опре­де­лить эти огра­ни­че­ния, нужно их пре­вы­сить и по­нять, где те­ря­ет­ся кон­троль за си­ту­а­ци­ей. За­да­ча летчика-​испытателя — хо­дить за грань до­пу­сти­мо­го. И эти по­ле­ты за­ча­стую по­лу­ча­ют­ся очень ад­ре­на­ли­но­вы­ми.

На­при­мер, нужно по­нять, как ведет себя са­мо­лет на взле­те при от­ка­зе од­но­го дви­га­те­ля. На до­ста­точ­но боль­ших ско­ро­стях двух­дви­га­тель­ный са­мо­лет и с одним дви­га­те­лем нор­маль­но летит и управ­ля­ет­ся, по­то­му что аэро­ди­на­ми­че­ские рули ра­бо­та­ют хо­ро­шо. Но если эту ско­рость умень­шать, то в конце кон­цов са­мо­лет дой­дет до та­ко­го ре­жи­ма, когда аэро­ди­на­ми­че­ских рулей уже не хва­та­ет, чтобы са­мо­лет с раз­но­тя­гом из-за нера­бо­та­ю­ще­го дви­га­те­ля сба­лан­си­ро­вать. При­чем эту по­ро­го­вую ско­рость нель­зя на­щу­пать на боль­ших вы­со­тах, по­сколь­ку там тяга дви­га­те­ля зна­чи­тель­но мень­ше и раз­во­ра­чи­ва­ю­щий мо­мент тоже мень­ше. Про­ве­рять надо у земли, на вы­со­те 200 м.

Один дви­га­тель — на пол­ном фор­са­же, у вто­ро­го — тяга убра­на пол­но­стью, и мы на­чи­на­ем вы­пол­нять ре­жи­мы с пре­вы­ше­ни­ем пре­дель­но до­пу­сти­мых углов атаки, на грани по­те­ри управ­ля­е­мо­сти, ко­то­рая про­ис­хо­дит мгно­вен­но. Вот при­мер: Ни­ко­лай Фе­до­ро­вич Са­дов­ни­ков ис­пы­ты­вал ко­ра­бель­ный Су-27К с раз­но­тя­гом на малой вы­со­те. У этого са­мо­ле­та при нор­маль­ном по­ле­те пре­дель­но до­пу­сти­мый угол атаки — 24 гра­ду­са. Но в том ре­жи­ме он со­рвал­ся в што­пор на 12 гра­ду­сах. При­чем про­изо­шло это на малой вы­со­те — по­ряд­ка 400 м. За­па­са вы­со­ты для вы­во­да из што­по­ра не было. Лет­чик успел ка­та­пуль­ти­ро­вать­ся, но по­лу­чил тя­же­лые трав­мы.

Когда ты вы­пол­ня­ешь эти ре­жи­мы, то чув­ству­ешь себя ка­на­то­ход­цем, толь­ко без ба­лан­си­ра. Все на грани. Управ­ля­ю­щие воз­дей­ствия очень важны. Лет­чик по­сто­ян­но ба­лан­си­ру­ет всеми ор­га­на­ми управ­ле­ния. Ма­лей­шая неточ­ность ведет к раз­ви­тию кри­ти­че­ско­го сме­ще­ния, и са­мо­лет мгно­вен­но за­го­ня­ет­ся в срыв­ной режим. А за­па­са по вы­со­те нет, и внизу, как пра­ви­ло, на­се­лен­ные пунк­ты, по­то­му что это не Си­бирь и не Ка­ра­ку­мы. По­это­му вхо­дишь в режим и смот­ришь: если сей­час что-​то слу­чит­ся, то куда са­мо­лет пой­дет? Одно дело спортсмен-​парашютист: прыг­нул — и все. Или де­мон­стра­ци­он­ный пи­ло­таж: пять минут — и все. Вы­дох­нул, пошел, рас­сла­бил­ся. А этот режим вы­пол­ня­ет­ся полтора-​два часа, и все это время лет­чик на­хо­дит­ся на ад­ре­на­ли­но­вом взво­де. Пред­ставь­те ощу­ще­ния че­ло­ве­ка, когда он под­вер­га­ет­ся та­ко­му стрес­су.

Да, в целом наша ра­бо­та очень ин­те­рес­ная, важ­ная и нуж­ная, но вот эти мо­мен­ты, свя­зан­ные с риском... По­верь­те, это, мягко го­во­ря, не до­став­ля­ет удо­воль­ствия. Даже когда ты го­то­вишь­ся к та­ко­му по­ле­ту, то ор­га­низм тебе как бы го­во­рит: не надо тебе туда идти. Страх, как и лю­бовь, это та же химия, в ор­га­низ­ме идут опре­де­лен­ные био­хи­ми­че­ские про­цес­сы. Со­сто­я­ние стрес­са ор­га­низ­мом не при­вет­ству­ет­ся. Я летаю, вижу внизу лес и по­ни­маю: я хочу туда, мне надо там бро­дить, си­деть, ду­мать, чув­ство­вать себя в без­опас­но­сти. По­это­му, чест­но го­во­ря, когда я слышу слова о том, что че­ло­век на­столь­ко при­вы­ка­ет к риску, что не может без него жить и ни­ко­гда не уйдет из про­фес­сии, свя­зан­ной с опас­но­стью, то я этим сло­вам не очень верю.

— А ка­ки­ми же ка­че­ства­ми в таком слу­чае дол­жен об­ла­дать летчик-​испытатель?

— Я счи­таю, что самое цен­ное ка­че­ство не толь­ко лет­чи­ка, но и лю­бо­го спе­ци­а­ли­ста, че­ло­ве­ка во­об­ще — это чест­ность. В нашей ра­бо­те это осо­бен­но важно. Нужно уметь го­во­рить о своих сла­бых сто­ро­нах, о своих ошиб­ках, по­сколь­ку это зна­чи­тель­но со­кра­ща­ет вы­яс­не­ние всех во­про­сов, ко­то­рые воз­ни­ка­ют при ис­пы­та­ни­ях. Когда при­ле­та­ешь после по­ле­та, в ко­то­ром со­вер­шил ошиб­ку, то все тя­же­ло, непро­сто. Но если ты ошиб­ся, то дол­жен в этом при­знать­ся, и это зна­чи­тель­но упро­ща­ет ра­бо­ту и, со­от­вет­ствен­но, по­вы­ша­ет­ся до­ве­рие к тебе. Даже ска­зать по­лу­прав­ду — это зна­чит ска­зать неправ­ду.

Еще одно очень важ­ное ка­че­ство для че­ло­ве­ка любой про­фес­сии, не толь­ко для лет­чи­ка — это на­деж­ность. По сво­е­му опыту могу ска­зать, что лет­чи­ки бы­ва­ют раз­ные. Один может звез­ды с неба хва­тать, но неста­би­лен. А че­ло­ве­ку, ко­то­рый по­ти­хонь­ку, как ло­шад­ка, везет те­ле­гу и все, что ему по­ру­ча­ют, сде­ла­ет на­деж­но, пусть не все­гда бле­стя­ще, до­ве­ря­ют сле­ду­ю­щую ра­бо­ту. Когда видят, что че­ло­век на­деж­ный, ему все боль­ше и боль­ше до­ве­ря­ют. Это от­но­сит­ся к аб­со­лют­но любой де­я­тель­но­сти, но в ра­бо­те летчика-​испытателя я могу ска­зать, что эти ка­че­ства осо­бен­но важны.

И еще одно хочу ска­зать о том, что в пол­ной мере ощу­тил на себе: если че­ло­век чего-​то хочет, ста­вит перед собой цель и шаг за шагом дви­жет­ся к ней, то он до­сти­га­ет огром­ней­ших ре­зуль­та­тов. В жизни нет ни­че­го невоз­мож­но­го. Про­сто в одних и тех же си­ту­а­ци­ях одни опус­ка­ют руки, а дру­гие, к при­ме­ру па­ра­олим­пий­цы, ста­но­вят­ся по­бе­ди­те­ля­ми, несмот­ря на ин­ва­лид­ность. С таких людей хо­чет­ся брать при­мер. По­это­му тем, кто меч­та­ет чего-​то до­бить­ся в жизни, со­ве­тую идти впе­ред к на­ме­чен­ной цели пря­мой до­ро­гой и не ис­кать кри­вых путей. И все будет нор­маль­но.

Био­гра­фи­че­ские све­де­ния:

P.S. Хотя ма­те­ри­ал от 2015 года, но до сих пор не по­те­рял но­виз­ны, ин­те­рес­но­сти и ак­ту­аль­но­сти.