На создание сверхмощного авиадвигателя выделено 180 млрд рублей.Первый полет самолета с уникальным сверхмощным авиадвигателем для дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов — ПД-35 — запланирован на 2020 год. Согласно графику работ, утвержденному Минпромторгом и согласованному «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) и «Объединенной двигателестроительной корпорацией» (ОДК), к этому времени самолет-лаборатория должен не просто подняться в воздух, а начать выполнять полноценные исследовательские полеты с новым авиамотором под крылом.
ПД-35, работу по которому ведет конструкторское бюро «Авиадвигатель», станет первым российским авиамотором с тягой 35 т. Для сравнения: у двигателя Д-18Т, установленного на тяжелом транспортном Ан-124, этот показатель составляет чуть более 23 т.
— График работ был согласован в конце лета — начале осени, — рассказал «Известиям» представитель авиастроительной отрасли, участвующий в работах. — Отработка двигателя в воздухе — это самая сложная и длительная часть в программе создания изделия. Поэтому воздушные испытания требуется начать как можно быстрее. К 2020 году помимо самого двигателя также должны быть готовы мотогондола, в которую он будет устанавливаться, пилон для крепления к крылу самолета, а также все необходимые системы, которые соединят ПД-35 с бортовым оборудованием самолета.
Как отметил собеседник «Известий», все работы рассчитаны на десять лет — к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей.
В ОДК и КБ «Авиадвигатель» «Известиям» не смогли оперативно предоставить комментарий.
Впервые о начале работ по созданию сверхмощного российского авиадвигателя в нынешнем году сообщил генеральный конструктор пермского КБ «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Разработчики оценили создание двигателя в 180 млрд рублей, которые уже выделены из президентского фонда. В первую очередь новый авиамотор планируется устанавливать на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.
Разработка ПД-35 — один из самых амбициозных проектов в российской авиастроительной отрасли. По данным «Известий», помимо предприятий ОДК и ОАК к работам подключены практически все ведущие российские научно-исследовательские центры. В частности, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов поможет разработчикам с созданием новых материалов. Центральный авиагидродинамический институт проведет исследования, которые позволят выбрать оптимальную форму для мотогондол и пилона. А Институт прикладной механики окажет «Авиадвигателю» помощь в физико-математическом моделировании и исследованиях в области механики.
По словам директора проекта Aviation Explorer Романа Гусарова, поднять ПД-35 в воздух к 2020 году — это крайне амбициозная задача.
— Современный двигатель создается в полтора-два раза дольше, чем сам самолет. Конечно, современные методы проектирования позволяют значительно сократить срок работ, но тем не менее даже по самым оптимистичным прогнозам эти работы требуют не менее 5–6 лет, — рассказал Роман Гусаров. — Но в настоящее время в России уже идут испытания двигателя ПД-14, на котором отрабатываются технические решения, в частности, по камерам сгорания и вентиляторам, которые в дальнейшем будут реализованы на ПД-35, ПД-10 и ряде других двигателей. Несомненно, это должно ускорить работы по ПД-35.
В Минпромторге от комментариев воздержались.
Как отметил эксперт, новейший сверхмощный двигатель не создается для конкуренции с иностранными изделиями. Он в первую очередь необходим для решения насущных задач российского авиапрома.
— Наивно полагать, что завтра Airbus или Boeing сразу же кинутся покупать ПД-35, — считает Роман Гусаров. — Например, в России есть отличный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Но его конкурентоспособность «убивают» четыре двигателя, которые на нем сейчас установлены. ПД-35 однозначно решит эту проблему, сократив количество моторов до двух. А если «девяносто шестой» облегчить и поставить композитное крыло, то мы получим весьма приличный самолет с хорошими экспортными перспективами.
Пермское КБ «Авиадвигатель» (входит в состав ОДК) было организовано в 1934 году в составе Пермского моторного завода. На счету конструкторского бюро несколько семейств двигателей. В частности, Д-30, которые устанавливались на пассажирские Ту-134 и Ту-154, Д-25 поднимали в воздух вертолеты Ми-6 и Ми-10, ПС-90А нашли свое место под крылом Ил-96. В настоящее время «Авиадвигатель» разрабатывает и испытывает новейшие авиамоторы ПД-14.
Комментарии
ИЛ-96 способен садиться и с отключенными двигателями, а потому идея интересная, но уж лучше долететь с тремя движками, нежели дотягивать на одном.
А еще эти "убивающие" двигатели могут обеспечить задний ход самолета по полосе :)
Любой двигатель с реверсом может обеспечить задний ход)
Вспомнилась история чкаловского перелета из СССР в США и споры,сколько движков должно быть на самолете:2 или 3,как действовать в случае отказа одного из них.В результате решили:лететь на одномоторном.
АНТ-25 "Сталинский маршрут".1936 г.
АНТ-25 - это прототип дальнего бомбардировщика ДБ-1, одномоторного изначально по техзаданию. Так что никаких споров там не было. Кстати, ДБ-1 даже строился серийно, небольшой серией. Но к второй половине 30- х эта концепция сверхдальних тихоходных бомбардировщиков с малой нагрузкой на крыло полностью устарела, и вся серия пошла в металлолом.
А двухмоторный вариант АНТ-25 тоже был построен, это был бомбардировщик ДБ-2. Он же рекордный самолёт "Родина" на котором сделали свой рекордный перелёт женщины под командой Осипенко. Самолёт тоже не пошёл никуда. Поскольку к моменту создания безнадежно проигрывал новому илюшинскому ДБ-3, на основе которого потом был создан Ил-4.
Спасибо за разъяснение.О этом споре читал в каких-то воспоминаниях о Туполеве.Возможно,вымысел автора.
Я думаю, что это имелись в виду слова Чкалова - "один двигатель - сто процентов риска, два двигателя - двести процентов риска". И в то время он отчасти был прав - тогдашние самолётв с тогдашним двигателями резервов мощности не имели и, скажем, двух двигательные самолёты при отказе одного двигателя не были способны даже продолжать горизонтальный полет. Преодолеть эти ограничения удалось лишь в начале 40-х, когда мощности двигателей уверенно превзошли 1000лс.
Точно.Теперь вспомнил:так и было.Давно читал...
А это стране на пользу?
Я считаю, надо жёстко экономить нефть и газ. В том числе свести экспорт к минимуму. Иначе чем будем отапливаться, когда топливо закончится? На чём щи варить?
А эта экономия приведёт к тому, что резко уменьшится поступление в страну валюты, и туристы не смогут запросто летать туда-сюда. И такой самолёт станет без надобности.
Это замена двигателям АН-124, которые мы не выпускаем. А Русланы ох как нужны нам.
Если мы не будем продавать нефть/газ, то нечем будет оборону строить. И эти нефть/газ унас тупо отберут.
Либо, если все оставшиеся ресурсы пустить на оборону, народ верещать начнет, и сам страну снесет.
На пользу, на пользу.
Манагеры посовещались и решили сляпать по-быстрому понтовый движочек. Ну-ну. Я бы сказал, что в данном аксепте Рома Гусаров со своим "это крайне амбициозная задача" проявил недюжинную дипломатичность...
Давайте подождём, что Ахеджакова скажет, она такой же эксперт, как и Рома Гусаров.
Я не эксперт, поэтому просто жду ПД-14.
Я тоже жду ПД-14, просто хохлам и доморощенным 7.40 - Пермь поперёк горла.
Сроки - удивительные: развитие двигателя НК-32 и рождение НК-56 в середине 90-ых привели к созданию двигателя с тягой 30-35 тс. Т.е. двигатели уже созданы и прямо сейчас проходят испытания. Вероятно, что выделение президентских денег связано с тем, что первые результаты оказались положительными.
НК-56 вообще разрабатывался с 1979.. прекратили по нему работу в 1983 , когда запустили в серию ПС-90..наработки конечно есть по такому двигателю.
А вот Ил-96 изначально планировался под НК-56 , но не срослось тогда..
Ремоторизация Ил-96 на новые двигатели (2 вместо 4) возможна. Но будет ли она целесообразной?
Во первых, на старое крыло два двигателя воткнуть. скорее всего. не удастся - иная силовая схема. Соответственно, необходимо перепроектировка крыла, а то и части фюзеляжа.
Во вторых, диаметр ПС-90 существенно меньше, чем у ПД-35. А Ил-96 - низкоплан, запаса по высоте немного. Соответственно, надо перепроектировать шасси и ещё часть фюзеляжа.
В третьих, за прошедшие 30 лет изменились характеристики оборудования, состав, количество членов экипажа, схема управления. Опять же, необходимо перепроектировать часть фюзеляжа и БКС.
В итоге имеем перепроектированный чуть менее, чем полностью самолёт 30-летней давности, в котором объём переделок для существующих бортов (которых существует очень немного) будет больше, чем при производстве нового самолёта. А результат, в силу необходимости просто поднять данный конструктор в воздух, вряд ли будет удовлетворительным.
Движок - это половина самолёта. Создадут новый движок - значит создадут и половину нового самолёта, при этом и старые самолёты можно модернезировать поставив на них новые движки.
"Половина самолёта" - это не означает, что замена двигателя обойдётся в 50% от стоимости нового самолёта. Проще и дешевле не распылять силы, а вложиться по полной в проектирование нового хорошего самолёта. Результат получится как минимум не хуже, чем при ремоторизации (а скорее всего - лучше).Почему - написал.
В данном случае ремоторизация ИЛ 96, а возможно и АН-124 это бонус, сейчас РФ не выпускает мощные двигатели. А они нужны не только для больших пассажирских самолетов, но и для мощных транспортных ресурс их увы не бесконечен..
Я Вам такую аналогию приведу:
А давайте все реакторы ВВЭР на натрий переделаем! А чо? Выгодно же, ЗЯТЦ, опять же!
Вот с ремоторизацией Ил-96 похожая петрушка.
С Ан-124 ничего не скажу. Но там работы д.б. на порядок меньше, если нет особых хитростей с фадеком..
Если овчинка выделки не стоит ни кто существующие ИЛ-96 переделывать не будет, выпустят новый ИЛ-106 какой нить, или с китайцами, замутят.
Ну вот и движок к совместному с китайцами дальнемагистральнику будет. Который можно и на свои самолеты ставить при нужде.
Не в курсе - как связано количество двигателей и конкурентноспособность?
при том же удельном расходе топлива , более мощный двигатель легче чем 2 более слабых, дешевле тех обслуживание 1 двигателя чем 2х и тп и тд