XIX век: «Зашипят ходячие самовары»

...устроение железной дороги между С.-Петербургом и Москвою совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно.

Строительство железных дорог в Российской империи, как и любое нововведение, имело не только горячих сторонников, но и не менее пылких противников. Среди них выделялся Наркиз Тарасенко-Отрешков, который в 1833 году основал журнал с длинным названием «Журнал общеполезных сведений, или Библиотека земледелия, промышленности, сельского и домашнего хозяйства, наук, искусств, ремесел и всякого рода полезных знаний». Именно там в 1835 году было опубликовано письмо от вымышленного крестьянина-ямщика, сетовавшего на желание завести в стране «чугунные колеи» и указывавшего на негативные последствия появления железнодорожного транспорта.

► ...Дошли до нас слухи, что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести между Питером, Москвою и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимою силою, помощию паров. <…>

Начну хоть с того, что не все заморское нам хорошо и пригодно. В самой Аглии, как слышно, не все затеи по нутру народу. Говорят, что с тех пор, как завелось там на фабриках чересчур уж много машин, рабочие люди лишились дневного пропитания и так разрослась бедность, что приходы принуждены собирать деньги для прокормления нищих. Не дай Бог нам дожить до этого! <…>

В Аглии пахарю нет нужды в извозе! У нас же 40 миллионов обоего пола в поте лица роются летом в земле, которую не смерить глазом в пять лет, а зимою мужеский пол развозит свои сельские произведения. Сколько тысяч круглый год промышляют извозом насущный хлеб, знаете ли? – Вся дорога от Питера до Москвы и важная часть городов России наполнены ямскими слободами. Гляньте-ко, какою вереницею обозы, как змеи, тянутся меж Питером и Москвою, особенно к Нижнему летом на ярмарку. <…>

Ну как, чего упаси Боже, устроят заморские колеи и зашипят на них ходячие самовары, какая будет польза от того? – Говорят: скорее и дешевле будет перевоз. Да кто воспользуется этими выгодами? – Вестимо, богатые и достаточные люди. Для них нужны фабричные изделия и заморские товары. Куда же мы, бедные люди, тогда денемся, за что возьмемся? – На чем добудем подати и оброк? – Кому будут сбываться степных заводов лошади? – Куда распродастся избыток украинского овса? – Кто потребит силу пшеничных калачей и хлебного вина, которые теперь расходятся на постоялых дворах? – Кто… э! мало ли еще чего? По моему мужицкому разуму, так, ей-ей, кажется, что ежели совершится упоминаемая заморская затея, то весь Русский свет перевернется. Сдается, однако же, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут матушки снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? – Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных. Стыдно и грешно! <…>

[Подробно проанализировав негативные стороны железнодорожного строительства, автор в заключение суммирует их следующим образом]:

Что неизбежное и основное свойство железной дороги требует проложения ее по совершенно прямой и горизонтальной линии;

Что построение железной дороги между С.-Петербургом и Москвою по одной огромности расстояния этих городов не представляет уже никакой возможности совершить таковое проложение;

Что устройство экипажей и самой дороги требует постоянной твердости грунта ее и совершенной равности положения рельсов; до чего никак нельзя достигнуть по климату нашему, в котором весенние снеги и частые оттепели размягчают грунт, а крайности перехода от холода к теплу, причиняя расширение и сжатие железа, произведут неравности ничем не связываемых концов рельсов;

Что зимнее время, вовсе прерывая сообщение по железной дороге, дало бы только возможность ездить по ней у нас не более шести месяцев в году;

Что при всех благоприятных обстоятельствах для самой поспешной доставки по железной дороге из С.-Петербурга в Москву или обратно потребовалось бы не менее трех суток для перевозки пассажиров и около десяти суток для перевозки товаров;

Что железные дороги по свойству своему не всегда допускают точное и безостановочное отправление экипажей, даже при малых расстояниях. Но что при расстояниях значительных это неудобство неизбежно навлечет беспрерывные задержки и продолжительные остановки, которые лишат тем всякой возможности употребления их;

Что каждая железная дорога, отправляя число экипажей сообразно протяжению ее и назначению очереди отправления, не может увеличить по желанию или надобности числа определенных для нее экипажей; а следовательно, она не может избавить от необходимости содержать между теми же пунктами или городами другую обыкновенную или шоссейную дорогу;

Что железные дороги, по свойству своего действия не допуская въездов и едва дозволяя проводить небольшое число посторонних железных же дорог, могут приносить пользу только двум конечным пунктам или городам, между которыми проведены; тогда как шоссейская дорога служит к облегчению сообщений между всеми вдоль и в стороне ее лежащими местами;

Что она посему не представляет никаких выгод – ни в отношении общей государственной промышленности, ни в отношении помещиков и земледельцев;

Что она равно бесполезна и для перевозки войск, ибо, не представляя выгод ни во времени, ни в издержках, потребовала бы соединения таковыми же дорогами многих весьма отдаленных мест империи, построение которых стоило бы более миллиарда рублей при неисполнимых трудах в течение многих десятков лет;

Что железная дорога, даже при возможности построения, может быть тогда только полезною, когда соединенные ею города при большом народонаселении и огромности торговли имеют между собою непосредственное, деятельное сношение и когда это сношение именно направлено на перевозку ценных товаров и особенно на перевозку пассажиров;

Что положение городов С.-Петербурга и Москвы при всей огромности торговли их направлено, напротив, преимущество на перевозку товаров громоздных и малоценных; что взаимная торговля их, в сравнении с общей внутренней и внешней торговлей, незначительна и что число пассажиров между этими городами также не может доставить большой выручки; что существующая ныне цена на перевозку между этими городами не только тяжелых, но и ценных товаров гораздо дешевле таксы по железной дороге назначаемой, в особенности при отправке зимним путем, чего эти последние дороги вовсе производить не могут; <…>

Что посему едва ли можно полагать, чтобы даже при возможности устроить С.-Петербург-Московскую железную дорогу отправлялось бы по ней хотя самое малое число пассажиров; а и того более какое-либо количество товаров;

Что ежегодный непременный расход по С.-Петербург-Московской железной дороге потребовал бы до 28 900 000 р.; а как ежегодное поступление в приход, полагая даже, что требование на отправление пассажиров и товаров простаралось бы всего вообще, до 5 600 000 рублей, то очевидно, что это предприятие имело бы и тогда ежегодного, чистого и непременного убытку до 23 300 000 р. ассиг[нациями];

Изложив все сие в подробности и с числовыми доказательствами, кажется, можно сказать утвердительно, что устроение железной дороги между С.-Петербургом и Москвою совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно.

Теперь еще немного по теме из других источников.

Надо сказать, что к суровой отповеди на приведенный выше бред приложило руку и наше всё - А.С.Пушкин. На статью Н.И.Тарасенко-Отрешкова резким ответным словом в защиту железных дорог откликнулся инженер путей сообщения М.С.Волков. Пушкин был восхищен и по рекомендации писателя В.Ф.Одоевского поместил ответ Волкова на страницах своего «Современника». При этом Пушкин возражал против первоочередного строительства железной дороги из Москвы в Петербург: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начать».

Что же, собственно, вызывало наибольшие возражения против строительства железных дорог в России? Наряду с известными нелепостями, извлеченными, как водится, из европейской прессы (железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, быстрота движения будет развивать у путешественника болезнь мозга и т. д.), были и более серьезные аргументы. Начнем с того, что с самого начала к железным дорогам весьма неодобрительно относилось жандармское ведомство графа Бенкендорфа, которое опасалось, что активное передвижение людей всех сословий помешает контролировать неблагонадежных подданных империи. Бенкендорф не раз докладывал о том царю Николаю I, но вопрос постепенно отпал — разве что на станциях Царскосельской дороги первое время проверялись паспорта всех пассажиров. Условие это еще до сооружения дороги поставил лично император: «Чтобы пассажиры не были выпускаемы из вагонов между заставой и конторою компании, где должны быть свидетельствуемы их виды».

Да и многие весьма неглупые люди также высказывались против сего начинания.

Генерал М. Г. Дестрем уверял:

«Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая, и притом на глубине до 5 футов, делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам… Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны. Самое лучшее средство улучшить у нас пути сообщения состоит в устройстве новых и усовершенствовании старых водяных сообщений».

Генералу вторил министр финансов граф Е. Ф. Канкрин:

«Предположение покрыть Россию сетью железных дорог есть мысль, не только превышающая всякую возможность, но сооружение одной дороги, например хотя бы до Казани, должно считать на несколько веков преждевременным… При этом невозможно допустить употребления на дорогах парового движения, так как это повело бы к окончательному истреблению лесов, а между тем каменного угля в России нет… С устройством железных дорог останутся без занятий и средств прокормления крестьяне, ныне занимающиеся извозом».

Н.Н.Палибин, считавшийся одним из лучших инженеров Корпуса путей сообщения, писал:

«Первый успех Царскосельской дороги ничего не доказал ни в отношении действия той железной дороги в зимнее время, ни в отношении будущих в России железных дорог… Многие жители С. Петербурга и Москвы слышали, а некоторые и сами видели, как целые обозы бывали зарываемы снегом в одну ночь, так что дилижансы проезжали по возам, не чувствуя их под собою, и это было на Московском шоссе, состоящем большею частью из насыпи, имеющей во многих местах около 30 футов вышины… Ледяная кора и снежные сугробы, покрывающие зимою рельсы, затруднят, а по временам и вовсе прекратят движение по железным дорогам… Пример иностранных государств, строящих железные дороги, на который ссылались поборники будущих русских линий, ничего не доказывает: разность в климатических условиях, а особенно различие характеров нашего народа и западноевропейских народов должно лучше всего доказать невозможность и негодность для России железных дорог».

Вторая часть текста приведена по книге А.Вульфов, "Повседневная жизнь российских железных дорог". Презанимательнейшая вещица, крайне рекомендую к прочтению!