История контейнера для перевозки грузов

Изобретателем контейнера и отцом контейнерных перевозок общепризнанно считается американец Малкольм Маклин (Malcolm McLean). История о том, как в конце 30-х годов ему пришла в голову идея использовать контейнер для грузовых перевозок, рассказана многократно и в самых различных вариациях. Дескать стоял Маклин, тогда еще водитель грузовика и владелец небольшой транспортной компании, на пирсе и наблюдал, как рабочие разгружают машину: подцепляют мешки с хлопком и по одному переносят на борт судна. Все очень трудоемко и мучительно долго. Вот тут и подумалось: насколько было бы проще и быстрее грузить все разом и, может быть, прямо с грузовиком.

От идеи до воплощения в жизнь прошло 19 лет. За это время случилось много чего, началась и закончилась Вторая мировая война, фирма Маклина разрослась до 1776 грузовиков… Кстати о войне. В 1942 некие светлые головы в управлении железных дорог Рейха всерьез озаботились организацией будущего единого экономического пространства, которое в то время (не случись Сталинграда) грозило протянуться аж до Урала. Чтобы оптимизировать перевозку товаров на большие расстояния предлагалось использовать стальной ящик «бехельтер» – (Behälter) сиречь тот же «контейнер» только по-немецки. Грузоподъемность бехельтера, 25 тонн, практически совпадала с современным TEU. 

Из смелой затеи по известным причинам ничего не вышло, хотя все чертежи были готовы. Возможно, что вместе с другими немецкими ноу-хау они после войны оказались в США и помогли Маклину изобрести контейнер, как говорится, повторно. Но это домыслы. Очевидно лишь то, что идея укрупнения грузовых единиц не нова и что в различные периоды предлагались более или менее успешные способы ее реализации. Так с конца XVIII века в Великобритании на канале Бриджуотер использовались деревянные ящики для упрощения перегрузки угля на баржи и с барж. Опять-таки в Великобритании в 1920-х годах был стандартизирован первый контейнер для железнодорожных перевозок – RCH. RCH – Railway Clearing House (название британской надзорной организации, утвердившей стандарт контейнера) Однако же ни одна из этих систем не получила сколь бы ни было широкого распространения.

Свое начало контейнеризация, в том виде, в котором ее можно наблюдать сейчас, берет именно от Малкольма Маклина. Связано это отчасти с тем, что Маклин предложил комплексное решение: изобрел не только собственно контейнер, но судно-контейнеровоз и автомобильную контейнерную площадку, но главное – создал законченную функционирующую модель контейнерных перевозок.
Просто хорошей идеи для этого было явно недостаточно. Нужен был стимул и оборотные средства. Стимулом послужили многочисленные и несогласованные между собой весовые ограничения и сборы, произвольно вводимые властями различных штатов на перевозку грузов автотранспортом, что безмерно усложняло жизнь перевозчика. Маклин все больше склонялся к мысли, что было бы проще перевозить грузы на большие расстояния по морю, избегая поборов на границах, а потом уже из порта довозить груз внутри каждого штата автотранспортом.
Что до оборотных средств, то моменту, когда в начале 50-х годов Маклин преступил к реализации задуманного, его транспортная компания по величине автопарка занимала в США 5 место, располагая 37 терминалами. Кроме того, за 7 миллионов долларов он приобрел судоходную компанию Pan-Atlantic Steamship, представленную во всех главных портах восточного побережья. Чуть позже Pan-Atlantic была переименована в SeaLand – что отражало комбинированный характер перевозок - по морю и по суше в унифицированных контейнерах.

Спроектировав стальной контейнер, который можно было компактно расположить на судне, Малкольм Маклин переоборудовал бывший нефтеналивной танкер «Ideal X» под контейнеровоз и разработал автомобильную площадку, на которой осуществлялась сухопутная транспортировка. 26 апреля 1956 года «Ideal Х» с 58 контейнерами на борту отправился из Ньюарка в Хьюстон. По прибытии контейнеры были перегружены на грузовики и тщательно проинспектированы весьма высокопоставленной комиссией из чиновников и представителей делового мира, которые смогли воочию убедиться, что грузы находятся в целости и сохранности. Начало, таким образом, было положено. Разумеется, предстояло преодолеть еще немало трудностей, в частности убедить портовые власти переоборудовать часть терминалов под контейнерные площадки. Что касается привлечения клиентов, то здесь все прошло как нельзя лучше: контейнерные перевозки обходились на четверть дешевле, экономили массу времени за счет сокращения погрузочно-разгрузочных работ, и по сравнению с традиционными перевозками обеспечивали лучшую сохранность груза, одновременно снижая страховые расходы – словом, дважды убеждать никого не пришлось.

Со своей стороны Маклин позаботился о стандартизации контейнеров, справедливо полагая, что единый стандарт даст дополнительный толчок развитию отрасли. И все же, несмотря на очевидную выгоду, которую она с собой несла, контейнерная революция совершалась бы гораздо медленнее, если бы не событие, которое в значительной мере укорило этот процесс и наглядно показало в мировом масштабе все преимущества контейнерных перевозок – война во Вьетнаме.
В начале войны поставки во Вьетнам были в значительной степени дезорганизованы. Грузы прибывали мелкими партиями или навалом, что значительно затрудняло снабжение войск. Малкольм Маклин, преодолев многочисленные бюрократические препоны, предложил свои услуги по перевозке контейнерами. Тестовая поставка 226 контейнеров, груженых взрывчаткой, показала, что длительность цикла перевозки сократилась на 500 процентов, а эффективность трудозатрат возросла на 600 процентов по сравнению с перевозками навалом.
По условиям контракта с Управлением военно-морского транспорта США (MSTS) компания SeaLand обязалась доставлять контейнеры door-to-door, то есть не просто во вьетнамские порты, а непосредственно к месту дислокации войсковых подразделений. Это дало возможность обкатать уже ставшую классической цепочку мультимодальных перевозок: подача пустого контейнера – загрузка – забор – погрузка на судно – разгрузка в порту – транспортировка до клиента – выгрузка – забор пустого контейнера.

Ежемесячно SeaLand отправляла во Вьетнам 1200 контейнеров. Более того, Малкольм Маклин заключил договоры с портами Японии, Тайваня, Филиппин, с Сингапуром и Гонконгом, которые грузили его пустые контейнеры коммерческими грузами на обратном пути из Вьетнама в США. Это дало начало пяти регулярным контейнерным линиям. К моменту завершения войны в 1973 году, 80 процентов всех морских грузоперевозок в Юго-Восточной Азии осуществлялось контейнерами.

В итоге меньше чем за 15 лет своего существования SeaLand превратилась в ведущую транспортно-судоходную компанию мира: располагавшую 27 тысячами контейнеров, 36 контейнеровозами и представительствами более чем в 30 ведущих портах мира.
Глобализация мировой экономики стала еще одним мощным стимулом в развитии контейнерных перевозок. В 2006 году в портах было перегружено 400 миллионов TEU, в 2007 – 500 миллионов, а к 2015 это число, по прогнозам, может возрасти до миллиарда. В рейсе постоянно находится более 3500 контейнеровозов с 15 миллионами контейнеров на борту.

Сам автор контейнерной революции, хотя и отошел от дел, тем не менее, прожил достаточно долго, чтобы увидеть триумф своего детища. Скончался Малкольм Маклин в 2001 году в возрасте 87 лет. В 1969 SeaLand была продана за 530 миллионов долларов R. J. Reynolds Industries, Inc.,, а в 1999 году ее приобрел датский гигант Maersk. Новая компания получила название Maersk Sealand, позднее сменившееся на Maersk Line.

источник