Почему сто лет назад на ремонт корабля требовалось два месяца, а сегодня – два года, и то на утилизацию? Выпускник МАИ и инженер по образованию протоиерей Александр Ильяшенко рассказывает, когда эффективный менеджмент только мешает.

 

В наше время на командные посты выдвигают специально подготовленных эффективных менеджеров. Эффективный менеджер – это человек, который может управлять специалистами, направляя их усилия к решению данной задачи. Нам кажется, что подобный подход не всегда приводит к наилучшему решению данной проблемы.

Знаменитый кораблестроитель и ученый Алексей Николаевич Крылов в начале Первой мировой войны имел чин флота генерал-лейтенанта, был профессором Морской академии и состоял в распоряжении морского министра (адмирала Ивана Константиновича Григоровича). Также он был членом правления Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ) и консультантом Металлического завода. Вскоре он стал действительным членом Российской Академии наук, а впоследствии и Героем Социалистического труда. В своих воспоминаниях он приводит следующий очень характерный случай, который произошел во время Первой мировой войны:

«Перед Пасхой 1915 г. турецкий крейсер «Меджидие» намеревался бомбардировать Одессу; попал на нашу мину заграждения, взорвался и, видя, что всё равно затонет, приказал сопровождающему его миноносцу выпустить в него торпеду, чтобы повреждение было побольше, и подъем был труднее. Затонул он так, что над верхней палубой было около двух футов воды. Морское министерство поручило подъем РОПиТу. Адмиралтейством РОПиТа управлял тогда отличный корабельный инженер Пескорский. Надстроил он деревом у «Меджидие» борт, заделал пробоины деревянными пластырями, откачал из неповрежденных отсеков воду – крейсер всплыл, – прибуксировал его в Одессу и ввел в док.

Морское министерство требовало, чтобы крейсер был отремонтирован как можно скорее, в три недели, и чтобы на него была поставлена новая артиллерия в 130 мм, что требовало устройства соответствующих подкреплений. Вмешались, с одной стороны, Одесское портовое управление, с другой – Морской технический комитет, председателем которого был тогда вице-адмирал Угрюмов. И порт, и Морской технический комитет потребовали, чтобы был составлен полный проект исправления повреждений и подкреплений под орудия, чтобы материал удовлетворял требованиям наших приемных испытаний и пр. Пескорский прислал отчаянную телеграмму, что за три недели не только отремонтировать корабль, но и составить требуемые чертежи и провести их утверждение не поспеть.

Пошли мы с Анатолием Евграфовичем (Анатолий Евграфович Молчанов – председатель правления РОПиТ) в Морской технический комитет к Угрюмову, чтобы убедить, что не надо никаких чертежей, будут шаблоны снимать с места, а материал применять тот, который есть в наличии. Угрюмов и слышать об этом не захотел.

– Анатолий Евграфович, с Угрюмовым не сговоришь, пойдемте к морскому министру.

Иван Константинович нас немедленно принял. Доложил я, в чем дело, и говорю:

Алексей Николаевич Крылов

– Ваше превосходительство, как вы думаете, сумею я отремонтировать крейсер в 4 500 тонн? Анатолий Евграфович предоставит мне полномочия во всём, что касается РОПиТа, а от вас я попрошу полномочий относительно учреждений Морского ведомства, чтобы ни портовая контора, ни Морской технический комитет, ни Главное управление кораблестроения и снабжения в ремонт «Меджидие» не вмешивались, мне бы ни одной бумаги не писали и ответа не требовали, тогда всё через три недели будет готово, и крейсер будет представлен к испытанию.

– Уполномочиваю вас; через три недели сам приеду и посмотрю.

Я поехал в Одессу, обсудил с Пескорским, что и как делать, намечая мелом на переборках эскизы, без составления каких-либо чертежей. Тотчас снимали шаблоны, выбирали на складе соответствующий материал. Работали день и ночь, и к назначенному сроку всё было готово. Приехал Григорович, осмотрел, остался вполне доволен. Видимо, приказ о том, чтобы мне не мешать, им был отдан достаточно строгий; я ниоткуда ни одной бумажки не получил, и ни одно начальствующее лицо ближе двух кабельтовых (400 м) к «Меджидие» не подходило».

Таким образом, специалисты высочайшего класса обеспечили такой темп работы, что с момента, когда крейсер затонул, до момента, когда он, пройдя ремонт и перевооружение, вступил в состав Черноморского флота, прошло всего лишь один-два месяца. Отметим, что на современные деньги корабль водоизмещением 4 500 тонн стоит около 100 млн долларов.

Представим себе, что задача по подъему и модернизации крейсера «Меджидие» была бы поставлена перед эффективным менеджером.

Первое, что ему потребуется – это офисное помещение, заместитель, секретарша, бухгалтер, квартира. Далее он должен провести мониторинг фирм, которым можно поручить подъем крейсера, нанять специалистов, которые напишут техническое задание на проведение тендера, а также собрать конкурсную комиссию. Лучший проект, отобранный комиссией, должен пройти утверждение в головной организации, только тогда будет выделено финансирование. Надо думать, что деньги на счет придут с задержкой, лишь после того, как они будут использованы в некоторых финансовых схемах с целью принести доход определенным лицам, и только после этого победившая фирма сможет начать работы по подъему затонувшего крейсера.

За это время поднимутся осенне-зимние штормы, корабль будет бить волнами, повалит на борт, занесет песком и илом, а работы по его подъему станут значительно более трудоемкими и дорогостоящими. Кроме того, надо учитывать, что за то время, которое крейсер пролежит в воде, он заржавеет, его отделка и многие механизмы придут в полную негодность. Целесообразность модернизации и введения в строй заржавевшего, нуждающегося в серьезном ремонте корабля будет поставлена под сомнение.

Нельзя не учитывать и тот факт, что в течение всего этого достаточно продолжительного промежутка времени эффективный менеджер и его команда будут получать весьма «достойную» зарплату.

В качестве примера, демонстрирующего эффективность современных эффективных менеджеров, обратимся к гибели круизного лайнера Costa Concordia. Отметим, что между этим недавним событием и событиями, описанными Алексеем Николаевичем Крыловым, прошло без малого сто лет.

13 января 2012 года в районе поселка Джильо-Порто на острове Джильо (регион Италии Тоскана) лайнер Costa Concordia длиной 291 м, водоизмещением 114,5 тысяч тонн наскочил на каменный риф. Полученная пробоина имела длину 53 метра и ширину около 7 метров. В результате было затоплено пять водонепроницаемых отсеков, включая восьмой, где находилось машинное отделение. Судно, рассчитанное на непотопляемость при повреждении двух отсеков, затонуло и легло на правый борт. Оно затонуло на мелководье, так что часть палубы и левый борт возвышались над водой.

21 апреля было объявлено, что тендер на работы по подъему и эвакуации лайнера выиграла американская компания Titan Salvage. К середине 2013 года лайнер всё еще лежал на борту у берега, привлекая множество туристов. Велись работы по подготовке его к подъему: с береговой стороны водолазами была возведена платформа, на противоположный борт были подвешены цистерны-противовесы, которые после наполнения водой должны были поставить судно на киль.

16 сентября 2013 года началась операция по поднятию судна, 17 сентября 19-часовая операция закончилась. Судно было приведено в вертикальное положение при помощи системы блоков и специальной платформы, сооруженной на глубине 30 метров.

После подъема обнажился сильно поврежденный правый борт лайнера, покрывшийся ржавчиной, илом и водорослями. 23 июля 2014 года началась буксировка судна в порт Генуя, куда оно было доставлено 27 июля того же года. Корпус судна был настолько сильно поврежден, что восстановлению не подлежал, и его было решено утилизировать.

Обратим внимание наших читателей, что с момента затопления судна до его доставки в порт прошло более двух с половиной лет и, в отличие от крейсера «Меджидие», судно Costa Concordia было доставлено в порт не для модернизации, а для утилизации.

Как говорится, комментарии излишни.

ИСТОЧНИК