Министр промышленности и торговли Денис Мантуров поддержал предложение главы холдинга "Евроцемент" Михаила Скорохода о переходе на бетонные технологии в ходе совещания по развитию индустрии строительных материалов. По словам министра, предложение необходимо обсудить комплексно - с участием руководителей Минстроя, Минтранса, Автодора и других заинтересованных ведомств, отвечающих за состояние дорог.
"Надо посчитать жизненный цикл эксплуатации дорог с асфальтовым и бетонным покрытиями. Одно дело за 1 километр дороги заплатить, а другое - за срок эксплуатации этого километра", - сказал министр. По словам Дениса Мантурова, для государства - программа планового перехода на бетонные дороги - это экономия бюджетных денег, для предприятий- загрузка мощностей, создание рабочих мест. Для потребителей - комфортные условия езды.
"Эксплуатация таких дорог дешевле на 30-40 процентов, чем с асфальтовым покрытием, они легче переносят сезонные перепады, сэкономят бюджету миллиарды рублей, "вовлекут" в работу несколько смежных отраслей - металлургическую, химическую, строительную, дорожную", - привели в пользу бетонных дорог в беседе с "РГ" аргументы другие участники совещания. Еще одно их преимущество - безопасность движения транспорта - вода на гладком бетоне не задерживается, число аварий сокращается.
Для сведения, дорожное покрытие из бетона выходит дороже асфальтового в 1,5-2 раза, что на первый взгляд требует больших затрат из казны. Но в отличие от асфальтового, требующего ямочного ремонта через три-четыре года, после ввода в эксплуатацию бетонные дороги служат, не требуя ремонта, более 50 лет.
Дороги из бетона активно сегодня строятся в Белоруссии, а в США и Германии открываются заводы по индустриальному производству бетонных дорог, которые укладывают, словно ковры.
Для сведения
Общая протяженность дорог в России - 1.4 млн. км, бетонных дорог - 22 тысяч км или 2%. В других странах - свыше 50 процентов. При этом сегодня значительная часть федеральных дорог имеют высокую степень износа и исчерпали свою пропускную способность.
В 2014 году в России построено и реконструировано свыше 580 километров на 149 миллиардов рублей и отремонтировано свыше 9500 километров федеральных автомобильных дорог. В 2015 году расходы сокращены до 92 миллиардов рублей на 358 километров. При строительстве бетонных дорог до 1 000 км в год потребление того же цемента может вырасти примерно на 1 миллион тонн в год, что соответствует вкладу в отечественную цементную отрасль 4 миллиарда рублей (+1.4% к общему потреблению цемента).
При плановом строительстве бетонных дорог 300-400 км в год вклад в цементную отрасль составит 1-2 миллиарда рублей. Общий положительный финансовой эффект получают и смежные отрасли.
Комментарии
Вот не уверен, что дорожное лобби будет в восторге от таких предложений...
Вы совершенно правы
Асфальт, положенный с октябре-ноябре требует серьёзного ремонта уже в первую весну.
Это правда? Чтой то не верится.
У нас тут несколько бетонок есть, они действитеьно более долгоживущие, чем асфальт, вот только ездить по ним жестче гораздо, чем по асфальту
в Ульяновске есть "взлетка" ("рулежка") бетонная дорога, по которой самолеты с завода до аэропорта довозят. с 80-х годов хоть бы хны, ну разве что кой где выбоины небольшие да на стыках промежутки.
единственно, автомобильное движение там не сказать, чтоб интенсивное было.
Видимо, для самолетов строили по особой технологии.
А у нас на трассе под Красноярском есть участок с подвижным грунтом. В 80х вместо качественной отсыпки там положили бетонные плиты. В 90х поверх закатали асфальт. Итог отвратительный - ремонт нужен каждый год. По весне плиты шевелятся, асфальт местами трескается, местами собирается гармошкой - очень неприятно по такой стиральной доске ехать.
Ездил по дороге из авиационных бетонных плит покрытых сверху тонким слоем асфальта. Через 25 лет дорога была целой.
Самара - тольятти сделана по такой технологии, бето а сверху асфальт, перекрывают переодически верхний слой. Как я понял в статье речь о другом конструкторском решении, как у пендосов, только бетон.
Только что проехал М4 "Дон". Частично на платных участках -- бетонка. Раньше такое в Мексике видел. Отличное покрытие, ровное, как стол, не едешь, а паришь над дорогой.
Авиационные они золотые, там арматуры чуть ли не четверть сечения)), точно не знаю, но много-много.
Это, как в случае асфальта и "как бы асфальта", есть бетон и есть "как бы бетон". При соблюдении технологии: а это промытые до скрипа песок и щебень, высокая марка цемента, соблюдение вязкости бетона перед укладкой, укладка с вибрированием, грамотное устройство температурных швов - и 50 лет не предел.
По бетонкам большой плюс в южных регионах страны. Видел однажды, как в Крыму, асфальтовое покрытие буквально сползло на склоне от высоких температур, с разрывом наверху и гармошкой внизу.
Потому, что бетонка дороже в 50 раз вот и гарантию ей пророчат 50 лет...
"Жизненный цикл"... Именно эту фразу произносят сейчас мои жулики на работе.
Ноги этой "иннициативы" растут из крупнейших производителей бетона, которые понабрали оборудования (дорогого импортного) и теперь не знают, что с ним делать. Тема бетонных дорог на болшей части территории России просто не возможна из-за слабых оснований и низкой загруженности эти самых дорог. Т.е. как стрельба из ТОС по воробьям. И заявление про 50 лет гарантии это чистой воды популизм, попробуйте любого такого подрядчика подписать под гарантию в 50 лет на покрытие из бетона... думаю много нового о себе узнаете. Если кто ездил по платной М-4 "Дон" обратил наверно внимание, что на бетонке уже колея, это всего 3 или 4 года прошло, прибавьте к этому полную неремонтопригодность бетонных покрытий, нет на сегодня технологии борьбы с тойже колейностью, а про выщерблены и ямы я вообще молчу. Бетонное покрытие значительно хуже с точки зрения сцепления колес с поверхностью, и к слову сказать эта бредятина
что за планктон это писал!?!?! Вода на гладком бетоне (если не сделать грамотный водотвод) это хуже гололеда. К слову сказать в асфальтовых технологиях есть даже термин пористого асфальта, т.е. верхнего слоя который шероховатый и пропускает через себя воду которая выводится с ижнего слоя (дренирующий слой) на бетоне такое не возможно, если конечно бетон не сделать основанием для асфальта, что в конечном счете так и происходит, все бетонные покрытия рано или поздно покрывают асфальтом, потому, что верхний слой износа из асфальта дешевле и удобней в ремонте, а разрушаться он будет ВСЕГДА.
P.S. В Америка на которую в писанине ссылка к слову сказать только 10% бетонных дорог и БОЛЬШЕ НЕ БУДЕТ!!! ПОТОМУ, ЧТО ДОРОГО И ГЕМОРНО!!! Китайцы понастроили их много, но их там череч чур много, они просто не задействованы в том объема на который расчитаны.
"Бетонка" в моем заполярном городе служит уже 30 лет без какого-бы то ни было ремонта, и это при том, что по ней регулярно двигаются на гусеничеом ходу(и никакой колеи нет). Асфальтовая дорога не живет больше 2 лет - вечная мерзлота, понимаешь...
Именно поэтому нигде и никогда не делают на проезжей части "гладкий бетон" :)
Живет такой "дренирующий асфальт" ровно до первых заморозков. :)
Все основные хайвеи именно бетонные. Никто и не говорит, что все дороги надо делать из ЖБ, Только магистральные высоконагруженные.
Главное слово здесь в заполярном.
Стройматериалам опасен не сам мороз, а постоянные частые перепады температур.
В заполярье относительно стабильная температура.
По остальной России для дорог нужен сверхкачественный бетон с высоким показателем морозостойкости (F), чтобы он держался десятки лет. Но это влетит в копеечку.
http://aftershock.news/?q=comment/1846595#comment-1846595
Ну как стабильная.. от -60 до +30 :) . В части дорог(и строительства в целом) основная проблема не перепады температуры воздуха, а вечная мерзлота. Понялась температура - слой подтаял, грунт "поплыл" и провалился. Подморозило - грунт вспучило. Перепады высот могут выходить до десатка сантиметров в течении года. Поэтому дома строят без подвалов - "на курьих ножках", на зиму "цоколь" открывают чтобы проморозило, а на лето закрывают, чтобы не оттаяло. Либо, для деревянных строений делают теплоизолирующий "пирог". и ставят постройку на "городки". С дорогами то-же самое - нельзя просто сделать "подушку" и положить асфальт. Летом он прогреется и "упадет", а зимой его вспучит и порвет. Поэтому теплоизолирующий пирог надо делать в обязательном порядке. Но тут возникает проблема - копать низяяя - полтора метра вниз и лед, Поэтому только вверх - делать насыпи. И даже в этом случае, если все сделать очень качественно - асфальт долго не держит - ибо перепады температур его всеравно убивают очень быстро. Поэтому ЖБ...
В Заполярье многие месяцы держатся на стабильной отрицательной температуре круглые сутки.
Немного южнее осенью, зимой, весной постоянные частые перепады даже в течении суток. Ночью подмерзло, днем подтаяло. Вода то сжимается, то расширяется. Таких точек прохождения нуля градусов насчитываются сотнями в год. Это просто напрочь убивает дороги хоть из бетона, хоть из асфальта.
Бабайка почти все рассказал, но у бетонных дорог все-таки есть неоспоримый плюс, они много лучше держат тяжелые машины в жару, а незначительная фильтрация бетона не позволяет размокать земляному полотну в межсезонье.
Сам бетонки не строил, только теория из университетского курса.
Держит ту же бетонку грамотное основание, если его не будет бетонка превращается в бетонные торосы (это когда бетонные плиты начинают менять свое гризонтальное положение относительно друг друга), я видел такую бетонку и ездил по ней, по такой бетонке только на гусенецах и ездить как пишет uzbek
Сравнивать нужно нормально применённые технологии, а не "асфальт зимой в грязь" vs "бетонные плиты внавалку".
Костя Цзю привозил из австралии пирог асфальтового покрытия, хотел в России нормальные дороги строить с гарантией 25 лет. Дорожное лобби его завернуло, ибо лепить шнягу под названием дорога им очень выгодно. Поэтому расчитывать на нормальное строительство бетонки не стоит..будет именно "бетонные плиты в навалку". Ну и еще вопрос, а как же с ремонтом труб и коммуникаций? Не знаю как по остальной России а у нас в Питере все трубы проложены под дорогами. Рванула где нить труба и пол года дорога разворочена на ремонт. Уложили "новый асфальт" тоооненько на отыбись и тут же со смежниками договорились и разворотили его якобы на ремонт труб. Наворовали бабла на первой закатке, а потом еще и на вторую после ремонта денег выклянчили. И так по кругу из года в год.
Существуют технологии строительства автотрасс, отработанные ещё в середине прошлого века. Они гласят, что для строительства автострады необходимо:
1. Снять слой грунта, ЕМНИП не менее полуметра.
2. В получившуюся канаву засыпать подушку из щебня.
3. Сверху выполнить насыпь из того-же щебня, высотой не менее метра, попутно предусмотрев дренаж данной насыпи.
3. На полученную насыпь уложить слой бетона.
4. На бетон уложить асфальт.
При соблюдении данной технологии с должным качеством выполнения работ, автострада будет служить несколько десятилетий, что пдттверждается жизнью - большинство Российских автострад родом ещё из СССР, когда именно так и строили.
Дорогоа из "голого" бетона - вариант не айс, потому-что бетон слишком жёсткий, из-за чего сцепление колёс с дорогой ухудшается, что, в свою очередь, увеличивает аварийность, особенно при плохих погодных условиях. По этой-же причине на бетонной дороге увеличивается износ покрышек (но это уже мелочи).
Самые долговечные бетонные дороги строятся из "напряжённых" заводских плит. Получить бетон такого качества в "полевых" условиях нельзя, поэтому "цельнолитая на месте" бетонка будет заведомо худшего качества. Но езда по бетонке из заводских плит - то ещё удовольствие, один сплошной "тыг-дык, тыг-дык". Хотя служат они действительно десятилетиями.
А где именно на М-4 бетонка и где на ней колея? Территориально имею ввиду.
Платный участок если не ошибаюсь между первым и вторым пунктом взимания платы от МКАДа. Скоро еще раз поеду специально зафиксирую километраж.
Не заморачивайтесь. Я на юге просто живу, вот и попытался понять, где тут у нас бетонка на М-4 и колея на ней.
http://aftershock.news/?q=comment/1846595#comment-1846595
что будет с бетонной дорогой если по ней пройдет перегруженная фура?
Перегруженные фуры регулярно проходят по бетонным мостам. Что с ними происходит?
В строительстве есть такое понятие, как запас прочности. Если на дороге устанволен знак, ограничивающий нагрузку на ось, скажем, в 10 тонн, то это не значит, что при нагрузке в 12 тонн дорога начнёт рассыпаться. Просто когда по дороге будут постоянно шнырять перегруженные фуры, срок эксплуатации дороги резко уменьшится.
Если на дороге устанволен знак, ограничивающий нагрузку на ось, скажем, в 10 тонн, то это не значит, что при нагрузке в 12 тонн дорога начнёт рассыпаться. - это понятно. Вопрос в другом - при постоянных перегрузках срок эксплуатаци резко сократится, и местные власти таки опять попадают на ремонт - только уже бетонки, которую заплатками не замостишь.
Ничего не будет. ЖБ гораздо лучше "держит" нагрузку, чем АБ. Причем ЖБ ничего не будет даже после многократного прохождения "перегруженных фур", а вот АБ очень быстро придет ппц.
ЖБ гораздо лучше "держит" нагрузку, чем АБ. - просто ЖБ прочнее. Вот и хочется понять - насколько прочнее. И хватит ли прочности бетонок пропускать траффик. Тут надо статистику за годы поднимать, смотреть нагрузку по станциям весового контроля.
А получается как обычно - БАЦ! - мы решили бетонки делать...
Держит нагрузку не бетон и не асфальт, а основание, и если основание сделано абы как то хоть бетон хоть асфальт олна фигня все развалиться, кстати бетока по которой гоняют гусенечные транспортные средства это плохой пример для сравнения.
При прочих равных "несущая способность" у ЖБ на порядок выше чем у АБ, надеюсь с этим вы не будете спорить? :)
При этом "накосячить" при строительстве полотна из ЖБ гораздо сложнее, а проконтролировать качество гораздо проще, в отличие от АБ.
Говоря о "несущей способности" нужно не забывать, что мы говорим о конструкции находящеся постоянно под дейсвием динамических нагрузок, как механических так и температурных, и бетон в этом месте проигрывает асфальту отсутсвием устойчиваоти к эластичным деформациям, бетон может просто начать растрескиваться из-за внутренних напряжений, ему для этого нужны деформационный швы, иначе он превратиться в труху, в отличие от асфальта. ИМХО иделаьная дорога это когда слой бетона это один из конструктивов дорожной одежды верх которой из асфальта.
бетон бывает разный, можно например использовать бетон с базальтовой фиброй, устойчивость будет в разы выше, чем у "обычного". Ну и я бы не назвал "большую пластичность" АБ однозначным плюсом, ибо в в итоге мы имеем повсеместную колейность, растрескивание - и как следствие лавинообразное разрушение полотна при "переходе через ноль", а так-же быстрое разрушение "фундамента" дороги из-за появившихся перепадов на покрытии (бугры, ямы).
согласен, это один из хороших вариантов обустройства дороги
ничего, если стандарт 24 см толщина.
и всё таки тема любопытная, некоторые асфальтовые дороги быстро разбиваются грузовиками
В свое время, Ельцин (тогда еще партфункционер в Свердловской области, во времена СССР и Аллы Пугачевой) пролоббировал строительство автодороги Свердловск-Серов. До того дороги были, конечно, но узкие, частью грунтовые.
Участок дороги от Нижнего Тагила на север строился бетонным, и не плитами, а заливкой.
Бетонное покрытие, действительно, прослужило довольно долго, лет 10 ремонтировались только отдельные участки. Однако потом покрытие (верхний слой износа) пришло в негодность и бетон повсеместно закатали асфальтом.
Плюсы такой дороги несомненны: сейчас периодически ремонтируется лишь асфальтовое покрытие, к основанию до сих пор претензий практически не имеется.
Минусы связаны с советским наплевательским отношением к стройке: проблемные участки возникали при выезде транспорта на несхватившийся бетон, колеи эти сразу заделаны не были и такие участки и создавали максимум проблем, первыми разрушались и первыми были окончательно заасфальтированы.
Также подобным образом сделана объездная Камышлова, там еще бетон пока, вроде-бы, без асфальта.
Под обычные дороги пусть кладут нормальное бетонное основание и тогда останентся толко ремонт асфальта. Но в целом это неочем. С 2008 года в министерствах и думах зависла инициатива перевести дороги на обслуживание: т.е. платить не за ремонт, а за содержание. Поэтому пока эту идею оконьчательно не продавят - все остальное будет малоэффективно.
В Германии полно автобанов где асфальт тонким слоем накатывают на бетонные плиты. Вроде как отработанная технология - бери и пользуйся, ничего революционного здесь нет. А кто и как будет платить за дороги это не так важно как ответственность дор. служб и в частности руководителей. Будет ответсвенность - будут хорошие дороги, не будет ответсвенности - все растащат, сколько туда не вкладывай.
Именно об этом я и говорил: если поменять принцип оплаты, то делать херово станет невыгодно. А сейчас на это всем паралельно.
умилило... :-)
тоже мне - научно-производственная конференция.
как будто и так не ясно, что весь капиталистический мир держится на заложенном в продукт изначально ограниченном сроке работы этого продукта. А значит - постоянном ремонте, заменах, переделках и обновлениях "бантиков", как фактически полном аналоге картинки "белка бегает в барабане"... :-(
бетон: долго и дорого-асфальт: быстро и не на долго
третьего не дано.
Быстро, качественно, дешево. Выбирайте любые два пункта))))
В 80-е годы обсуждалась технология замены в асфальте битума серой. На сколько помню из аргументов: сера дёшева, т.к. является отходом, имеет высокие физические параметры(см . например http://zmdosie.ru/resursy/prochie/242-izlishki-sery-dlya-stroitelstva-dorog). Почти не меняется технология укладки асфальта. Единственный недостаток- кислотный дым при пожаре(правда дороги у нас горят не часто).
Еще совсем недавно трасса Москва-Крым была бетонкой. В подмосковье и тульской области точно. Лет 30 без особых проблем с полотном.
Неужели?
Читал с год назад о штатовских бетонках и офигевал от сроков эксплуатации.
Правда технология строительства тоже очень жесткая. Месяц затвердевания с соблюдением темп. режима.
Вот: http://mechanismone.livejournal.com/15957.html
Страницы