Первые 10 тысяч километров пробега появились на одометре первого российского электробуса большого класса «НЕФАЗ-52992» (Нефтекамский автозавод – дочернее предприятие компании).
Электробус используется в парке корпоративного транспорта Новосибирского завода химконцентратов (НЗХК), крупнейшего предприятия ядерного топливного цикла, входящего в корпорацию «ТВЭЛ». С мая этого года электробус проезжает ежедневно до 90 км, доставляя сотрудников до заводской территории. При этом, совершая семь рейсов за день, заряжается электробус один раз в двое суток.
Разработанный для топливной корпорации Росатома «ТВЭЛ» специалистами НИИ Комбинированных энергоустановок и ОАО «НЕФАЗ» по заказу ООО «Лиотех», он стал первым электрическим автобусом российского производства с пробегом на одной зарядке свыше 250 км и получившим сертификат безопасности транспортного средства.
Электробус, рассчитанный на перевозку 110 человек, создан на базе полунизкопольного автобуса «НЕФАЗ-52992». Он оснащён трёхфазным асинхронным двигателем мощностью 150 кВт и литий-железо-фосфатной аккумуляторной батареей (LiFePO4) энергоемкостью 313,6 кВтч, три секции которой размещены на крыше, в салоне и в заднем свесе электробуса. Внешняя зарядная станция мощностью до 500 кВт позволяет полностью заряжать аккумулятор электробуса за 30 минут. Процесс полной зарядки электробуса бортовым зарядным устройством мощностью 48 кВт занимает 8 часов (так называемая «ночная зарядка»).
В электробусе НЕФАЗ реализована ещё одна инновация: система телеметрии, передающая на удалённый компьютер сервисной службы информацию о состоянии основных агрегатов и аккумуляторной батареи (напряжении, температуры в ячейках, токов заряда и других параметров).
Опытная зимняя эксплуатация электробуса подтвердила способность аккумуляторной батареи не терять своих эксплуатационных свойств и характеристик в условиях жёстких сибирских морозов.
Эксплуатации электробуса обходится предприятию значительно дешевле, чем автобуса: полная зарядка накопителя при действующих тарифах на электроэнергию не превышает 600 руб., в то время как заправка автобуса моторным топливом обошлось бы в четыре раза дороже.
Четверг, 04 Сентябрь 2014
Комментарии
сколько, сколько ?!!!
А чего такого сверхудивительного? 150 кВт = 204 лс. Или и такие мощности на автобусе считаются из ряда вон?
нет конечно, тем более, что есть еще и редукторы
удивление в другом - это каких размеров должен быть двигатель и какого диаметра к нему подходящие провода ?(неизвестно напряжение и обороты)
Может быть 150 квт это уже максимальная мощность через редукторы ?
Похоже насчёт конструкции этого чуда мы можем только фантазировать, но это конечно очень интересная тема!
А в чем чудо-то? У нас по городу давно троллейбусы ездят, которые могут 15 км без контактной сети ехать.
Тут вроде 250 км обещают! Для моего уровня знаний и технического опыта это много!
Это - немало. Но и немного. Как обычно, проблема в том, что у нас нет технологии хранения больших количеств электроэнергии в малых объемах-весах.
То, что вы говорите, я прекрасно знаю, я разместил эту новость здесь, потому-что наши инженеры добились выдающихся результатов в "технологии хранения больших количеств электроэнергии в "малых объемах-весах"" и использовании её практически! (Цену и внедрение думаю обсуждать не будем, как минимум это не моё дело!)
Асинхронник такой мощность - размером со свинью. И еще рядом холодильник инвертора ЧРП. Напряжение скорее всего 400 или 800 вольт, провода будут сечением 20-50 квадратов на фазу, ничего сверхестественного.
неохота пересчитывать - доверяю
Силовая электроника - это моя профессия. А этом сообщении интереснее зарядка на полмегаватта.
Кстати тоже обратил внимание, может технологии ЖД используются? А аккумуляторы таким током как заряжать? Одни вопросы!
А вот это - правильный вопрос)))
Меня больше беспокоят аккумуляторы))
"Асинхронник такой мощность - размером со свинью."
1) На подобных машинках обычно используют вентильные двигатели, в статье могли про асинхронный и наврать.
2) Разумно ставить не один, а два двигателя - по одному на каждое заднее колесо (не понадобится редуктор заднего моста), тогда размеры ещё уменьшатся.
1. На подобный машинах при разработке использую в 90% случаях асинхронник, в 5% коллекторные двигатели (отмирающая технология) и в 3% случаях вентильный. Последний требует дорогущих постоянных магнитов, и имеет кое какие экзотические эксплуатационные проблемы. Асинхронник + регулирование частоты по цене/качеству сейчас оптимум.
2. Редуктор в случае асинхронника все равно понадобится - у них начинаются сложности с достаточностью индуктивного сопротивления на вращениях с частотами меньше 20-30 радиан/сек. Приходится применять ШИМ, а это не есть хороший вариант постоянной тяги. Мотор колеса - все еще экзотика, в целом не оправданная экономически.
1) Электромобили/электробусы - это развивающийся вид транстортных средств (хоть он и появился более 100 лет назад). Сейчас стараются использовать наиболее отработанные и дешёвые решения среди двигателей. При массовом переводе городского общественного (и малого коммерческого) транспорта на электробусы станет возможным массовый выпуск любых необходимых для них компонентов, при этом упадёт их себестоимость. Уран тоже дорого добывать, однако люди повсеместно используют электроэнергию с АЭС. Возможен также вариант с заменой этих магнитов на более дешёвые для существенного снижения себестоимости вентильного двигателя.
2) Редуктор - это механика, которая изнашивается и требует обслуживания. Ну её нафиг! Поставьте вместо редуктора рядом два этих "поросёнка", протяните от них к колёсам привода со ШРУСами и будет Вам счастье! Мотор-колесо - вещь хорошая, но только для хороших дорог - огромная неподрессоренная масса.
Медь, железо и немного полупроводников, редкоземельных металлов минимум (про асинхронник речь), поэтому цена/качество сейчас максимальное, про аккумуляторы тоже интересно, конечно свинцовые самые дешевые, но литий, железо и фосфор - не самые дефицитные ресурсы!
Эта тема очень интересная и большая, говорить (и писать) по ней можно много и долго, но пожалуй обсуждать её нужно не здесь. И не любителям (это я про себя).
Может быть 150 квт это уже максимальная мощность через редукторы - редукторы снижают КПД, тогда как мощность - величина постоянная. Снижаем крутящий момент - получаем обороты и обратно - снижаем обороты и увеличиваем крутящий момент.
вы только что отменили один из фундаментальных законов физики.
Какое отношение мощность на валу имеет к редуцированию?
Размер электродвигателя обратно пропорционален напряжению. Т.е. двигатель на 0,4 кВ будет диаметром метр, а движок в 6 или 10 кВ будет 0,4 м. Примерно.
А на 100 киловольт - 4 сантиметра диаметром? Зависимость сложнее, но в целом да, начиная с некоторой мощности повышать напряжение выгодно для металоемкости двигателя.
Ну зачем утрировать то настолько?
Я же "на пальцах" пытался дилетантам объяснить. Ясно-понятно, что зависимость не линейная, и есть физические ограничения в размерах.
Нет, не выгодно. Здесь ограничением выступает прочность изоляции.
Размер двигателя вообще то обратно пропорционален оборотам им развиваемым.
И им тоже. Но в данном контексте подразумевается конкретная задача, и количество оборотов там - const.
Вообще-то бред. Все зависит от материалов двигателя, и вы как минимум не учли длинну двигателя.
Хорошо. Приведите примеры сопоставимых по выходным характеристикам двигатели на 0,4 и 6 кВ.
После этого будем разговаривать дальше.
Какие примеры вас интересуют? Двигателей на неодимовых магнитах, асинхронников, коллекторных? Говорю же, их размеры сильно варьируются от их конструкции и материалов
Нет, прямой привод. Электробус - троллейбус на аккумуляторах. Для троллейбуса 150 квт - норма. При 660V токи достигают 300 - 350А. На тиристорных преобразователях (коллекторный двигатель) - до 400А(кратковременно).
А чего такого сверхудивительного? 150 кВт = 204 лс. Или и такие мощности на автобусе считаются из ряда вон? - как бы вам сказать. Вообще-то ТРЕХФАЗНЫЙ АСИНХРОННЫЙ движок очень редко используют на транспорте. НО. Именно такая конфигурация + система плавного пуска позволяет с относительно небольшого движка снять 200 лошадей - с примерно такими же размерам как у 200-сильного дизеля. Это на самом деле - прорыв.
У него крутящий момент безумный, зачем ему больше?
Вы меня опередили!
На целых 36 секунд!
ну вот нахуа, а????
Нормальные люди на электричках наооборот снижают момент, ибо это габариты.
Двигатель теслы крутится до 13 тыс оборотов, зато умещается под задней сидухой.
В радиосианции Р-173 имеется вентилятор охлаждения, его рабочая скорость - 19000 об/мин, так-что ваша тесла - детская игрушка! Вы представьте себе, если простой вентилятор охлаждения радиостанции имеет частоту вращения 19000, какова наша настоящая боевая техника? Я её видел своими глазами и работал на ней! Давайте жить мирно!
ну? электродвигатель гирокомпаса набирает 20-30 тыс оборотов, что и зачем сравниваем то?
Мощность двигателя тэслы 260 л.с. и он испытывает знакопеременную нагрузку от трансмисии, а ваш секретный вентилятор (который на самом деле не фига не вентилятор, а турбина) просто воздух молотит в постоянном режиме, и замечу без внешних вибраций.
Ну дык это вы еще турбины в шасси блейдов не видели, 12кВт в кубометре объема требуют очень интенсивного обдува. =)
Я видел турбину 19000 л/с, разобранную, собранную, в работе, я как-то спокойно к цифрам мощности отношусь, реактор 70 Мвт тепловой мощности обслуживал, а вентилятор не секретный, кто в Советской Армии служил и видел Р-173, про эти вентиляторы знает!
хм, что ж вы тогда сравниваете несравнимое? у вышеназванных трех типов электродвигателей общее тока уравнения максвелла.
Покопал про "теслу", у ней движок ещё мощнее. Если им поверить, то говорят, что "тесла-с" имеет 315кВт/416лс. 3-х фазный индукционный переменного тока.
(Информация с "вики" на буржуйском. В русском варианте про мотор не говорят.
я взял первую попавшуюся в гугле статью по тесле, мне был важен порядок величин. Сравнивать +200кВт силовой мотор и 100 ваттную турбинку по моему некошерно :-)
На официальном сайте ОАО "КАМАЗ" так написано, по мне так очень не плохо, для дизеля маловато, а для электродвигателя нормально - учитывая его крутящий момент
Досточная мощность для автобуса. Это не гоночный авто, за 200кмч не разгоняется.
Досточная мощность для автобуса. Это не гоночный авто, за 200кмч не разгоняется. - асинхронный трехфазник мощность 150 квт без системы плавного пуска уделает любой спорткар по времени набора 100км/ч - если выдержат обмотки)))
скорей уж если выдержит трансмиссия.
Да. Тесла Мотор на пальчиковых батарейка литий-ионных делает со светофора много кого. Но к слову, она никогда не обгонит даже простейший фокус ст на треке. Но это оффтоп.
Короче, почитал че из электричества реально как транспорт использовать.
Личного транспорта на аккумах у нас не будет -- это бред зеленый. Литий-ионные -- в топку, дорого.
А вот в общественном транспорте применить кое-что можно уже сегодня.
Ионистры (в простонародье -- суперконденсаторы) в троллейбусах -- это вполне реализуемое, не то чтобы будущее, а уже сегодня можно.
Ионистр быстрее аккума теряет заряд и емкость у него меньше, но для троллейбуса пофиг. Рога сложил, объехал препятствия, рога поднял и дальше по проводам. Главное, что ионистр, в отличии от аккума, не нужно выкидывать через 3 года. Реально и крутой "апгрейд" сегодняшних троллейбусов. А трамваи все давно пора пустить на металлолом.
Какова стоимость электробуса? Интересно сравнить с дизельным аналогом.
Сравнивать стоимость с дизельным аналогом можно после начала серийного производства! Но то, что они новость обнародовали уже интересно, и технические параметры очень не плохи!
Это отлично, с той лишь ремарочкой, что Лиотех остановил производство, и фактически, прекратил своё существование.
http://business.ngs.ru/article/1892732/
Роснано же.
Страницы