Понимаем ли мы сегодня, в ожидании всяких там бигдата, 3D-принтеров и новых технологий производства белковой еды без участия коров, что такое инфраструктура? Понимаем ли мы, что 90% из рождающихся сегодня на Земле людей завтра не будут иметь в достатке пресной воды, 85% не получат высшего образования, а 50% даже достойного среднего.
Понимаем ли мы значимость инфраструктуры? И не преувеличивают ли ее значимость те, кто хорошо ее знает и зарабатывает на ней?
Самый большой миф для нас и для всего мира — это Китай. Пока англосаксы с сомнением смотрят на скоростные железные дороги, которые строят себе развивающиеся страны и Европа, пока Россия в задумчивости перебирает варианты развития (мечтаем, что ни Греф, ни Аузан, ни Кудрин не будут их определять) — в надежде проскочить какой-нибудь из «индустриальных» этапов и снова оказаться в светлом будущем, пока…, пока…. — Китай и в самом деле совершил рывок. Рывок предельно серьезный.
Но хочется разобраться, что это было. И для чего это сделано. И кого на самом деле обогнал Китай. Давайте смотреть.
Уважать и серьезно относиться к Китаю мы должны и просто обязаны. Не из страха, а из понимания скорости и натиска.
Можно даже переоценивать достижения, но кидаться в самих себя грязью на основании этой переоценки — совершенно не стоит.
Что стоит за достижениями, каковы реальные цифры.
Понятно, что в отличие от США, где население всего в 4 раза меньше китайского, а производительность труда (по цифрам) выше — Китай берет другим. Но надо понимать, что доля «услуг» в ВВП США — очень велика. И в данном случае сложно разделять детские восторги Грефа этой постиндустриальной историей (хочется написать «истерией»). Ведь огромная часть американского ВВП — пузырьки, старт-апы, которые завтра исчезнут (сколько %% не доходит даже до стадии «посева»). Собственно, наш материал не об этом.
Он о страхах перед Китаем. Инфраструктурно-развитым Китаем. Пока эти страхи даже субъективно не обоснованы. Представьте только, если завтра китайцы добьются хотя бы половины наших столь ругаемых пенсионных расходов (на человека), какие затраты будет нести государство! Да на верхушке — пенсии военных и части чиновников, высокотехнологичные университеты и масса инфраструктурных достижений. Но это, на мой взгляд, верхушка. Несколько срезов из Национального Бюро статистки Китая дадут вам совсем другую картинку. А мы попытаемся пояснить, где же здесь собака порылась и что будет дальше.
Для нас стало очевидно давно уже, что китайский грузовой транспорт не справляется с задачами. Первые сигналы появились еще пару лет назад. Ежемесячные публикации статистики все реже включали в себя показатели транспорта. Транспорт всегда появляется позже всех. Поговаривают, что с данными что-то там делают. Не знаем, пользуемся англоязычной версией сайта Национального Бюро статистики Китая (НБСК).
Отношение к автомобильным и железным дорогам с точки зрения инвестиций и бизнеса — совершенно разное в Китае. Здесь и далее – мы не читаем китайской прессы и исследования про Китай третьих лиц, в данном тексте есть только исходные данные НБСК и наши измышления.
Кто курил «мельдоний» в 2006 году – статистические чиновники или дорожные строители – нам неизвестно. Вероятно, это связано с Олимпиадой. Ничего подобного с железной дорогой не происходит. Протяженность автодорог выросла за 20 лет – в 4 раза, железных дорог — менее чем в 2 раза.
При этом основной упор в железнодорожном строительстве пришелся на пассажирское сообщение. Это, конечно, правильно. Но грузовое сообщение в результате накопленной недоинвестированности ушло в жесточайший кризис. Кризис дополнительно усугубляет новый курс партии (КПК) на развитие внутреннего спроса. Это понятный лозунг, но при этом в стране перестраиваются внутренние грузопотоки, оптимизация и отказ от импорта сырья, поиск источников роста или сырья в своих или близлежащих провинциях.
Результат по погрузке – очевиден. Погрузка падает. На железной дороге.
Более полугода падает уже и грузооборот по китайским железным дорогам.
Ситуация, на наш взгляд, плачевная.
С чем ни сопоставляем железную дорогу – спад по всем фронтам. И даже кажущийся рост (в разрезе 3х лет) грузооборота – на поверку оборачивается спадом в последние 9-10 месяцев. Падает даже средний пробег тонны по железной дороге. А это, как мы понимаем, ведет к снижению конкурентоспособности железной дороги в отношении автотранспорта.
При этом железная дорога обеспечивает менее 7% погрузки китайской экономики, а в грузообороте менее 10%. Хотя всем понятно из статистики, железная дорога работает стабильнее и обеспечивает гарантированную погрузку вне зависимости от сезона и праздников.
И еще раз проиллюстрируем взаимоотношение железной дороги со своим основным конкурентом — реками Янцзы и Хуанхэ
Объем грузоперевозок в Китае в феврале 2016 года составил 2,1 млрд. т., что на 10% ниже уровня прошлого года, следует из данных Национального бюро статистики КНР. Сравнение может быть несколько искажено тем, что в этом году Китайский новый год полностью пришелся на февраль. Потому более показательным является сравнение данных за 2 месяца года: минус 8%.
Грузооборот Китайских железных дорог в феврале составил 240 млн. т., что на 9% меньше, чем в том же месяце прошлого года. Среднее снижение за 2 месяца несколько выше — 10%.
Объем перевозок водным транспортом снизился на 2% в феврале и на 0,6% за период январь-февраль. Доля водного транспорта в структуре китайского рынка грузоперевозок за последние 12 месяцев сократилась с 20,5% до 18%. Доля железнодорожного транспорта снизилась за год на десятую долю процента и остается в районе 11,5%, несмотря на это, объем перевозок снижается с начала 2014 года.
Объем автоперевозок в феврале составил 1,44 млрд. т., что на 12% меньше, чем в феврале прошлого года, за 2 месяца объемы сократились на 9%. Этот сегмент рынка грузоперевозок начал снижаться только в этом году, в то время как на протяжении прошлого года отмечался довольно стабильный рост. В результате доля автомобильного транспорта увеличилась на 2% с 68,5% в феврале 2015 года до 70,5% по итогам прошлого месяца.
Рынок автоперевозок продолжает стабильно расти: и за февраль, и за два месяца рост к показателям прошлого года составил 13%.
По сути, только три китайские провинции могут называться «железнодорожными» — Шаньси, Внутренняя Монголия и Шэньси. В остальных провинциях годовой оборот ниже 200 млн.т., и в дополнение к тому — еще и падает, почти у всех.
Погрузка на железной дороге в провинциях с 9 по 16 не стабильна. В конце прошлого десятилетия был рост, с середины текущего десятилетия идет спад.
За 2015 год пока нет данных по провинциям (в самом начале мы указали про задержки статистики в части транспорта). Однако тренд 2014 года с падением грузооборота в 6 из 8 крупнейших провинций.
Провинция Аньхуй получает основные выгоды от постепенного выноса производственной китайской базы подальше от береговой линии. Она оказалась первой на пути в этом процессе. Самая развитая провинция и самая густонаселённая — Гуандун — потеряла в обороте. Но это и не удивительно. Промпроизводство (не путать с ВВП) в Гонконге снижается. В самой провинции места для развития практически нет, самые простые производства переносятся в соседние страны или в центральные провинции. Экспорт снижается. Аналогичное случилось в провинции Шанду, только раньше. Перегруппировка промышленности началась еще до Олимпиады, аналогично Гуандуну, здесь еще раньше начался процесс вывода энергоемких производств, дешевых производств.
А спад погрузки в провинции Хэнань, наоборот, связан с расширением производств, выводимых из региона большого Шанхая. Расширение производства и удлинение цепочки внутри производства уменьшает объемы отгрузок промежуточной продукции. Конечная продукция обычно весит меньше.
Сорокакратное превышение погрузки на автотранспорт в 2005 году над железнодорожной погрузкой наблюдается в Тибете, Тяньцизине и Шанхае. В Чжецзяне двадцатикратное превышение.
Спустя десять лет сорокакратное превышение уже в Тибете, Пекине, Чунцине. Тридцатикратное превышение в Хунани, Анхое, Гуандуне. Средняя температура по больнице выросла за 10 лет с пятикратного превышения до 8,3 раз. Напомним, что соотношение в России держится на уровне один к четырем уже более 15 лет. Советские данные не совсем сопоставимы, но в 80-е годы соотношение было на уровне 1 к 1,5.
Тёмно-синий цвет означает тотальное (двадцатикратное) преобладание объемов перевозки на автотранспорте над перевозкой по железной дороге – Тибет, Хайнань. Все остальные провинции имели в 2005 году сбалансированное соотношение железной дороги и автотранспорта. Менее 2 к одному. При этом надо понимать, что в 2005 году – это был уже современный, развитый Китай. Но, как видно из диаграммы №1, в 2006 году произошел резкий всплеск автомобилизации и автоперевозок.
К 2014 году к Тибету и Хайнани (где ситуация дисбаланса смягчилась) присоединились Пекин, Аньхой, Гуандун, Шанхай. Во всех южных провинциях соотношение авто к ж/д погрузке стало десятикратным. А в среднем по стране более чем двукратным. Хотя еще в 2005 году перевозка автотранспортом в тонно-километрах была в 2 раза меньше, чем перевозка по железной дороге.
Вместе с автотранспортом (самым дорогим способом) нормально и стабильно растет только самый дешевый – перевалка в портах и морской каботаж между портами. Хотя темпы роста постепенно снижаются.
Тем не менее, именно автотранспорт и перевалка в портах выросли в Китае за последние 10 лет – в 2,5 раза. Стивидорный комплекс (за вычетом речных портов за пределами дельт) вырос на 163% с 2,93 млрд.т. до 7,695 млрд.т., погрузка на автотранспорт выросла на 148% с 13,4 млрд.т. до 33,328 млрд.т.
Сопоставление данных за 2 последних года не дают четкого направления к выводам. По итогам последнего квартала 2014 года суммарный оборот китайских портов вырос на 7% до 1,915 млрд.т. (с 1,795 млрд.т.), оборот в каботаже вырос на 8% до 1,137 млрд.т. (с 1,053 млрд.т.), оборот во внешней торговле вырос на 5% до 778 млн.т. (с 742 млн.т.)
Одновременно в последнем квартале 2014 года погрузка на автотранспорт упала до 9,165 млрд.т. (с 9,67 млрд.т.).
В последнем квартале 2015 года оборот портов упал на 1% до 1,903 млрд.т. (с 1,915 млрд.т.), каботаж за тот же период снизился на 2% до 1,112 млрд.т. (с 1,137 млрд.т.), оборот ВЭД в портах вырос на 2% до 791 млн.т.
Погрузка на автотранспорт в последнем квартале 2015 года выросла на 6% до 9,723 млрд.т. (с 9,165 млрд.т.).
По итогам 2015 года грузооборот китайских портов вырос на 2% до 7,779 млрд.т., каботаж вырос на 2% до 4,562 млрд.т., оборот во внешней торговле вырос всего на 1% — до 3,217 млрд.т. Погрузка на автотранспорт выросла на 6% до 35,452 млрд.т.
Дисбаланс в этой истории на лицо. В любом случае, несмотря на погодно-конъюнктурный спад в погрузке на автотранспорт в 2014 году — рост в течение 10 лет самый серьезный из всех видов транспорта.
Все эти достижения с оборотом обеспечены огромными вливаниями в инфраструктуру.
Между 95 и 2000 годами основное строительство, хоть и не самое активное, пришлось на центральные районы Китая. Прибрежные районы по сути оставались не тронутыми.
Протяженность железных дорог более 5 тыс. км. достигнута более чем в половине провинций.
Суммарная протяженность китайских железных дорог стала самой большой на планете – более 110 тыс. км. Но результат не достигнут – эффективность загрузки очень невысокая. Видимо, проблема в том, что большая часть пришлась на инвестиции в пассажирское движение. Грузовое движение не только не развивалось, но деградировало.
Основные инвестиции все-таки шли в автодорожное строительство.
Гуандун и Сычуань располагали в 1995 году дорогами протяженностью в почти 100 тыс. км. В нескольких центральных провинциях Ханань, Хубэй, Хэнань протяженность была на уровне 50 тыс. км.
К 2м стотысячникам в 2000 году присоединилась Юньнань. К 80 тыс. км. приблизились Хэнань, Хунань и Шаньдун. К 2014 году протяженность дорог более 100 тыс. км. была достигнута во всех провинциях, кроме Тибета, Цинхая и регионов Пекина и Шанхая (там бы просто столько не поместилось).
Собственно, построено не просто более 100 тыс. км. на провинцию – 310 тыс. км в Сычуани, 260 тыс. км. в Шэндуне, 250 тыс.км в Хэйнане, 237 тыс.км в Хубэе, 236 тыс.км. в Хунани, 230 тыс. км. в Юньнане, 212 тыс. км в Гуаньдуне.
Нижеследующие иллюстрации, на самом деле, чистая инсинуация. Воспользуюсь цитатами из начавшегося (после анонса данного материала) обсуждения на Фэйсбуке. Экономический потенциал Китая нами не используется (так утверждают и опытные экономисты, и опытные китаисты), потому что пока о нем рано говорить. Инвестиции китайских госбанков в Африку и Азию, покупка недвижимости в Америке и Европе, скупка одежды и часов во всех доступных бутиках — это совсем не одно и то же, что инвестиции американского капитала или тотальный контроль за китайским судостроением со стороны немецкого — страна пока не готова к системным инвестициям. И это надо понимать.
1. В России средняя обеспеченность автомобильными дорогами — 9 метров на человека (не спешите хвататься за голову — в США более 22 метров, в Китае — 3 метра). Понятна разница в классности дорог, в сопутствующей инфраструктуре. Но это в любом случае дороги.
2. В Китае в самых густонаселенных провинциях на человека приходится меньше дорог, чем его рост. В России чуть больше.
3. Про железные дороги тут даже говорить сложно — не о чем.
4. Это не развенчание мифов — просто приведение разных показателей к одному знаменателю.
По сути, мы берем два среза. Людей на длину и длину на людей. Это просто срезы. Если нравится – анализируйте, нет– пропускайте мимо.
Наши старшие коллеги во всяких Автодорах предлагают строить и строить. А я считаю, что строить столько не надо. Ни к чему это не приведет. В Москве и области на 2 региона почти 7 тыс. км. дорог. На той же площади Шанхайской агломерации и с примерно в 1,5 раза большим населением дорог 12 тыс. км. Теоретически все логично. И население примерно одинакового благосостояния в среднем. Зачем строить дороги дальше — если и в Шанхае, и в Москве трафик при всех стараниях волнами накатывает после каждого расширения дорог? При этом метро в обоих городах вполне исправно выполняет свою функцию. Инфраструктура, как самоцель, инфраструктура, как задача оставить машины с водителями на автопилотах, чтобы они продолжали потреблять контент в своих машинках, чтоб продолжали тратить деньги на акцизы?
Железная дорога в каждой из китайских провинций играет совершенно разную роль. А с учетом того, что в портах железные дороги практически не работают – не удивительно, что и сейчас, и 15 лет назад на каждый километр приходится десятки тысяч человек. В данном случае, это не показатель экономического развития, а показатель минимальной значимости железных дорог в жизни конкретных провинций.
Да, количество людей на 1 км дороги снизилось достаточно сильно. В Гуандуне со 123 тыс. до 26 тыс. человек. Очевидно, что речь в основном о пассажирских дорогах. Зато показатели сырьевой Внутренней Монголии снизились с 4,7 тыс. человек до 2,5 тыс. Это уже близко к российским показателям – 1,65 тыс. человек на 1 километр железной дороги.
Показатель сантиметров на человека – в принципе, также может ни о чем не говорить, кроме как о высокой плотности населения. Собственно, это мы и видим на схеме. Хотя, при этом известно, что протяженность железных дорог во Внутренней Монголии самая высокая. А на следующей диаграмме видно, куда шли основные инвестиции.
Цинхай и СУАР – не только нарастили длину железных дорог, но и, как известно, серьезно увеличили плотность населения. Пусть и за счет массового переселения. Так что в данном случае показатель вполне очевиден – развитие население поддержано развитием общественной инфраструктуры. В восточных регионах таких параллельных процессов не происходило.
И только Цихай и Внутренняя Монголия с показателем 36 и 40 сантиметров на человека соответственно, приблизились к российским 60 сантиметрам.
Конечно, и в данных срезах, и в последующих срезах по той же логике в автодорогах – много притянутого. Проще говоря, ситуация не совсем объективная. Однако есть и другой вариант рассмотрения ситуации.
Крупнейшие по погрузке регионы являются в большинстве своем и крупнейшими регионами по тоннам погрузки на 1 километр ж/д. Шанси с погрузкой в 2014 г. — 764 млн.т. имеет 153 тыс.т. на километр, Внутренняя Монголия с погрузкой 652 млн.т. — 64 тыс.т. на километр, в Шэнси грузят 375 млн.т., а на километр здесь приходится 83 тыс.т., в Хебее (обтекающем Пекинский регион) — погрузка 206 млн.т., но на километр уже 32,7 тыс.т.
Вероятными кандидатами на следующие ж/д-инвестции, по-видимому, будут Тянзинь, который со своей тысячей километров и 88 млн.т. погрузки грузит до 89 тыс.т. на 1 км. В маленьком регионе Нинься — на 70 млн.т. погрузки — 53,8 тыс.т. на 1 км. Все остальные провинции работают с эффективностью ниже среднекитайских 34 тыс.т. на километр.
Очевидно, что менее протяженная сеть 2005 года была более эффективна по погрузке, чем она стала после инвестиций последних 10 лет.
У Шанси, к примеру, в 2007 году погрузка на 1 км достигала 236 тыс.т. У остальных компаний эффективность километра либо снижается, либо падает.
И вот тут необходимо сравнивать с российской эффективностью или в целом рассуждать о необходимости инвестиций в российские железные дороги, с точки зрения роста маршрутной сети.
Последние годы наш показатель колебался между 14 и 16 тыс.т. на 1 км путей. Если рассуждать в линейной логике – для дальнейшего роста погрузки у нас есть резервы внутри системы, без роста протяженности. Собственно, InfraNews об этом пишет регулярно.
Нижеследующие диаграммы заставят читателя улыбнуться. Объяснить их назначение – я честно не смогу. Да и сама формулировка «тонно-километров на километр» — звучит диковато.
Ну на то мы и аналитики, чтобы сперва придумывать какой-то ход, а потом сидеть и ждать, вдруг кто подскажет, что это означает.
Но, тем не менее, показатели по большинству дорог снижаются. Видимо, это связано с данными из диаграммы №5– средний пробег тонны снижается. Следовательно, эффективность инвестиций в длину дорог – снижается следом.
В крупнейшей по погрузке провинции Шанси в прошлые три года грузооборот на километр был выше 50 млн. ткм., а в 14 году стало 47. Во Внутренней Монголии с 2008 по 2013 год на километр приходилось более 25 млн. ткм., а в 14 году стало 23 млн. ткм. В Гансу с 2008 по 2013гг грузооборот был выше 50 млн. ткм. на километр, в 2014г показатель упал до 44,8 млн. ткм.
В среднем по Китаю в 2005 году грузооборот был 27 млн. ткм. на километр, в 2014г — 24,6 млн.ткм.
В России такой синтетический показатель, кстати, колеблется последние годы между 33 и 34 млн. ткм на 1 километр железнодорожных путей.
Пройдемся по автодорогам в том же ракурсе, как и по железке.
Здесь все понятно: Сычуань, Гуандун, Ляолинь, и Шанхай – самые густонаселенные, и сколько дорог не строй, будет казаться, что мало. В среднем по Китаю на 1 километр дорог в 2000 году приходилось почти 900 человек.
Через 15 лет наступило просветление (разреживание).
Китай довел количество дорог до 305 человек на километр. В России этот показатель 103 человека на автодороги всех типов
Как и с железными дорогами – более логичный срез – метров дороги на человека (в ж/д были сантиметры).
Уже к Олимпиаде в Пекине – ломанулись со страшной силой. Пик ввода, как было указано в самом начале, пришелся на 2006-07гг.
Застроены дорогами самые малонаселенные и готовящиеся к новому раунду госинвестиций регионы. На Тибете 24 метра на человека, Цинхае – 12 метров, Внутренней Монголии – 7, Гансу – 5 метров.
В России, которая населена, похоже, более разрежено, чем СУАР или Гансу, но более плотно, чем Тибет и Вн.Монголия – показатель этот на уровне 9 метров. В среднем по Китаю 3,25. Конечно, с учетом роста населения пройти путь от 1 метра на человека до 3,25 метров за 15 лет – это не просто круто. Это огромный труд и рывок.
Грузовая напряженность дорог при этом совершенно логично снижается. Но только в самых тяжелых местах, таких, как Пекин и Шанхай. В среднем по стране – ничего прорывного не случилось.
В 2005 году на один километр шанхайских дорог погрузка достигала 40,3 тыс. т. Все последующие годы, несмотря на рост этой самой погрузки, в пересчете на километр дорог напряженность падала. В 2014 году достигла 33,2 тыс. т. И осталось, само собой, самой напряженной в стране. В соседнем Тянджине — 10 лет назад напряженность была 18,4 тыс.т. на километр, а к текущему моменту она выросла до 19,3 тыс.т. Занимавший вторую позицию 10 лет назад Пекин (20,4 тыс.т. на километр) ушел по напряженности на 7 место. При этом перед Олимпиадой показатель смогли загнать ниже 10 тыс.т., но с 11 года он стал снова расти — в 2014 дорос до 11,7 тыс.т. на километр.
Среднекитайская напряженность растет. С 6,95 тыс.т. на километр в 2005 году через снижение до 7,47 тыс.т. в 2014 году. Ниже этого показателя и Вн.Монголия, и полностью железнодорожный Шанси, и соседние с нами Хайлудзян, СУАР и Джилин. При этом надо отметить, что показатели Джилина (4,36) сопоставимы со среднероссийскими — 4,67 тыс.т. на километр.
Вместо вывода – про Россию
На большей части территории страны (так уж получилось) у нас дешевле сегодня работать с населением вертолетами, чем строить дороги. Надо ли строить по всему Иркутскому краю автодороги? Сколько они будут стоить, и какая техника ее будет строить (китайская или японская) — а вертолеты будут строить в Казани. Кто будет строить дороги — гастарбайтеры (а наживаться все, кому не лень), а на вертолетах будут летать пилоты с высшим образованием. Что быстрее — доставить больного из Усть-Кута вертолетом или на авто? Что легче — сделать запасы основных продуктов по ж/д летом, а в остальное время работать на вертолетах?
Такие же вопросы мы задаем себе, наблюдая на мост через Лену, на будущую ВСМ Москва-Казань и на многие другие объекты. Опыт Китая показателен. Запас эффективности по нашим дорогам – еще очень велик. И надо задействовать в первую очередь именно его.
http://infranews.ru/novosti/vazhnoe/44903-infrastruktura-kitaya-cifry-ra...
http://infranews.ru/novosti/vazhnoe/44912-infrastruktura-kitaya-cifry-ra...
http://infranews.ru/novosti/vazhnoe/44929-infrastruktura-kitaya-cifry-ra...
http://infranews.ru/novosti/vazhnoe/44931-infrastruktura-kitaya-cifry-ra...
КНР вложит $721 млрд в развитие транспортной инфраструктуры до 2018 года
Средства, в частности, будут направлены на развитие сетей железных дорог и строительство аэропортов, пишет газета "Цзинцзи цанькао бао"
До 2018 года Китай вложит 4,7 трлн юаней ($721 млрд) в строительство объектов транспортной инфраструктуры. Об этом пишет газета "Цзинцзи цанькао бао".
"Эти средства будут направлены на развитие сетей железных и автомобильных дорог, морских путей и строительство аэропортов", - приводит издание выдержки из постановления Государственного комитета по развитию и реформам КНР.
В документе отмечается, что правительство КНР намерено развивать транспортное сообщение не только внутри страны, но и с другими государствами.
В Китае железные дороги являются одним из важнейших видов транспорта. В 2015 году китайские поезда перевезли 2,5 млрд пассажиров - на 10% больше, чем годом ранее.
В целом транспортная отрасль Китая за первые 11 месяцев 2015 года показала рост на 4,3% до 41 млрд тонн. Это произошло прежде всего за счет увеличения объемов перевозок автомобильным транспортом на 6,2% до 32,2 млрд тонн. Авиаперевозки выросли на 5,2% до 5,66 млн тонн.
Комментарии
заголовок - деза, где сравнение с Россией?
Сравнение с Россией Безбородов дает вскользь в тексте - таких графиков по России нет - основной вывод в конце исследования.
где тут этот вывод? где хоть какое-то сравнение?
если это в следующих частях, объединяйте в одну, зачем сериал создавать
Сейчас обьединю, но это будет простынь до Африки...
так спойлерами пользуйтесь, как Туфелька делает.
кому тема интересна прочтет, кому неинтересна, и не нужно
А мне нравится, когда как сериал.
Пульс забьет.
Автору - вижу, дополнили, теперь ок.
Интересно было бы посмотреть по группам товаров. .. Что везут больше по жд, что авто.
И что планируют везти по Силком из Китая и в Китай
"Двусторонняя загрузка задачами SREB"
Хороший, годный талмуд.
А что такое "запас эффективности"?
Я провел эксперимент...
Предположительно :))) Я хочу сгонять в Сочи 22-ого июня, на недельку. Нас пятеро, двум около 30-ти и троим до 12-ти.
Купе на ЖД(туда), в лучшем случае(самый минимум), 22тыр. В пути: 1 д. 8 ч.
Билет на самолет туда-обратно - 36тыр. В пути: до 12-16ти часов...
И как это понимать?
ЗЫ. На ЖД время отправления исключительно в 2 часа ночи. А на самолете, можно всяко подобрать как удобно в пределах 2-ух тыщ.
Пешком еще сравните. Или плацкарт вместо купе
И? 22 тыр на ЖД это в одну сторону, а на самолете билеты "туда-обратно".
Как правило вокзалы находятся в центре городов в отличие от аэропортов - приплюсуйте еще стоимость такси, например. Или перевозки багажа: мы вот попали на 2 тысячи за перегруз ;) (багаж на разных пассажиров не суммируется)
Я ваш вопрос не понимаю: железная дорога должна брать себестоимость обязательно ниже самолета? Или это два разных транспорта со своими стоимостями?
В моем понимании себестоимость ЖД-транспорта ниже. Ну просто, 10т керосина дороже, а при повальной электрофикации ЖД... Ну может я не прав... 15 вагонов X 8 купе(двухэтажный вагон держим в уме) X 4 человек X 7тыр...
Дык если, ЖД инфраструктура пассажирских перевозок убыточна, давайте построим маленькие аэропорты, будем возить самолетами.
Тут не всё так просто, эффективность самолётов зависит от количества пассажиров в геометрической прогрессии, и примерно так же, от дальности перелёта. Короткие перелёты (в соседнюю область) с небольшим количеством пассажиров (20-30 человек, большой самолёт в маленьком порту не посадишь) не выгодны. Пассажирские перевозки начинают выигрывать у ж.д. при условии больших самолётов и дальних перелётов.
Насколько понимаю, себестоимости железнодорожных поездок никак не связаны с авиационными. И если не ошибаюсь, пассажирские перевозки убыточны - ж/д существуют за счет грузовых, а электрички всякие и вовсе доплачиваются
Ваш подход кстати напоминает американский: там как раз понастроили много аэродромов, и вот железка, хоть и на 2-м месте по протяженности, не в почете.
Не вопрос, тогда пусть магистральные авиа-перевозки субсидируют местные ЖД, чтоб до дачи доехать, ну или до ближайшего аэропорта. Ведь какое-то решение надо искать. Или пусть все ездят на личном транспорте. Как так получилось, что строй материалы дешевле авто-транспортом довезти? А все из-за погрузо-разгрузочных работ на ЖД, оборота вагонов и т.д.
ЗЫ. Я чего ругаюсь... Принимал участие в написании диплома по логистике. Где эффективны ЖД перевозки, где транспорт по точкам, какой тоннаж автотранспорта... и одновременно разгружал вагоны )
Большое спасибо, весьма интересно.
Однако, цари и коммунист хороший задел нашей стране оставили по железным дорогам.
У меня есть "любимый" транспорт - речной. В прошлые века на его "плечи" возлагались почти 100% перевозок внутри Евразийского континента. Если снова пилюнуть на высокие скорости и тоскливую сезонность - можно ли резко сократить высочайшие сегодняшние издержки на авто, авиа и ж/д транспорт? В том же Китае берут начало практически все величайшие реки Азии - Янзцы, Хуанхэ, Амур, Обь(Иртыш), Меконг, Ганг, Брахмапутра, Салуин, Инд, Объем перевозок по этим рекам можно сопоставить с объемом перевозок всей Европы или Южной Америки. Добавим каботажные перевозки по "мелким" морям - картина маслом.
Но об этом ни словечка, ни буковки. Такая вот выборочная статистика. "Значит, это кому-то нужно!" (с)
Обь и Амур - российские реки. Амур условно поделен посередине, там где он протекает по границе с Китаем. Что вы их так непринужденно затолкали в Китай? Ганг и Брахмапутра судоходные участки имеют на территории Индии и Бангладеш, а не в Китае. Инд - Пакистан, Индия. Салуин и Меконг - текут в странах Южной Азии. Если исток у них в Китае - не значит, что они все китайские.
У нас в порядочной части страны идет сообщение по направлению запад-восток как раз по железным дорогам каналов, между Обью и Леной еще как-то не построили. А в европейской части страны реки к сожалению обмелевают - возможно, это связано с сильной человеческой деятельностью, многовато нас здесь, хозяйствующих. В тексте статьи есть кое-что и про речной транспорт, в качестве сравнения, но основная тема другая
Волжская ГЭС сейчас сбрасывает вхолостую 16000 кубов ежесекундно. Все водохранилища бассеина Камы и Волги полные.
А реки между ними? 100-120 лет назад соседняя река была судоходная, сейчас - только на байдарке, все кругом застроено
Мелкие реки часто двигаются с места на место, здесь уже всё зависит от изменения уровня грунтовых вод.
А если брать общую картину по объему воды - она пока довольно благоприятная. Да еще сильные дожди продолжаются. Они добавят.
Все равно альтернативы кроме Севморпути Транссибу с БАМом что-то не видно.
Это понятно, у нас такие расстояния, что соединять реки каналами - выйдет себе дороже, и еще сложный рельеф.
Там - да, в европейской части - нет, вполне себе возможно, что собственно и есть.
Здесь судоходство тоже работает, но в основном в пределах рек. На СШГЭС даже генераторы везли по Енисею.
Как сказать:
Маловодье на Волге продлится до 2029 года
Поэтому:
Волжское пароходство из-за маловодья в навигацию 2015 года снизило перевозку грузов на 11%
Тем не менее по результатам прошлого года:
Речные пассажирские перевозки выходят в плюс
Речная навигация завершилась уже практически во всех бассейнах. По итогам 10 месяцев 1025 года можно констатировать, что она прошла успешно. С января по октябрь по внутренним водным путям России было перевезено 13 млн человек, что на 6,6% выше аналогичного периода прошлого года.
Из 15 речных бассейнов по итогам 10 месяцев 2015-го практически половине удалось добиться положительной динамики грузоперевозок. Отметим, что самая высокая динамика перевозки пассажиров водным транспортом за данный период отмечается в трех бассейнах: Енисейском (на 57% до 841,2 тыс. человек), Беломорско-Онежском (на 55,8% до 44,1 тыс. человек), Московском (на 50% до 2,7 млн человек). Наибольшее падение пассажирских перевозок произошло в Печорском (на 44,5% до 60,5 тыс. человек), Амурском (на 33% до 644,5 тыс. человек) и Азово-Донском (на 23,4% до 349 тыс. человек) бассейнах.
Эксперты уже научились на 14 лет предсказывать погоду? ) И сама статья 9-месячной давности.
Про текущие уровни можете посмотреть на сайте Русгидро в разделе "Гидрология". Эти данные для всех открыты.
Зачем им предсказывать? Они думают о возможностях прохождения судов и прочем - или Вы будете оспаривать, что нет снижения из-за маловодья или проблем с водой ? Цимла мелеет уже несколько лет:
Обмеление Цимлянского водохранилища
Обмеление Цимлянского водохранилища
Обмеление Цимлянского водохранилища.
Про Волгу возразить нечего, перешли на Дон? )
Давайте про Дон и про Цимлянское ВДХР.
"Но по сравнению с прошлым годом ситуация с наполнением водохранилища оказалась лучше. Сейчас уровень воды держится на 1 метр выше, по сравнению с аналогичный периодом прошлого года. Пока повышенная водность Северского Донца позволяет поддерживать уровень воды на Нижнем Дону."
Подробнее: http://bloknot-volgodonsk.ru/news/napolnyaemost-tsimlyanskogo-vodokhrani...
А Вы не в курсе, что они связаны?
Ой! А вы не знали что Цимлянское расположено примерно на 30 м выше, чем Волга в том месте?
Это Волго-Донской канал в разрезе при полном заполнении ВДХР
И что ?
Может обьясните мне почему пароходство Волго-Донским называется?
Потому что там пароходы ходят, видимо. А воду бежать вверх пока еще не научили, кроме как по трубам.
Ага, почти так....
По идее, если сделать насосную станцию и трубопровод до верхней точки от Волги, можно Цимлянское водохранилище во время паводков заполнять волжской водой, всё равно ее сейчас сбрасывают вхолостую.
Та Вы шо!? И как без Вашего предложения об этом никто не додумался..
Почему не додумались, не знаю. Наверно ныть про его обмеление кое-кому нравится больше.
Географию в школах плохо учили господа экономисты. Не зеленым цветом нужно Россию закрашивать на контурных картах, а голубым. И 60% всей советский мелиорации - это не обводнение пахотных земель, а осушение.
Могучие государственные мужи пустили все на самотек, 30 лет никому не было до этого дела - получили заиливание и обмеление русел рек и ...(барабанная дробь) непрекращающиеся пожары лесов, лесостепи и торфяников. В Ростовской и Волгоградской областях бич прошедших десяти лет - опустынивание. Потери пахотных земель в стране исчисляются миллионами гектар в год. И никаких "выделенных тридцати мильярдов" или аркашинских "стратегий 2020" на решение этой задачи уже не хватит. А там и гидроэнергетика скоро начнет "рассказывать" о накопленных с начала эксплуатации (а это в основном - 50-е годы прошлого века) проблемах. Вечного железобетона пока не изобретали, и плотины давно уж не находятся в идеальном состоянии. А что говорить о шлюзах? Это давно негодные сооружения, которые даже "рухлядью" не поворачивается назвать язык.
А так, да, в целом согласен. Есть даже рост перевозок. Если считать от 2010-14 года. Но если (вдруг) посчитать от 1980 - то лучше не считать совсем.
И при этом Россия выходит на первое место в мире по экспорту зерновых
Уж не перекупщики случаем? Поля теряем, а производство зерна растет. )
И про ремонты ГЭС популярно, чтобы вы не выдумывали из головы.
Производство зерна действительно интенсифицируется по западным лекалам. Что никак не отменяет факта стремительного уменьшения площади пашни. Если Краснодарский край увеличил производство зерна на 30%, это прекрасно. И экспорт увеличился, это чудесно. Но тут такая штука...
Кривое картинко какое-то, нет?
А что касается "ремонтов" ГЭС, я рад, что Вы меня предложенной ссылью полностью переубедили. Вопрос снимается, как дурацкий.
Ну и что? Они сельхозугодья этому подвержены всегда. Для предотвращение этого проводятся специальные мелиоративные мероприятия.
любопытный обзор, благодарю
Хорошо бы, если кто-то из камрадов выдаст материал о водных трансграничных проблемах. Очевидно, что эти проблемы базируются на инфраструктурных проблемах внутри Китая.
Отбор воды в количестве 1 кубокилометра... это млрд. Тонн воды.
Может быть обратно по шелковому пути воду в контейнерах везти... Всё равно обратно пустые пойдут... возить то... больше в Китай обратно нечего.
Кстати... были как-то раз в Китае... так вот, китайцы отсутствие встречного товаропотока считают главной угрозой Slick Road Economic Belt
Это, конечно, здорово, что с точностью до сантиметра подсчитано количество дорог в Китае на человека. Только если речь пошла об инфраструктуре - недостаточно сказать сколько груза в день перевезли и по какой цене. Во что бюджету обходится обслуживание 1 метра дороги категории "Z"? По странам? Соотношение украденного из ремонтных смет и реального ремонта. Износ! Перспективы бюджетов по обновлению основных фондов. И т.п.
Интенсивность и стоимость перевозок - это приложение к разговору об инфраструктуре. В каком состоянии, скажем, 10-уровневые эстакады в той же Японии, построенные 40 лет назад... При всей значимости транспортной инфраструктуры следует ли пол абзаца уделить и другим отраслям? Или не обязательно? Грузы ездят, чо еще? А еще принято рассказывать сказки про годовой ввод мощностей (по отраслям) и про годовой вывод мощностей (был завод, стал бизнес-центр, был гектар леса, стал гектар свалки). Ресурс использования фондов, которые эксплуатируются на границе своих нормативных производственных возможностей или даже за пределами этой границы - сколько % ??? Аналитический детерминированный, вероятностный, графо-аналитический методы - плюс имитационное моделирование сверху - могут столько блох изловить в вопросах проектирования и оптимизации перевозок... А после приходят оптимизаторы. Была Саяно-Шушенская ГЭС? А теперь нет. Теперь скидываемся на новую.
Логистика занесло в параграф школьного учебника по "инфраструктуре", и он переписал его под свои нужды с использованием проверенных расчетных методик. Молодец. Примерно понятно что делать остальным и как. Квт/час на человека. Литров водки/чел/день. Гбайт/чел/cек. Прибыль млрд/год. Быстрее, дальше, выше!!!