Китай продолжает создавать альтернативу "американской" транспортной мировой системе: вслед за началом строительства Никарагуанского канала, Китай приступил к активному обсуждению с Таиландом строительства альтернативного канала из Южно-Китайского моря в Индийский океан. Новым проектом может стать искусственный водный путь через Малаккский (Малайский) полуостров.

Проект имеет давние исторические предпосылки. Сотни лет назад тайские короли планировали построить судоходный канал через перешеек Кра - в самом узком месте Малайского полуострова для возможности быстрой переброски военного флота с западного побережья на восточное и обратно.

В наше время канал через перешеек Кра позволил бы сократить морской путь из Юго-Восточной Азии в Европу и Африку вместо прохода через Малаккский пролив на 1000-1200 километров, экономить для перевозчиков порядка 48-64 часов по времени для транспортировки грузов в зависимости от маршрута, существенно уменьшить расход горючего судами, выбросов в атмосферу углекислого газа, снизить ставки фрахта, уменьшить себестоимость покупного барреля нефти для Японии, Китая и других стран.

Если канал построят, и он начнет эксплуатироваться, снизится доминирующее значение порта Сингапур, который обслуживает более 80% транзитных грузов из всего количества, обрабатываемого на множестве терминалов. Сингапур, на 70% населенный китайским субэтносом хакка, до сего дня представлял из себя финансовую столицу разбросанных по всем странам Юго-Восточной Азии торгово-промышленных общин хакка, которые контролируют финансы, торговлю и индустрию практически всех стран региона. Проект строительства такого канала, подрывающую монополию Сингапура и общин хакка, появился на фоне произошедшего в прошлом году смещения премьера Таиланда, этнической хакка, Йинглак Чиннават.

Новый канал станет по сути приходом китайских материковых компаний в "вотчину" общин зарубежных китайцев - хуацяо. Похоже, в Юго-Восточной Азии наметился очередной раунд перераспределения сил. Канал также выгоден и таиландским военным - (группировки из Южного Таиланда, ныне управляющей страной), которые, как уже говорилось выше, получат возможность переброски сил с восточного побережья на западное.

Порт Сингапура

 

Как заявил тайскому ежедневному изданию "Нация" исполнительный директор экономической секции Тайско-Китайской Ассоциации по культуре и экономике и сотрудник Национального Комитета по изучению проектов канала через перешеек Кра доктор Пакди Танапура, "ожидается, что к 2025 году через Малаккский пролив должны будут проходить порядка 140 тысяч судов. А максимальная пропускная способность пролива - всего около 122 тысячи" И в ближайшие 10 лет это "бутылочное горлышко" будет сужаться, тормозя рост экономики стран Азии и скорость перевозок в регионе и между континентами.

Действительно, через пролив проходит почти одна треть морских перевозок нефти и одна четвертая всех грузовых перевозок в мире, от которых так зависит Китай.

Самым узким местом "горлышка" является район недалеко от Сингапура шириной всего 2,5 километра. Одной из опасностью для морских судов в Малаккском проливе является задымление в результате ежегодных лесных пожаров на острове Суматра. Видимость в данный период снижается до 200 метров, что заставляет суда снижать скорость, иногда даже случаются катастрофы.

Пиратство и терроризм

В последние годы самой большой проблемой пролива стало пиратство. За последние два десятилетия количество пиратских нападений в Малаккском проливе и вблизи Сингапура увеличилось почти в 10 раз, перевалив за сотню инцидентов. Что вызывает опасения судовладельцев, экипажей судов, немалые расходы на содержание групп чрезвычайного реагирования на судах в период прохода опасных участков судоходства, увеличение страховых выплат, траты на постоянное патрулирование акватории флотилиями береговой охраны, постоянную поддержку в боевой готовности спецтехники и сил особого назначения (Малайзия, Индонезия и Сингапур).

Помимо пиратов опасны и террористы. Глубина в самом мелком месте пролива составляет всего 25 метров. Если затопить в этом месте крупное судно, на долгое время прекратится судоходство. Для мировой торговли это будет колоссальный разрушительный эффект.

Анонсированные китайским правительством 40 млрд. долларов инвестиций в Фонд для "новых сухопутных и морских дорог Шелкового Пути 21 Века" для азиатских стран, входящих в так называемый Экономический пояс Шелкового пути, могут частично пойти и на этом проект.

По предварительной оценке Пекинского университета международной экономики и бизнеса, а также Тайского национального комитета по изучению проектов канала через перешеек Кра, проект канала глубиной 26 метров и менее, чем 100 километров длиной оценивается от 20 до 25 млрд. долларов США. По мнению доктора Пакди весьма оптимальным является маршрут "5А" между пунктами Сонгкла и Сатун. Этот маршрут - один из самых коротких, и непосредственно примыкает к наиболее оживленным линиям судоходства. Китай и китайские инвесторы вполне могут взяться за проект Тайского канала, ведь не так давно было подписано соглашение о финансировании строительства Пан-Азиатской железной дороги через страны Юго-Восточной Азии, которая соединит Южный Китай с Сингапуром.

http://south-insight.com/sing?language=ru

Пы. Сы. Медленно, но поступательно Китай движется к своей цели :

Ирина Лебедева "Большой Индийский океан и китайская стратегия «Нить жемчуга"

Важное место в цепи «жемчу­жин» отводится портам Мьянмы: расстояние от ее морского побе­режья до провинции Юньнань со­ставляет всего 900-1000 км.

В Мьянме китайцы разверну­ли широкомасштабную модерни­зацию и строительство морских причалов и портовых сооруже­ний, начиная с севера возле гра­ницы с Бангладеш в Ситуэ, далее в Кьокпьу на острове Рамри. На островах Коко вблизи индийских Андаманских и Никобарских ар­хипелагов китайцы разместили радарную систему электронного слежения за прохождением судов через Малаккский пролив и мор­скими маневрами. Другие опор­ные пункты строятся в Хангьи, Мергуи в районе Танинтарьи, на самом юге – в Задеджи.

В 1999 г. Пекин предложил совместно с Бангладеш, Индией и Мьянмой реализовать проект «Куньмин» (столица китайской провинции Юньнань) по модер­низации и расширению местной инфраструктуры (дороги, мосты, виадуки, трубопроводы и т.п.). Осуществление этого проекта да­ло бы юго-западным провинциям КНР выход в Бенгальский залив через Мьянму.

После сложных переговоров с Мьянмой Китай приступил в 2004 г. к строительству трубопро­вода длиной в 1250 км, который связывает с Куньмином глубоко­водный мьянманский порт Ситуэ, расположенный на восточ­ном берегу Бенгальского залива. КНР осуществила проект по уг­лублению части реки Иравади, а также модернизировала взлетные полосы в мьянманских аэропор­тах Мандалая и Пегу с тем, чтобы они могли принимать тяжелые современные самолеты.

Эти меры могут помочь реше­нию «Малаккской дилеммы», ус­тановлению контроля КНР над Южно-Китайским морем и ук­реплению позиций в Бенгаль­ском заливе. Таким образом мож­но миновать и расположенные здесь многочисленные индийские острова, которые, по мнению не­которых китайских экспертов, могут быть использованы в каче­стве «железной цепи», блокирую­щей Малаккский пролива.

В Мьянме Пекину также уда­лось переиграть Дели в острой борьбе за доступ к ряду перспек­тивных газовых участков. Китай использовал обещания кредитов, игру на более высоких и выгод­ных ценах, а в ООН в феврале 2007 г. отказался поддержать проект резолюции о санкциях против Мьянмы в связи с нарушением прав человека в этой стране.

В Бангладеш реализуется про­ект крупного контейнерного пор­та в Читтагонге.

Подписанием соглашения о совместном строительстве порта Хамбантота с хранилищами и складами завершился визит ланкийского президента в Китай в начале 2007 г. Выбор места от­нюдь не случаен, поскольку мест­ное правительство предоставило Китаю участок в Маннаре для разведки и дальнейшей эксплуа­тации нефтяных месторождений, положив конец монополии ин­дийских нефтяных компаний на острове

После двухлетних непростых переговоров Китай добился в мае 2001 г. права на строительство военно-морской базы в Марао на Мальдивских островах. Благода­ря этому «перлу» в протягивае­мой нити китайские силовики получили возможность не только укрепить свои возможности в ре­гионе, но и контролировать в бу­дущем действия индийского флота. 

Алексей Чичкин "Строительство новых каналов может изменить карту мирового судоходства".

Мьянма и Таиланд планируют построить канал через перешеек Кра, что минимум вдвое сократит путь между Тихим и Индийским океанами. Таиландский вариант - это около 200 км, в южной - наиболее широкой части перешейка (вблизи таиландско-малайской границы), и строительство параллельного нефтепровода. Данный вариант поддерживают США и Евросоюз. Проект Мьянмы - это наиболее короткий маршурт между этими океанами: только 45 км на севере перешейка и без параллельного нефтепровода. Почти 10-километровое продолжение данной трассы к Тихому океану (через Сиамский залив) возможно через соседний таиландский участок перешейка. Проект Мьянмы, поддерживаемый Китаем и Индией, дешевле таиландского минимум втрое и, по расчетам Экономической комиссии ООН для Азиатско-Тихоокеанского региона, будет реализован и окупится намного быстрее, чем таиландский вариант. Вдобавок проект Мьянмы позволит, например, российским судам по кратчайшему пути и с меньшими расходами курсировать в "треугольнике" Южный Китай/Гонконг-Вьетнам-Индия. И неудивительно, что такой проект был разработан в бывшей Бирме (ныне - Мьянма) с помощью СССР еще в конце 1950-х годов. Такой вариант более выгоден и Индонезии с Малайзией с Сингапуром, поскольку в отличие от таиландского он не предусматривает "изъятия" международного нефтяного транзита у этих стран.

 

​ Мьянму у китайцев "отобрали", но это не остановило и не заставило их свернуть с намеченного пути.