Северный морской транспортный коридор: перспективы инфраструктурного развития

Современный порт-хаб для обслуживания Севморпути появится на Камчатке к 2021 году. Пропускная способность терминалов составит 1,2 млн тонн в год, общий объем инвестиций в строительство – порядка 4 млрд рублей. Об этом в ходе интервью  сообщил  директор Корпорации развития Камчатки Николай Пегин. Сейчас активно строится крупный логистический центр в Петропавловске-Камчатском компанией «Терминал Сероглазка», которая в этом году получила статус резидента свободного порта Владивосток. Еще один проект, который в этом году стал резидентом ТОР «Камчатка», реализуется компанией «Свободный порт Камчатка». Эксперты рассказали о перспективах инфраструктурного развития Северного морского пути.
 

Арктика в роли транспортной артерии

Предваряя беседы с экономистами о развитии транспортной инфраструктуры сегодня, стоит вспомнить, что Северный морской путь как проект стартовал в 1932 году для обеспечения регулярного сообщения от Белого моря до Берингова пролива. Были созданы пароходства, полярная авиация, сеть гидрометеостанций; построены города-порты Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Протяженность его от Карских ворот до бухты Провидения составляет 5,6 тысяч км, навигация длится 2-4 месяца и более, но уже с применением ледокольного флота.

Российский бизнес активно осваивает прилегающие к Северному Ледовитому Океану регионы и с вожделением смотрит на арктический шельф. Однако освоение природных ресурсов на этих территориях неразрывно связано с развитием транспортной сети, включающей в себя интенсивное развитие речных портов на всех крупных реках Сибири, впадающих в Северный Ледовитый Океан, строительство новых железных дорог, и, прежде всего, таких, как «Белкомур» и Северный широтный ход. И здесь же, безусловно, идет речь и о дальнейшем развитии Севморпути.

На вопрос о важности СМП Алексей Багряков, член президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, ответил так:

- Развитие Арктики сейчас – это, в первую очередь, развитие ее транспортной инфраструктуры, создание транспортно-логистической артерии. Северный морской транспортный коридор (СМТК) охватывает все арктические зоны России. В настоящее время разрабатываются различные программы по развитию транспортной инфраструктуры СМТК. Международное сотрудничество здесь не развито. Но при этом Китай строит свой ледокольный флот, и уже произвел проводку судов севернее, чем проходит российский ледокольный коридор, показав тем самым, что может обходиться в этом вопросе без России, и что китайцы уже сейчас готовы не пользоваться российской инфраструктурой.

СМТК не следует рассматривать как некий коридор для экспорта товаров. Сначала он будет обслуживать внутреннюю коммуникацию – это первая стадия. Вторая стадия – СМТК должен стать транзитной транспортной артерией для всего мира. Это не вопрос экспорта российской продукции через СМТК, это вопрос транзита иностранных грузов через коридор и обслуживание этого транзита.

Другой наш эксперт, Михаил Ремизов, президент Института национальной стратегии России, в оценке транзитного потенциала настроен более прагматично:

 - В последнее время активно обсуждается транзитный потенциал Севморпути (СВП) по перемещению грузов из Юго-Восточной Азии в страны Европы. Я напомню: расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути чуть больше 14 тыс. км (через Суэцкий канал – свыше 23 тыс. км). Потенциал там есть, но вряд ли он будет быстро реализован. Экономика и уже выстроенная логистика сегодня играют на стороне южных потоков транспортировки. По мере развития инфраструктуры СВП и развития сопутствующих услуг, удешевления транзита, это направление станет более востребованным со стороны международных партнеров.

Если говорить о том, конкурирует ли с нами в этом регионе Китай, то стоит учесть, что у наших стран разные позиции в отношении правового режима использования Северного Ледовитого Океана. Китай заинтересован в максимальной либерализации этого правового режима, в максимально свободном доступе туда неарктических держав. Россия придерживается противоположной точки зрения, считая, что пальма первенства в освоении Северного Ледовитого Океана должна быть именно у арктических государств, как в плане транспортной инфраструктуры, так и в отношении добычи природных ресурсов – от нефтесырья до рыбы. Китай присматривается к возможности использовать более северный маршрут, чтобы обойти российские территориальные воды и российскую экономическую зону, но этот маршрут будет актуален только в том случае, если там пойдет активное таяние льдов. Но пока все это не очень востребованные маршруты в силу больших затрат на проводку судов.

Также Михаил Ремизов считает, что создание инфраструктуры Севморпути неплохо скажется на экономическом развитии самих регионов. Реконструкция Архангельского и Мурманского морских портов может значительно повысить значение этих крупных перевалочных пунктов.

Учитывая протяженность Севморпути и, тем более, Северного морского транспортного коридора, неизбежно встает вопрос пополнения запасов топлива. Как будет решаться вопрос дозаправки судов?

Алексей Багаряков считает, что дозаправка будет осуществляться по старинке – с применением танкеров:

- Вопрос дозаправки, скорее всего, будет решаться путем строительства вместительных танкеров более серьезного ледового класса. Речь о добыче нефти на шельфе и формировании бункеровочных точек непосредственно в месте добычи пока не идет. Сейчас добыча шельфовой нефти и газа нерентабельны. И даже проект по добычи нефти на Ямале сейчас пересчитывается. Должна либо поменяться ситуация с ценами на рынке сырья, либо должны появиться некие новые технологии, которые существенно удешевят добычу нефти и газа на шельфе.

Юрий Сычев, ответственный секретарь научно-экспертного совета Государственной комиссии по развитию Арктики, также считает ситуацию с дозаправкой сложной, а решение вопроса – весьма и весьма затратным:

- Дозаправка – огромная проблема. Как правило, суда берут полный бункер – запас топлива в оба конца, если они не выходят за пределы северных морей. Дозаправка – это очень сложно. Этот вопрос нужно решать. Сама по себе доставка топлива до точек дозаправки представляет собой проблему и стоит немалых денег.

Разговор о деньгах применительно к развитию Севморпути неизбежно приводит к обсуждению вопроса: должно ли финансирование транспортной инфраструктуры Арктической зоны быть делом только российского правительства? Алексей Багаряков считает, что России следует развивать СМТК, вкладывать средства в инфраструктуру, причем, как государственные деньги, так и средства частных инвесторов.

- К этому вопросу есть интерес со стороны других государств – как Китая, так и европейских компаний. Новсе это не получит развития, пока не будет создана инфраструктура, способная обеспечиватьпроводку внутренних российских грузов. Важно наладить интермодальные перевозки на всем протяжении СМТК, от Мурманска до Камчатки. Но сам по себе СМТК не сможет действовать эффективно, пока не будут развиты интермодальные меридианные перевозки по рекам, и не будет развито железнодорожное сообщение, включая Северный широтный ход и железнодорожную сеть в восточном направлении. По мере роста производственной базы Дальнего Востока и развития там инвестиционных проектов, помимо перевозки в направлении с запада на восток возникнет потребность в перевозках с востока на запад. Важность и эффективность СМТК возрастет в разы, - пояснил эксперт.

Михаил Ремизов, оценивая финансовые усилия государства в отношении инфраструктурных проектов на Севере, был более категоричен:

-  В государственных планах много амбиций, но часто это только на словах. Самое главное отказаться от порочной практики госуправления и самообмана, когда декларируются очень амбициозные планы,а через несколько страниц того же документа или в документах более низкого уровня выясняется, что проект не может быть воплощен сейчас из-за недостатка финансирования и откладывается на неопределенное будущее. Государство должно заниматься только теми проектами, в которые оно готово вложиться даже при плохой экономической конъюнктуре и добиться их реализации. А то, что выглядит не необходимым и не очень реалистичным – честно отложить на будущее.

Модернизация инфраструктуры Северного морского пути (СМП) требует участия как государства, так и компаний, занятых в освоении ресурсов Арктической зоны, целесообразно и участие инвестиций из других стран. Такого мнения придерживается главный научный сотрудник Тихоокеанского института географии Дальневосточного отделения Российской академии наук (ТИГ ДВО РАН), доктор географических наук Матвей Романов.

"Так уж сложилось, что российские бизнес-структуры охотно идут лишь в те проекты, которые обеспечивают большую и быструю отдачу капиталовложений. А проект СМП - достаточно масштабный и требует значительного времени и средств. Поэтому при желании организации полноценной и конкурентоспособной работы СМП в короткие сроки, в условиях серьезной конкуренции нарождающегося "Нового шелкового пути", средств лишь заинтересованных компаний, занятых в освоении углеводородных, металлических и прочих ресурсов Арктической зоны, на наш взгляд, недостаточно", - считает Романов.

В этой связи, по его словам, необходимо административное стимулирование или вовлечение в проект СМП некоторых прочих компаний. Участие государства необходимо и для организационной работы, и для обеспечения государственных интересов в сфере национальной безопасности, в обеспечении благоприятных условий для хозяйственной деятельности в прибрежной арктической зоне, в социальной сфере.

"Кроме того, целесообразно активное привлечение и иностранных инвесторов. Это важно и для реализации проекта СМП в короткие сроки на качественном уровне, и для оздоровления международных отношений в этом регионе мира на двусторонней, многосторонней основе. В активном использовании СМП заинтересованы Япония, Южная Корея, Китай. Японцы, например, намерены использовать Северный морской путь и готовы направить по нему до 40% своих грузов, которые сейчас идут в Европу через Индийский океан и Суэцкий канал", - отметил Романов.

Реализация концепции Северного морского пути (СМП) требует создания современной транспортно-логистической инфраструктуры с привлечением иностранного капитала, для чего необходимы изменения в законодательстве, уверен заведующий кафедрой международного публичного и частного права Дальневосточного федерального университета (ДВФУ) доктор юридических наук Вячеслав Гаврилов.

"Необходимо иметь в виду, что реальное воплощение в жизнь концепции СМП как жизнеспособной альтернативы традиционным европейско-азиатским морским маршрутам невозможно без принятия нашим государством новых глубоких комплексных усилий по повышению инвестиционной привлекательности российского Севера и создания здесь мощной и современной транспортно-логистической инфраструктуры с широким привлечением иностранного капитала. Решение задачи такого уровня и масштаба невозможно без внесения существенных (хотя и узко предметно ориентированных) изменений в действующее таможенное, налоговое, валютное, гражданское и иммиграционное законодательство РФ. На этом фоне предпринимаемые сегодня в нашей стране усилия по приданию арктическому региону особого правового статуса в рамках разработки проекта федерального закона "О развитии Арктической зоны Российской Федерации" представляются явно недостаточными", - считает Гаврилов.

В то же время он отметил, что Россия, опираясь на нормы обычного и договорного международного права, достаточно активно реализует свое право на принятие специальных законов и правил о регулировании навигации отечественных и зарубежных судов в ее территориальных водах и исключительной экономической зоне в Арктике. В качестве примера одного из важнейших практических шагов, предпринятых в этом направлении, он привел принятие в 2012 году поправок в законы о регулировании торгового мореплавания в акватории Северного морского пути, которые отразили базовые принципы российского видения правового статуса СМП и определения его границ. При этом практические механизмы эксплуатации СМП нашли закрепление в "Правилах плавания в акватории Северного морского пути", утвержденных приказом Министерства транспорта РФ 17 января 2013 года.

Однако, по мнению Гавилова, эту работу сегодня вряд ли можно считать завершенной, в частности, из-за необходимости повышения инвестиционной привлекательности российского Севера. Помимо этого, он отметил, что Россия должна предпринять дополнительные нормотворческие усилия в данной области с целью учета в ее законодательстве положений Полярного кодекса, вступившего в силу 1 января 2017 года и предусматривающего достаточно высокие технические, навигационные и некоторые другие правила и стандарты плавания в полярных водах, включая пространство СМП.

---

документы по теме: http://government.ru/govworks/465/events/