"Как стало известно корреспонденту газеты "Коммерсантъ" Елизавете Кузнецовой (статья "Руслан" пропишут в России"), эксплуатанты крупнейшего в мире серийного грузового коммерческого самолета Ан-124 "Руслан" хотят организовать техобслуживание судов в обход их украинского разработчика ГП "Антонов". На фоне обострения отношений с Украиной следить за эксплуатацией судов теперь предлагается российскому КБ Ильюшина. Но разработчик не готов с этим мириться и может в ответ остановить полеты самолетов "Руслан" за пределами России — именно там, где они в основном и работают.
Источники "Ъ" на авиарынке рассказали, что продлением ресурса и обеспечением жизненного цикла крупнейшего в мире грузового гражданского самолета Ан-124-100 "Руслан" может заняться ОАО "Авиационный комплекс имени Ильюшина" (входит в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК). Этот вопрос уже неоднократно обсуждался с участием основных эксплуатантов самолета — ГК "Волга-Днепр" (крупнейший оператор Ан-124-100, использующий их для чартерных грузоперевозок) и ВВС России (самолеты используются в парке 224-го летного отряда).
Основной причиной, по данным "Ъ", стали "сложности с получением технического сопровождения от украинской стороны". Летный ресурс Ан-124 очень велик — он составляет 50 тыс. часов, 10 тыс. полетов и 45 календарных лет и назначается украинским госконцерном "Антонов" — держателем сертификата типа, а также ответственным за типовую конструкцию самолета. Но по условиям разработчика сама процедура продления ресурса должна производиться гораздо чаще — каждые 4 тыс. летных часов. Сейчас все эти процессы затруднены: сам эксплуатант может проводить лишь периодическое техобслуживание, а все тяжелые формы — только украинский производитель при участии ульяновского "Авиастар-СП" (выполняет техобслуживание и ремонт Ан-124, выпущенных на ульяновском заводе).
Если не передать функции сопровождения эксплуатации Ан-124 российским структурам, может сорваться дальнейшая эксплуатация нескольких самолетов, уверяют собеседники "Ъ". В частности, в октябре 2015 года "Сбербанк Лизинг" и "Волга-Днепр" заключили сделку финансового лизинга на семь лет двух Ан-124-100, которые ранее эксплуатировала обанкротившаяся авиакомпания "Полет" (самолеты принадлежали структурам бизнесмена Александра Лебедева). Но теперь, как говорят источники "Ъ", из-за сложностей с украинской стороной начало их эксплуатации может быть отложено.
В сентябре 2015 года госконцерн "Антонов" по распоряжению правительства Украины вышел из украинско-российского СП "ОАК-Антонов". В Минэкономики Украины тогда поясняли, что дальнейшее участие в СП нецелесообразно из-за приостановки работы над рядом совместных проектов. В январе 2016 года предприятия, входившие в состав концерна, переданы в управление "Укроборонпрому". В мае глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что министерство готово обсудить покупку лицензии на производство другого самолета украинской разработки, регионального Ан-140. Самарский завод "Авиакор" поставил Минобороны Ан-140, но из деталей, имеющихся на заводе,— поскольку в середине 2015 года 34 завода-поставщика с Украины прекратили поставку компонентов для Ан-140, а заменить их российскими аналогами пока не удалось.
В ОАК, "Антонове", "Волга-Днепре", Минпромторге и ФСО на запросы "Ъ" не ответили. Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, отмечают, что методологией осмотра самолета и полной документацией обладает только разработчик. При внесении изменений российской стороной украинская будет вправе вмешаться в эксплуатацию этих судов за пределами РФ, добавляют они. Исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев отмечает, что в последние годы острота проблем вокруг "Русланов" постоянно росла и "сегодня нет никаких оснований считать, что она может быть решена переговорами с украинской стороной". Трений с "Антоновым" избежать не удастся, но и у Москвы есть инструменты давления — например, украинский "Мотор Сич" проводит ремоторизацию вертолетов Ми-2 и Ми-8 без участия российских разработчиков.
Подробнее:http://kommersant.ru/doc/3048993 "
Вероятно, пройдет добивание совместного проекта:
Мрачный сценарий:
- обслуживание будет перенесено в РФ;
- Украина подаст всевозможные иски, что сделает эксплуатацию "Русланов" за границами РФ - невозможной;
- ответные иски по вертолетам - да, в случае подачи ударят по "Мотор-Сичи" и двигателестроению Украины;
- Китай и США сделают все, чтобы заместить место на рынке.
На сколько известно редакции, без шума и пыли, конфликт исчерпан. Ресурс продляется.
Комментарии
Что-то я не понимаю.
Купил я болгарку в ООО "Болгарин и болгарка". Обычно я провожу ТО в мастерской данного ООО.
Если я вдруг провел ТО собственными руками (смазал шпиндель, да в конце концов, заменил выключатель), то я должен прекратить использование болгарки?
З.Ы. Мрачный сценарий. В названии ООО будет внесено изменение: ООО "Китаец и болгарка"...
ООО "Болгарин и болгарка" имеют разрешение на ТО. А Вы, смазав собственными руками шпиндель, теряете право на гарантийное обслуживание. А обслуживание самолётов, по большому счёту, и есть гарантийное, хоть и за деньги.
"All rights reserved!"
Представь себе, что эта "болгарка" при неисправности может разнести полдома.
Поэтому если ты заключаешь контракт на работу с использованием болгарки от тебя по закону требуют справку о пройденном в срок ТО и продленной гарантии (сорванные при домашнем ремонте пломбы = отказ от гарантии) в том самом ООО, а иначе просто не допускают к работе .
Вполне логично.
При этом то что ты с владельцем ООО посрался из-за бабы и он тебя на порог не пускает - никого не волнует.
А дома... обслуживай свою болгарку и работай сколько влезет, ООО конечно будет бухтеть что к тебе в гости лучше не ходить, но это пережить можно,
Переведут их всех обратно в ВВС. Военным всего мира на все эти формальные требования - положить. И запретить эксплуатацию военным никто не в праве. Но, правда, кто-то лишится личнокарманного гешефта.
вот это правильно
фирмы будут арендовать у вкс
Название "всепропальщицкое".
Не "эскалация конфликта", а его "разрешение"
Теперь понятна суета Волга-Днепр с закупом боингов.
Боинги-747 (грузовые) не смогут перевозить негабаритные грузы. Чисто конструктивно не смогут. Они расчитаны под контейнеры.
Ну, ВД не только негабарит возит. Чтобы не утерять все ниши сразу. Глядишь, негабарит будут таскать через Минобороны.
Хорошо, я обслужил болгарку в другом сервисном центре. Дальше что?
XS, подскажите, где в каком виде вы, заключая договор на работу с использованием какого-либо инструмента, предъявляли кому-либо что-либо? Я, например, достаточно поездил по подрядам, и нигде ничего кроме паспорта, возможно спецпропуска, и своей 5 группы электробезопасности, никому ничего не предъявлял.
З.Ы. А кто выдал разрешение на ТО ООО "Болгарин и болгарка" ?? Некто, чьи права и обязанности по факту распила перешли ко мне (к тому, кто эксплуатирует оборудование/самолеты)?? Так тогда и права на права тоже у "меня"! И усугубляя ситуацией в стране, в которой находится пресловутое ООО, я бы никогда той стране ничего ТО-шить бы не доверил. Спросите хорватов (https://lenta.ru/news/2016/03/22/mig/)
кмрад. чтобы не нарываться на неприятности, рассуждая об авиации.
давай ты не будешь больше писать о том чего не понимаешь.
вот в авиации сделано именно так! и никак иначе! и пытаться приводить здесь аналогии из бытовой жизни - неправильно.
Еще раз тезисно:
Самолет разработан киевским КБ Антонова.
Соответственно оно и получало «Сертификат типа» на данную машину.
Сертификат типа получают на машину, если выпускают гражданский борт, или хотят эксплуатировать машину на коммерческих (НЕ ВОЕННЫХ!!) рейсах.
Если самолет не имеет «Сертификата типа» - никто его не выпустит из аэропорта.
Теперь далее.
Мало самолет изготовить в соответствии с его Сертификатом типа. его надо КАЖДЫЕ N-тысяч часов выставлять на проверку/обслуживание.
Причем, обслуживание проводить может либо Разработчик самолета, либо те организации, которым он дал полномочия.
Если вовремя не пройти ТО, самолет опять же никто не выпустит из аэропорта. Ему просто не дадут взлететь в коммерческом рейсе.
Вопрос неоднозначен, поскольку Ан-124 делался в СССР и все права ни интеллектуальную собственность были у государства. У единого государства. И до сих пор нет никакого всеобъемлющего соглашения об их разделе и правопреемственности. В частности, Украина и блокировала такие договорённости. До сих пор даже демаркация госграницы не проведена.
А с КБ Антонова вообще ситуация сложная, оно создано было в 46 году и из Новосибирска было переведено на Украину только в 1952 году, то есть с территории РСФСР.
Благодарю, именно это я и хотел сказать. Видимо я сильно много написал и камрад сверху устал читать, не дойдя до понимания.
Сертификационные испытания проводилась в 92м году.
вот читайте.
Сертификат выдавался на КБ Антонова, не на государство! Не для серийного завода.... Сертификат выдавался на ТОТ момент, На тот момент Антоновцы располагались в независимой Украине.
И что с того. Это просто устоявшаяся практика, соглашение по умолчанию. Которое, в принципе, может быть и оспорено.
Аналогичных прецендентов я не помню. Так что такие суды могут длиться даже не годами, а десятилетиями.
Мы благополучно просрали 90е, когда эти вопросы было бы решить намного проще (хотя в те годы нашему государству было не до того).
А сейчас браться за это дело... дело гиблое. у нас осталось максимум несколько лет. После чего, гражданские Русланы придется ставить на прикол. Чем хохлы и будут нам выкручивать руки.
Я не ленивый. Я прочитал.
Сертификат выдан АНТК им. Антонова, г. Киев, Украина, комиссией Авиарегистра России, г. Москва.
Т.е. это МЫ - Россия - выдали ИМ сертификат.
Также и забрать можем. И выдать себе.
Это будет процедура похлеще газовых переговоров.
Как я уже выше сказал - аналогов я в мировой истории непомню.
Были ситуации когда у самолета отзывали сертификат типа, но никто не отбирал этот сертификат у одного разработчика, чтобы выдать его другому.
Если Антонов обанкротится (например) - то это можно сделать и легко и главное законно. Впрочем, я не уверен, что и нынешний Антонов является формальным правопреемником тогдашнего - уж очень там чехарда законов быстрая. Возможно, они вообще сейчас с формальной точки зрения - самозванцы.
а это уже вопрос не из области авиационных правил.
это к сожалению доставшийся нам бардак из 90х. в связи с развалом государства.
"Как я уже выше сказал - аналогов я в мировой истории непомню."
Это что, типа веский аргумент? Все бывает в первый раз. (Когда-то)
и да,и нет.
читаем состав МАК
так что это межгосударственная структура. Базируется в Москве только потому, что МАК - последователь СССРовского Министерства гражданской авиации.
Какая вообще разница какой состав, если мы потихоньку шлем их лесом? Процесс медленно, но идет. http://vz.ru/society/2016/7/18/822286.html
Вы что , всерьез полагаете что в наши времена что-то сохранится в неизменности? Просто потому что так было раньше?
пс От читателя АШ , как-то неожиданно..
ппс И ... что за сожаления? Сожалеть абсурдно, поскольку неудачи 90х (развала СССР итд итп) - это, неотъемлемая часть нашего пути к славным настоящему и будущему.