Из ис­то­рии ин­фо­войн. Борь­ба с аэро­ста­та­ми.

Че­ло­век начал по­ко­рять пятый океан, ис­поль­зуя ап­па­ра­ты легче воз­ду­ха. Аэро­ста­ты нашли при­ме­не­ние во мно­гих ар­ми­ях мира для ве­де­ния раз­вед­ки и кор­рек­ти­ров­ки арт­ог­ня. В годы Пер­вой ми­ро­вой войны ди­ри­жаб­ли ис­поль­зо­ва­лись для на­не­се­ния бом­бо­вых уда­ров. Од­на­ко бур­ное раз­ви­тие авиа­ции оста­ви­ло воз­ду­хо­пла­ва­те­лей фак­ти­че­ски не у дел. Прав­да, во время Вто­рой ми­ро­вой япон­цы по­пы­та­лись бом­бить тер­ри­то­рию США с по­мо­щью ав­то­ма­ти­че­ских аэро­ста­тов, но быст­ро разо­ча­ро­ва­лись в этом сред­стве. Од­на­ко сама идея стра­те­гов Стра­ны вос­хо­дя­ще­го солн­ца, ве­ро­ят­но, про­из­ве­ла впе­чат­ле­ние на аме­ри­кан­цев, и они вос­поль­зо­ва­лись ею в годы «хо­лод­ной войны».

На­чи­ная с се­ре­ди­ны 1950-х гг., Со­еди­нен­ные Штаты стали ак­тив­но ис­поль­зо­вать для стра­те­ги­че­ской раз­вед­ки над тер­ри­то­ри­ей СССР ав­то­ма­ти­че­ские дрей­фу­ю­щие аэро­ста­ты (АДА). Они пред­став­ля­ли собой обо­лоч­ки из тон­кой син­те­ти­че­ской плен­ки объ­е­мом от несколь­ких до сотен тысяч ку­бо­мет­ров, на­пол­нен­ные, как пра­ви­ло, ге­ли­ем, с при­креп­лен­ны­ми кон­тей­не­ра­ми со спе­цап­па­ра­ту­рой. Пер­вые «ла­сточ­ки» были пред­на­зна­че­ны для изу­че­ния ско­ро­сти и на­прав­ле­ния воз­душ­ных те­че­ний в небе СССР. Эти по­ле­ты по­ка­за­ли, что, ис­поль­зуя дар­мо­вую энер­гию ветра, можно легко про­ник­нуть за «же­лез­ный за­на­вес» и пе­ре­сечь всю огром­ную стра­ну. Вско­ре АДА стали за­пус­кать мел­ки­ми груп­па­ми, а затем и мас­со­вы­ми груп­пи­ров­ка­ми в ос­нов­ном с тер­ри­то­рий се­ве­ро­ев­ро­пей­ских со­юз­ни­ков США по НАТО.

Были раз­ные ва­ри­ан­ты — с раз­ве­дап­па­ра­ту­рой, аги­та­ци­он­ные, удар­ные (со сбро­сом бомб). Раз­ве­ды­ва­тель­ные за­пус­ка­лись с баз в Гер­ма­нии, Нор­ве­гии, Тур­ции и дру­гих стран, и ле­те­ли, ведя фо­то­съем­ку до Даль­не­го Во­сто­ка. На аги­та­ци­он­ные за­гру­жа­лось от 9 кг пе­чат­ной про­дук­ции до 200. При осна­ще­нии спе­ци­аль­ным ре­флек­то­ром могли от­сле­жи­вать­ся ра­дио­ло­ка­то­ром на даль­ность до 40 км, что поз­во­ля­ет до­ста­точ­но точно опре­де­лять на­прав­ле­ние, вы­со­ту и ско­рость по­ле­та. Глу­би­на до­став­ки до 12 тыс. км.

Пер­вый АДА летом 1954 г. уни­что­жил ко­ман­дир от­дель­ной эс­кад­ри­льи пе­ре­хват­чи­ков ка­пи­тан Л.И. Са­ви­чев. Авиа­часть была во­ору­же­на но­вы­ми ис­тре­би­те­ля­ми МиГ-17П (с РЛС-​прицелом). Под го­ро­дом Чер­нов­цы (Укра­и­на) лет­чи­ку уда­лось сбить аэро­стат на вы­со­те 10 000 м всего 9-ю сна­ря­да­ми, и тот упал на со­вет­ской тер­ри­то­рии. Через несколь­ко дней Са­ви­чев вновь вы­ле­тел на пе­ре­хват АДА, но на этот раз рас­пра­вить­ся с ним не по­лу­чи­лось, хотя лет­чик из­рас­хо­до­вал весь бое­ком­плект (150 сна­ря­дов). Аэро­стат начал на­би­рать вы­со­ту и до­стать его стало невоз­мож­но.

В Ба­кин­ском окру­ге ПВО в борь­бе с АДА от­ли­чил­ся лет­чик Се­ли­ван­чик, на­граж­ден­ный за сби­тие “шара” ор­де­ном Крас­ной Звез­ды.Наи­бо­лее ин­тен­сив­но за­пуск АДА начал осу­ществ­лять­ся с 1956 г., а пик ак­тив­но­сти при­шел­ся на январь-​февраль, когда в воз­душ­ное про­стран­ство СССР про­ник­ло около трех тысяч шаров.

За 20 лет, с 1956 г. по 1977 г., си­сте­мой ПВО было за­фик­си­ро­ва­но 4112 аэростатов-​разведчиков, из них сбить уда­лось толь­ко 793.

Ап­па­ра­ты при­над­ле­жа­ли США, Фран­ции, Фин­лян­дии, ФРГ, Нор­ве­гии, Шве­ции, Тур­ции. Вла­дель­цы части АДА не уста­нов­ле­ны. В этот пе­ри­од толь­ко США за­пус­ка­ли еже­год­но в сред­нем 600 аэро­ста­тов, из ко­то­рых 300 при­над­ле­жа­ли ВМС, 150 - ВВС, осталь­ные - граж­дан­ским opгaнизaциям*. * Ил­лю­стра­ци­ей борь­бы с аэро­ста­та­ми при­ве­дем сле­ду­ю­щие дан­ные, опуб­ли­ко­ван­ные в "Крас­ной Звез­де":

С 11 ав­гу­ста по 14 сен­тяб­ря 1975 г в воз­душ­ное про­стран­ство СССР вторг­лись 11 АДА. На пе­ре­хват каж­до­го из них под­ни­ма­лось от 1 до 16 пе­ре­хват­чи­ков МиГ-19, МиГ-21 , Су-15ТМ, Ту-128, Як-28П Уни­что­же­но 8 ап­па­ра­тов, у двух от­би­та под­вес­ка, один ушел. Рас­ход бо­е­при­па­сов на уни­что­же­ние од­но­го аэро­ста­та: 1,4 УР клас­са “воздух-​воздух”, 26 HУPC, 112 ар­тил­ле­рий­ских сна­ря­дов.

Шло по­сто­ян­ное со­вер­шен­ство­ва­ние самих АДА и так­ти­ки их при­ме­не­ния: уве­ли­чи­ва­лись вы­со­ты по­ле­та и ра­дио­про­зрач­ность, умень­ша­лась тол­щи­на плен­ки (до 5 мкм), по­вы­ша­лась жи­ву­честь за счет при­ме­не­ния мно­го­обо­ло­чеч­ных кон­струк­ций и под­ве­сок с це­лы­ми «гир­лян­да­ми» кон­тей­не­ров, в прак­ти­ку вошли осна­ще­ние аэро­ста­тов ав­то­ма­та­ми по­ста­нов­ки помех и за­пуск «шаров-​пустышек», от­вле­кав­ших силы ПВО.

Для Со­вет­ско­го Союза АДА стали пред­став­лять се­рьез­ную угро­зу. Эти от­но­си­тель­но де­ше­вые ап­па­ра­ты могли как са­ран­ча в ко­рот­кое время за­по­ло­нить все небо и нести не толь­ко раз­ве­дап­па­ра­ту­ру, но и ору­жие мас­со­во­го по­ра­же­ния. Бо­роть­ся с ними ока­за­лось очень непро­сто. За­брав­ши­е­ся в стра­то­сфе­ру аэро­ста­ты стали недо­ступ­ны для зе­нит­ной ар­тил­ле­рии и до­зву­ко­вых ис­тре­би­те­лей тех лет, а при­ме­не­ние про­тив них ракет «воздух-​воздух» и «земля-​воздух» по­хо­ди­ло на стрель­бу из пушки по во­ро­бьям. Стало ясно, что необ­хо­ди­мо адек­ват­ное сред­ство борь­бы с АДА.

Надо ска­зать, что вы­сот­ная до­зву­ко­вая авиа­ция яв­ля­лась ма­ло­изу­чен­ной об­ла­стью для оте­че­ствен­ных спе­ци­а­ли­стов. В конце 1950-х гг. в КБ М.И. Гуд­ко­ва про­во­ди­лись ис­сле­до­ва­ния в этом на­прав­ле­нии.  Па­рал­лель­но в ОКБ А.С. Яко­вле­ва ве­лись ра­бо­ты по со­зда­нию на базе все­по­год­но­го пе­ре­хват­чи­ка Як-25 вы­сот­но­го самолета-​ раз­вед­чи­ка Як-25РВ. Но при­спо­со­бить его для борь­бы с АДА ока­за­лось невоз­мож­но, нужен был новый спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ный са­мо­лет с боль­ши­ми вы­со­той по­ле­та и гру­зо­подъ­ем­но­стью.

И раз­ра­бот­ку его по­ру­чи­ли В.М. Мя­си­ще­ву.

Ав­то­ма­ти­че­ский дрей­фу­ю­щий аэро­стат – ос­нов­ной про­тив­ник М-17

Ре­ше­ние слож­ной за­да­чи

Стра­то­сфер­ные по­ле­ты давно при­вле­ка­ли В.М. Мя­си­ще­ва своей необыч­но­стью и но­вы­ми воз­мож­но­стя­ми, по­это­му еще до по­лу­че­ния офи­ци­аль­но­го за­ка­за он по­ру­чил неболь­шой груп­пе спе­ци­а­ли­стов ОКБ сфор­ми­ро­вать облик до­зву­ко­во­го вы­сот­но­го са­мо­ле­та. Вы­ри­со­вы­ва­лась сле­ду­ю­щая схема: пря­мое крыло боль­шо­го удли­не­ния с вы­со­ко­не­су­щи­ми про­фи­ля­ми, фю­зе­ляж с ми­ни­маль­но воз­мож­ным ми­де­лем, мощ­ная си­ло­вая уста­нов­ка с воз­мож­но мень­ши­ми га­ба­ри­та­ми.

Оте­че­ствен­ная авиа­ци­он­ная наука го­то­вых ре­цеп­тов пред­ло­жить не могла, и в ОКБ уже пред­став­ля­ли себе ос­нов­ные труд­но сти, с ко­то­ры­ми столк­нет­ся про­ект. Необ­хо­ди­мо было ин­те­граль­но ре­шить сле­ду­ю­щие про­бле­мы:

обес­пе­чить вы­со­кие зна­че­ния крей­сер­ско­го ка­че­ства несу­щей си­сте­мы са­мо­ле­та (до 20 еди­ниц);

изыс­кать сред­ства умень­ше­ния массы кон­струк­ции при ис­поль­зо­ва­нии крыла боль­ших удли­не­ния и пло­ща­ди;

обес­пе­чить вы­со­кую рас­по­ла­га­е­мую тягу дви­га­те­ля на боль­шой вы­со­те по­ле­та с при­ем­ле­мы­ми рас­хо­да­ми топ­ли­ва;

со­здать вы­со­ко­эф­фек­тив­ную си­сте­му во­ору­же­ния.

В ка­че­стве при­ме­ра в по­стро­е­нии по­доб­ных са­мо­ле­тов был ис­поль­зо­ван сби­тый U-2.

Было вы­яв­ле­но, что в от­ча­ян­ной борь­бе за ми­ни­маль­ную массу кон­струк­ции со­зда­те­ли этой уни­каль­ной ма­ши­ны не по­бо­я­лись даже су­ще­ствен­но за­ни­зить рас­чет­ные на­груз­ки (на 15% по срав­не­нию с оте­че­ствен­ны­ми нор­ма­ми) как в по­лет­ных, так и во взлетно-​посадочных кон­фи­гу­ра­ци­ях, что все­гда яв­ля­лось «табу» для оте­че­ствен­ных кон­струк­то­ров. От­сю­да воз­ник ряд жест­ких экс­плу­а­та­ци­он­ных огра­ни­че­ний, осо­бен­но на ре­жи­мах на­бо­ра вы­со­ты и взлета-​посадки. Это опре­де­ли­ло вы­со­кие тре­бо­ва­ния к про­фес­си­о­наль­ной под­го­тов­ке пи­ло­тов U-2, но не из­ба­ви­ло са­мо­лет от врож­ден­ной хруп­ко­сти кон­струк­ции, что обу­сло­ви­ло его зна­чи­тель­ную ава­рий­ность в экс­плу­а­та­ции. По со­об­ще­ни­ям за­ру­беж­ной пе­ча­ти, в ре­зуль­та­те ава­рий и ка­та­строф вышли из строя около 40 машин из 60 по­стро­ен­ных в 1955-60 гг. В даль­ней­шем, с мо­ди­фи­ка­ции U-2K, кон­струк­цию зна­чи­тель­но уси­ли­ли.

 Ру­ко­во­дил этими ра­бо­та­ми А.В. Вят­лев, то­гдаш­ний на­чаль­ник служ­бы аэро­ди­на­ми­че­ских на­гру­зок в под­раз­де­ле­нии проч­но­сти. Од­на­ко ре­а­ли­зо­вать такой под­ход не уда­лось (за­каз­чик усто­ял), и мя­си­щев­цы со­зда­ли свой са­мо­лет стро­го по РДК.

Ко­неч­но, вни­ма­тель­ный под­ход к про­бле­мам проч­но­сти был необ­хо­дим, по­сколь­ку со­зда­вал­ся не про­сто од­но­ре­жим­ный са­мо­лет, а самолет-​перехватчик, спо­соб­ный вы­хо­дить на бо­е­вую вы­со­ту более 20 км за 20-25 минут. Ре­зуль­та­ты изу­че­ния U-2 со всей оче­вид­но­стью по­ка­за­ли, что со­зда­ние ВДС на базе до­сти­же­ний оте­че­ствен­ной науки и тех­ни­ки – дол­гая и кро­пот­ли­вая ра­бо­та, тре­бу­ю­щая по­ис­ка новых ре­ше­ний. Весь пе­ре­чень про­блем, свя­зан­ных с весом, аэро­ди­на­ми­кой, си­ло­вой уста­нов­кой, во­ору­же­ни­ем, ка­за­лось, ре­шить было невоз­мож­но.

Ре­ша­ю­щее вли­я­ние на облик са­мо­ле­та ока­зал выбор си­ло­вой уста­нов­ки. Из всего мно­го­об­ра­зия воз­мож­ных схем ВДС в конце кон­цов оста­лись две: с одним дви­га­те­лем РД-36-51А  рас­по­ло­жен­ным в фю­зе­ля­же; с двумя двух­кон­тур­ны­ми Д-30, под­ве­шен­ны­ми в гон­до­лах на ниж­ней по­верх­но­сти крыла. Сов­мест­но с ЦИАМ было вы­яв­ле­но, что па­де­ние тяги на вы­со­тах свыше 11 км ока­за­лось боль­шим для Д-30. Необ­хо­ди­мость раз­ме­ще­ния зна­чи­тель­но­го ко­ли­че­ства топ­ли­ва и же­ла­ние иметь аэро­ди­на­ми­че­ски чи­стое крыло также пред­по­ла­га­ли на­ли­чие од­но­го дви­га­те­ля в фю­зе­ля­же. Кроме того, РД-36-51 А, имел от­дель­ную ко­роб­ку при­во­дов са­мо­лет­ных аг­ре­га­тов, что су­ще­ствен­но об­лег­ча­ло ком­по­нов­ку си­ло­вой уста­нов­ки и поз­во­ля­ло умень­шить ми­дель фю­зе­ля­жа. Все эти со­об­ра­же­ния при­ве­ли к вы­бо­ру од­но­дви­га­тель­но­го ва­ри­ан­та. По­вто­рять облик U-2 – са­мо­ле­та тра­ди­ци­он­ной схемы, дви­га­тель ко­то­ро­го при­шлось осна­стить боль­шой удли­ни­тель­ной тру­бой, было при­зна­но неце­ле­со­об­раз­ным, и мя­си­щев­цы оста­но­ви­лись на двух­ба­лоч­ной схеме.

В 1971 г. НИР успеш­но за­щи­ти­ли, и 2 де­каб­ря вышло по­ста­нов­ле­ние ЦК КПСС и Сов­ми­на СССР о со­зда­нии самолета-​ ис­тре­би­те­ля АДА, по­лу­чив­ше­го обо­зна­че­ние М-17.

Стен­ды для от­ра­бот­ки си­стем са­мо­ле­та М-17

Ле­та­ю­щая ла­бо­ра­то­рия 17ЛЛ-2

Для до­сти­же­ния необ­хо­ди­мых аэро­ди­на­ми­че­ских ха­рак­те­ри­стик М-17, преж­де всего, тре­бо­ва­лось со­здать крыло с уни­каль­ны­ми несу­щи­ми свой­ства­ми. Кол­лек­тив ав­то­ров в со­ста­ве В.М. Мя­си­ще­ва, В.Н. Ар­ноль­до­ва, А.А. Брука, Ю.А. Го­ре­ло­ва, Я.М. Серебрий-​ ского, С.Г. Смир­но­ва и А.Д. То­хун­ца раз­ра­бо­тал ори­ги­наль­ное двух­ре­жим­ное крыло с из­ме­ня­е­мы­ми в по­ле­те фор­мой про­фи­ля и пло­ща­дью (за счет вы­дви­же­ния хво­сто­вых сек­ций про­фи­ля), на ко­то­рое было по­лу­че­но ав­тор­ское сви­де­тель­ство. Крыло ском­по­но­ва­ли из спе­ци­аль­но раз­ра­бо­тан­ных сов­мест­но с ЦАГИ су­пер­кри­ти­че­ских про­фи­лей новой серии П-173.

Па­рал­лель­но с ре­ше­ни­ем са­мо­лет­ных про­блем, толь­ко пе­ре­чис­ле­ние ко­то­рых за­ня­ло бы несколь­ко стра­ниц (эр­го­но­ми­ка ка­би­ны, кон­струк­ция и место рас­по­ло­же­ния ос­нов­ных опор шасси, кон­фи­гу­ра­ция и пло­щадь ГО и т.д.), шла раз­ра­бот­ка поисково-​ при­цель­ной стан­ции для об­на­ру­же­ния АДА и це­ле­ука­за­ния си­сте­ме во­ору­же­ния. Из-за малой ра­дио­ло­ка­ци­он­ной за­мет­но­сти аэро­ста­тов было ре­ше­но ис­поль­зо­вать ак­тив­ную оп­ти­че­скую си­сте­му по­ис­ка и со­про­вож­де­ния цели. Си­сте­ма со­дер­жа­ла об­зор­ный пе­лен­га­тор, ко­то­рый об­на­ру­жи­вал цель, сле­дя­щий пе­лен­га­тор и ла­зер­ный даль­но­мер (по то­гдаш­ней тер­ми­но­ло­гии – кван­то­вый), со­про­вож­да­ю­щие цель и управ­ля­ю­щие огнем пушки в ав­то­ма­ти­че­ском ре­жи­ме с воз­мож­но­стью кор­рек­ти­ров­ки. Тре­бо­ва­ния к оп­ти­че­ским ха­рак­те­ри­сти­кам си­сте­мы были так вы­со­ки, что, на­при­мер, ло­бо­вое стек­ло даль­но­ме­ра при­шлось из­го­тав­ли­вать из гор­но­го бра­зиль­ско­го хру­ста­ля – в СССР не на­шлось ми­не­ра­ла со столь ми­ни­маль­ным ко­ли­че­ством при­ме­сей и по­сто­рон­них вклю­че­ний.

Для по­ра­же­ния аэро­ста­тов была вы­бра­на по­движ­ная пу­шеч­ная уста­нов­ка  на базе пушки ГШ-23Л со ско­ро­стрель­но­стью 3400 вы­стре­лов в ми­ну­ту и мас­сой всего 47 кг. По­тре­бо­ва­лось также со­здать вы­со­ко­чув­стви­тель­ный взры­ва­тель, сра­ба­ты­вав­ший от удара о сверх­тон­кую обо­лоч­ку аэро­ста­та, что стало еще одним шагом в ре­ше­нии за­да­чи по­ра­же­ния АДА 23-мм сна­ря­да­ми. В этом неожи­дан­но помог со­пут­ству­ю­щий фи­зи­че­ский эф­фект. При по­вре­жде­нии обо­лоч­ки аэро­ста­та оскол­ка­ми об­ра­зо­вы­ва­лись лишь неболь­шие от­вер­стия, рас­ход газа через ко­то­рые был недо­ста­точ­ным для сни­же­ния АДА. Но, к ра­до­сти во­ору­жен­цев, при этом воз­ни­кал ре­ак­тив­ный мо­мент, за­кру­чи­вав­ший лег­кую обо­лоч­ку от­но­си­тель­но более инер­ци­он­ной под­вес­ки. Удер­жи­вав­шие ее стро­пы сжи­ма­ли обо­лоч­ку, и газ с на­рас­та­ю­щей ин­тен­сив­но­стью «вы­дав­ли­вал­ся» через про­бо­и­ны. В до­пол­не­ние были раз­ра­бо­та­ны спе­ци­аль­ные сна­ря­ды, из ко­то­рых при сра­ба­ты­ва­нии взры­ва­те­ля вы­бра­сы­ва­лись про­во­лоч­ные жгу­ти­ки, су­ще­ствен­но уве­ли­чи­вав­шие раз­ме­ры про­бо­ин.

В конце 1973 г. эс­киз­ный про­ект, со­дер­жав­ший 21 част­ный про­ект по си­сте­мам и ком­плек­сам, 26 тех­ни­че­ских от­че­тов, 7 за­клю­че­ний го­лов­ных НИИ, предъ­яви­ли на суд Го­су­дар­ствен­ной ко­мис­сии. Од­но­вре­мен­но пред­ста­ви­ли и пол­но­раз­мер­ный макет са­мо­ле­та. В со­зда­нии про­ек­та участ­во­ва­ли: 5 ми­ни­стерств, 13 ве­ду­щих ОКБ с де­сят­ка­ми своих со­раз­ра­бот­чи­ков, 7 НИИ про­мыш­лен­но­сти, 4 НИИ Ми­ни­стер­ства обо­ро­ны.

Ко­мис­сия одоб­ри­ла про­де­лан­ную ра­бо­ту и, учи­ты­вая глу­би­ну и тща­тель­ность про­ра­бот­ки, ре­ко­мен­до­ва­ла про­ект к внед­ре­нию в про­из­вод­ство еще до этапа тех­ни­че­ско­го про­ек­ти­ро­ва­ния. После этого вовсю за­ра­бо­та­ли кон­струк­то­ры и тех­но­ло­ги, об­ле­кая в ла­ко­нич­ную чер­теж­ную форму ин­же­нер­ную мысль.

Для на­тур­ных от­ра­бо­ток си­стем и эле­мен­тов М-17 было со­зда­но свыше двух де­сят­ков раз­лич­ных стен­дов, в том числе:

17ст-1 — уни­фи­ци­ро­ван­ный стенд си­ло­вой уста­нов­ки. На стен­де про­ве­де­ны ис­пы­та­ния си­сте­мы струй­ной за­щи­ты воз­ду­хо­за­бор­ни­ков са­мо­ле­та от по­па­да­ния по­сто­рон­них пред­ме­тов;

17ст-2 — стенд си­сте­мы управ­ле­ния, пред­на­зна­чен для от­ра­бот­ки кон­струк­ции и ком­плекс­но­го ис­сле­до­ва­ния си­стем руч­но­го и ав­то­ма­ти­че­ско­го управ­ле­ния;

17ст-3 — стенд топ­лив­ной си­сте­мы, пред­на­зна­чен для от­ра­бот­ки аг­ре­га­тов топ­лив­ной си­сте­мы;

17ст-4/3 — стенд си­сте­мы во­ору­же­ния;

17ст-5т — стенд си­стем жиз­не­обес­пе­че­ния, на ко­то­ром про­ве­де­ны ис­пы­та­ния штат­ной си­сте­мы ава­рий­но­го по­ки­да­ния;

17ст-6/2 — стенд си­сте­мы элек­тро­снаб­же­ния са­мо­ле­та;

17ст-7 — стенд гид­ро­си­сте­мы для ее ис­пы­та­ний на на­зна­чен­ный ре­сурс;

17ст-9 — стенд про­ти­во­по­жар­ной за­щи­ты.

Тра­ге­дия

На­ко­нец воз­ник во­прос о пе­ре­да­че кон­струк­тор­ской до­ку­мен­та­ции на завод-​ из­го­то­ви­тель. И тут строй­ный пла­но­вый ха­рак­тер про­цес­са со­зда­ния са­мо­ле­та ока­зал­ся на­ру­шен­ным. В 1972 г. Ми­ни­стер­ство авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти (МАП) опре­де­ли­ло для из­го­тов­ле­ния М-17 Ар­се­ньев­ский ма­ши­но­стро­и­тель­ный завод «Про­гресс». Груп­па спе­ци­а­ли­стов ЭМЗ вы­еха­ла в При­мор­ский край для озна­ком­ле­ния пред­при­я­тия с са­мо­ле­том и по­сле­ду­ю­щей под­го­тов­ки про­из­вод­ства. Пер­вые пар­тии до­ку­мен­та­ции под­го­то­ви­ли к от­прав­ке в Ар­се­ньев, но через год по­явил­ся оче­ред­ной при­каз МАП о вы­де­ле­нии для по­строй­ки М-17 Ку­мер­та­уско­го вер­то­лет­но­го за­во­да (КумВЗ) в Баш­ки­рии. По­бы­вав­шие там спе­ци­а­ли­сты ЭМЗ по­ня­ли, что вме­сте с са­мо­ле­том при­дет­ся стро­ить и завод: надо было рас­ши­рять сбо­роч­ный цех, при­стра­и­вать новые про­из­вод­ствен­ные по­ме­ще­ния для из­го­тов­ле­ния круп­но­га­ба­рит­ных аг­ре­га­тов са­мо­ле­та и т. д. Кроме того, ру­ко­вод­ство КумВЗ рас­смат­ри­ва­ло М-17 как по­боч­ную ра­бо­ту – по­мощь в про­из­вод­стве опыт­ных эк­зем­пля­ров. По­это­му с по­лу­че­ни­ем оче­ред­но­го за­ка­за от МАПа – будь то сбор­ка кры­льев для Ту-154 или по­строй­ка вер­то­ле­та Ка-27 – ра­бо­ты по М-17 за­мо­ра­жи­ва­лись на дли­тель­ное время. Было по­те­ря­но несколь­ко лет, пока в конце 1977 г. завод се­рьез­но не взял­ся за дело.

На­тур­ный макет са­мо­ле­та М-17

На этом месте на тре­тьем лет­ном эк­зем­пля­ре на­хо­ди­лась пу­шеч­ная уста­нов­ка, ко­то­рую после «де­мо­би­ли­за­ции» са­мо­ле­та за­ме­ни­ли об­те­ка­те­лем и УКВ-​антенной

S-​образный про­филь крыла и фо­нарь ка­би­ны лет­чи­ка тре­тье­го лет­но­го эк­зем­пля­ра М-17

Летчик-​испытатель В.В. Ар­хи­пен­ко в вы­сот­ном сна­ря­же­нии

Сбор­ку пер­во­го опыт­но­го об­раз­ца М-17 за­кон­чи­ли в III квар­та­ле 1978 г., а в IV квар­та­ле про­ве­ли на­зем­ные ис­пы­та­ния си­стем са­мо­ле­та, вклю­чая ча­стот­ные.

14 ок­тяб­ря 1978 г. умер Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич Мя­си­щев. Кол­лек­тив ЭМЗ глу­бо­ко и ис­кренне пе­ре­жи­вал это несча­стье, но надо было про­дол­жать ра­бо­тать.

На­ча­лась ор­га­ни­за­ци­он­ная нераз­бе­ри­ха, так как про­дол­жи­тель­ное время ЭМЗ оста­вал­ся без глав­но­го кон­струк­то­ра, да еще при­бли­жал­ся день рож­де­ния ген­се­ка Л. И. Бреж­не­ва. На этом фоне, хотя са­мо­лет был еще сырой и сто­я­ла пас­мур­ная по­го­да с ча­сты­ми сне­го­па­да­ми, было при­ня­то ре­ше­ние под­нять М-17 в воз­дух имен­но в 1978 г. и имен­но в г. Ку­мер­тау, по­сколь­ку Баш­ки­рию ре­ши­ли сде­лать «кры­ла­той» рес­пуб­ли­кой.

Летчик-​испытатель К. В. Чер­но­бров­кин по­лу­чил ука­за­ние при­сту­пить к про­беж­кам. 23 де­каб­ря я уле­тел в г. Жу­ков­ский го­то­вить за­се­да­ние ме­тод­со­ве­та ЛИИ о раз­ре­ше­нии на пер­вый вылет. На сле­ду­ю­щий день была на­зна­че­на про­беж­ка, ре­зуль­та­ты ко­то­рой долж­ны были до­ста­вить на ме­тод­со­вет за­вод­ским са­мо­ле­том Як-40».

На­ка­нуне несколь­ко дней шел снег, тол­стым слоем за­ва­лив­ший по­ло­су и ру­леж­ные до­рож­ки. Бес­пре­рыв­но ра­бо­та­ли сне­го­очи­сти­тель­ные ма­ши­ны, при­вле­чен­ные со всей Баш­ки­рии, но толку от них было мало. Утро 24 де­каб­ря вы­да­лось хму­рым и хо­лод­ным. Для пе­ре­воз­ки са­мо­ле­та по снегу на за­во­де из­го­то­ви­ли спе­ци­аль­ное транс­пор­ти­ро­воч­ное при­спо­соб­ле­ние, пред­став­ляв­шее собой те­леж­ку с ко­ле­са­ми боль­шой про­хо­ди­мо­сти, пе­ре­дви­га­е­мую тя­га­чом. Од­на­ко по неиз­вест­ным при­чи­нам са­мо­лет на ВПП ре­ши­ли до­ста­вить на своем шасси. С утра до обеда с огром­ны­ми труд­но­стя­ми его та­щи­ли сквозь снеж­ные за­ва­лы к на­ча­лу по­ло­сы.

После обеда уда­лось сде­лать первую про­беж­ку. При этом на­блю­дав­шие за ней спе­ци­а­ли­сты за­ме­ти­ли, что са­мо­лет ото­рвал­ся от земли и про­ле­тел с де­ся­ток мет­ров. Когда он оста­но­вил­ся, ру­ко­во­ди­тель по­ле­тов А.И. Ни­ко­нов со­об­щил об этом лет­чи­ку. К.И. Чер­но­бров­кин воз­ра­зил, ска­зав, что за­дан­ную ско­рость ру­леж­ки 170 км/ч он стро­го вы­дер­жал и под­ле­та быть не могло. Для сня­тия про­ти­во­ре­чий он по­про­сил раз­ре­шить ему по­вто­рить про­беж­ку. А.И. Ни­ко­нов за­ду­мал­ся, лет­чик по­счи­тал мол­ча­ние зна­ком со­гла­сия, за­крыл фо­нарь и быст­ро по­ру­лил на старт, благо дви­га­тель был за­пу­щен. Он не до­ждал­ся даже инженера-​испытателя, ко­то­рый по ин­струк­ции обя­зан был осмот­реть са­мо­лет после пер­вой про­беж­ки. Все про­изо­шло так быст­ро, что никто ни­че­го не успел пред­при­нять.

Ко­рот­кий зим­ний день уга­сал, было су­мрач­но, валил круп­ный пу­ши­стый снег, еще боль­ше ухуд­шив ви­ди­мость. Са­мо­лет раз­бе­жал­ся, опять под­ле­тел, слег­ка на­кре­нил­ся и задел за­кон­цов­кой крыла УАЗик, сто­яв­ший на краю по­ло­сы. Крен пе­ре­шел в сколь­же­ние, и са­мо­лет по­ле­тел на людей, сто­яв­ших на снеж­ных от­ва­лах вдоль ВПП. Лет­чик резко взял ручку на себя, уве­ли­чил газ, и М-17 скрыл­ся в снеж­ном ту­мане.

Все об­мер­ли: ра­дио­ло­ка­ци­он­ная при­вод­ная стан­ция не ра­бо­та­ет, осве­ще­ние ВПП от­сут­ству­ет, есте­ствен­ных ори­ен­ти­ров нет, да еще метет пурга! В на­сту­пив­шей мерт­вой ти­шине по­слы­шал­ся глу­хой шум дви­га­те­ля: са­мо­лет воз­вра­щал­ся и шел на по­сад­ку. Но лет­чик пре­вы­сил необ­хо­ди­мую вы­со­ту и ушел на вто­рой круг. При вто­рич­ном за­хо­де он сни­зил­ся слиш­ком рано и задел кры­лом сопку, рас­по­ло­жен­ную у на­ча­ла по­ло­сы. Са­мо­лет упал, вра­ща­ясь в го­ри­зон­таль­ной плос­ко­сти. Лет­чик, не за­фик­си­ро­ван­ный при­вяз­ны­ми рем­ня­ми, уда­рил­ся вис­ком о пе­ре­плет фо­на­ря и погиб. Так тра­ги­че­ски и неле­по за­вер­ши­лись, ка­за­лось бы, без­обид­ные про­беж­ки пер­во­го М-17.

Новый этап

Офи­ци­аль­ное ос­но­ва­ние для про­дол­же­ния работ по «теме 17» по­яви­лось толь­ко через два с по­ло­ви­ной года, когда вышло оче­ред­ное По­ста­нов­ле­ние ЦК КПСС и Сов­ми­на СССР от 5 июля 1981 г. «О со­зда­нии трех опыт­ных са­мо­ле­тов М-17 в 1981-84 гг.». Од­на­ко на ЭМЗ ра­бо­ты над ма­ши­ной не пре­ры­ва­лись. В ее кон­струк­цию были вне­се­ны неко­то­рые из­ме­не­ния. На­при­мер, еще в 1979 г. ре­ши­ли от­ка­зать­ся от крыла из­ме­ня­е­мой формы из-за воз­мож­но­го за­кли­ни­ва­ния слож­но­го тро­со­во­го ме­ха­низ­ма. Вме­сто него при­ме­ни­ли крыло обыч­ной кон­струк­ции, осна­щен­ное лишь ин­тер­цеп­то­ра­ми и за­ви­са­ю­щи­ми эле­ро­на­ми.

Полет за­вер­шен. Спра­ва – воз­ду­хо­за­бор­ник осна­щен устрой­ством для за­щи­ты от по­па­да­ния по­сто­рон­них пред­ме­тов

Но­со­вая опора шасси

Левая ос­нов­ная опора шасси

Новый глав­ный кон­струк­тор ЭМЗ В.А. Фе­до­тов имел твер­дое на­ме­ре­ние – ис­пы­та­ния вто­ро­го об­раз­ца М-17 про­во­дить толь­ко в ЛИИ в г. Жу­ков­ском, так как пе­чаль­ный опыт го­во­рил о пол­ной непри­спо­соб­лен­но­сти за­вод­ско­го аэро­дро­ма в г. Ку­мер­тау для этой цели. Ру­ко­вод­ство КумВЗ резко воз­ра­жа­ло про­тив этого и ак­тив­но го­то­ви­ло ме­ро­при­я­тия по рас­ши­ре­нию су­ще­ству­ю­щей ВПП и ее обу­строй­ству. Для обос­но­ва­ния сво­е­го мне­ния В.А. Фе­до­тов по­ру­чил ве­ду­ще­му кон­струк­то­ру Б.М. Мор­ков­ки­ну под­го­то­вить и обес­пе­чить марш­рут до­став­ки са­мо­ле­та с завода-​изготовителя в Жу­ков­ский, ис­поль­зуя си­сте­му рек: Белая-​Кама-Волга-Ока-Москва-река.

Пер­вая раз­вед­ка не дала ре­зуль­та­тов – на­деж­но­го подъ­ез­да не ока­за­лось от г. Ку­мер­тау вплоть до г. Уфы. Об­сле­дуя берег реки, я на­ткнул­ся на стро­я­щий­ся мост. Под­няв­шись на него, по­де­лил­ся своей про­бле­мой с глав­ным ин­же­не­ром строй­ки. Он ска­зал, что го­то­во­го подъ­ез­да в окру­ге нет и необ­хо­ди­мы боль­шие стро­и­тель­ные ра­бо­ты для его ор­га­ни­за­ции, по­это­му он пред­ла­га­ет свою по­мощь: «При­во­зи­те ваш груз на мой мост, мы берем его мо­сто­вым кра­ном и гру­зим на баржу». Ре­ше­ние было про­стым и кра­си­вым. Я по­смот­рел вниз на зер­ка­ло воды -до нее было мет­ров сто – и мне вдруг стало не по себе. Но иного ре­ше­ния не было, и я пред­ло­жил эту идею глав­но­му кон­струк­то­ру.

Ва­лен­тин Алек­сан­дро­вич за­ду­мал­ся, а потом ска­зал: «Мне стало все ясно – пер­вый са­мо­лет мы раз­би­ли, а вто­рой уто­пим». Я молча по­вер­нул­ся и опять по­ехал в г. Уфу – труд­но было сми­рить­ся с тем, что около сто­ли­цы Баш­ки­рии нет хотя бы од­но­го под­хо­дя­ще­го подъ­ез­да к реке. Самое уди­ви­тель­ное, что опа­се­ния глав­но­го кон­струк­то­ра вско­ре под­твер­ди­лись: вве­ден­ный в экс­плу­а­та­цию мост при­шлось за­крыть на ре­монт из-за осад­ки одной из опор.

На­стой­чи­вые по­ис­ки наконец-​то при­ве­ли к успе­ху. Мест­ный ста­ро­жил вспом­нил, что лет 10 назад по реке при­во­зи­ли круп­но­га­ба­рит­ное обо­ру­до­ва­ние, и для его раз­груз­ки был сде­лан при­чал. С боль­шим тру­дом мы разыс­ка­ли его. После рас­чист­ки об­на­жи­лись мощ­ные бе­тон­ные плиты, ко­то­рые хо­ро­шо со­хра­ни­лись. Подъ­езд был най­ден! После этого оста­ва­лось обес­пе­чить необ­хо­ди­мую ши­ри­ну до­ро­ги около 15 м для до­став­ки са­мо­ле­та ав­то­мо­биль­ным транс­пор­том.

Ин­те­рес­но от­ме­тить, что в про­цес­се под­го­тов­ки трас­сы при­шлось спи­лить несколь­ко огром­ных древ­них эв­ка­лип­тов, по­са­жен­ных в цар­ство­ва­ние Ека­те­ри­ны II. Для этого по­на­до­би­лось спе­ци­аль­ное по­ста­нов­ле­ние пра­ви­тель­ства Баш­кир­ской АССР.

Сей­час уже труд­но в это по­ве­рить, но все ра­бо­ты по обу­строй­ству до­ро­ги – ее рас­ши­ре­ние, укреп­ле­ние двух мо­стов, бе­то­ни­ро­ва­ние по­вре­жде­ний и т. д. – при­вле­чен­ные ра­бо­чие вы­пол­ня­ли бес­ко­рыст­но. Лишь ино­гда я уго­щал их после на­пря­жен­но­го тру­до­во­го дня на­ци­о­наль­ным рус­ским на­пит­ком, за­па­сы ко­то­ро­го хра­ни­лись в будке у зна­ко­мо­го сто­ро­же­во­го пса на при­ча­ле.

При про­из­вод­стве работ на шум при­бы­ло мест­ное на­чаль­ство в лице пред­се­да­те­ля Уфим­ско­го гор­ис­пол­ко­ма, ви­ди­мо, с целью ока­зать вся­че­ское со­дей­ствие. Когда же мэр уви­дел взяв­ший­ся как из-​под земли доб­рот­ный при­чал, ши­ро­кую подъ­езд­ную до­ро­гу, он был при­ят­но по­ра­жен, ска­зав: «Вас как будто Бог по­слал». На­бо­лев­шая про­бле­ма об­слу­жи­ва­ния при­бы­ва­ю­ще­го в г. Уфу реч­но­го транс­пор­та ока­за­лась вне­зап­но близ­кой к ре­ше­нию.

Крыло боль­шой пло­ща­ди поз­во­ли­ло обой­тись на М-17 без ис­поль­зо­ва­ния взлетно-​посадочной ме­ха­ни­за­ции

Хво­сто­вая часть фю­зе­ля­жа и воз­ду­хо­за­бор­ник тур­бо­стар­те­ра

Пла­ва­ние про­шло без осо­бых неожи­дан­но­стей, за ис­клю­че­ни­ем слу­чая, когда наша баржа на­ско­чи­ла ночью на лодку бра­ко­нье­ра на р. Каме. Тот преду­смот­ри­тель­но упал на дно своей «Ка­зан­ки», плос­ко­дон­ная баржа про­скре­же­та­ла по ее бор­там, и горе- рыбак остал­ся цел и невре­дим, чего нель­зя ска­зать о его ры­бо­лов­ных сетях».

Са­мо­лет был бла­го­по­луч­но до­став­лен и со­бран на ЭМЗ в г. Жу­ков­ском. В но­яб­ре 1981 г. его пе­ре­да­ли на летно-​испытатель- ный ком­плекс (ЛИК) для про­ве­де­ния на­зем­ной от­ра­бот­ки си­стем. 11 мая 1982 г. метод-​ совет МАП рас­смот­рел мне­ния го­лов­ных ин­сти­ту­тов о го­тов­но­сти са­мо­ле­та к лет­ным ис­пы­та­ни­ям. Было вы­да­но за­клю­че­ние на про­ве­де­ние пер­во­го по­ле­та.

26 мая вто­рой лет­ный об­ра­зец М-17 под­нял­ся в воз­дух. Его пи­ло­ти­ро­вал за­слу­жен­ный летчик-​испытатель СССР З.Н. Чель­цов. К боль­шой ра­до­сти со­брав­ших­ся на аэро­дро­ме ЛИИ, все про­шло нор­маль­но. На­ча­лись на­пря­жен­ные дни ис­пы­та­ний и до­во­док.

Труд­но­стей в про­цес­се лет­ных ис­пы­та­ний было предо­ста­точ­но – вы­сот­ные са­мо­ле­ты очень ка­приз­ны и свое­нрав­ны. В июне- июле уда­лось вы­пол­нить 4 по­ле­та, в ко­то­рых опре­де­ля­лись летно-​технические, взлетно-​посадочные и проч­ност­ные ха­рак­те­ри­сти­ки, устой­чи­вость и управ­ля­е­мость ма­ши­ны, про­шла про­вер­ку ра­бо­то­спо­соб­ность си­ло­вой уста­нов­ки. По ре­зуль­та­там этих по­ле­тов про­ве­ли до­ра­бот­ки са­мо­ле­та: уси­ли­ли ос­нов­ные стой­ки шасси, пе­ре­ком­по­но­ва­ли неко­то­рые аг­ре­га­ты топ­лив­ной си­сте­мы для удоб­ства об­слу­жи­ва­ния, за­ме­ни­ли неко­то­рые пилотажно-​навигационные при­бо­ры и т.д.

В ав­гу­сте 1983 г. са­мо­лет пе­ре­да­ли в ГК НИИ ВВС для про­ве­де­ния этапа «А» сов­мест­ных Го­су­дар­ствен­ных ис­пы­та­ний. В те­че­ние 1983-86 гг. по их про­грам­ме было вы­пол­не­но 133 по­ле­та. Уда­лось до­стиг­нуть вы­со­ты 21500 м и мак­си­маль­ной при­бор­ной ско­ро­сти 285 км/ч. В числе про­чих ис­пы­та­ний были про­ве­де­ны за­пус­ки дви­га­те­ля на вы­со­тах 4000-8000 м и по­сад­ка с вы­клю­чен­ным дви­га­те­лем. В этот пе­ри­од кол­лек­тив ЭМЗ опе­ра­тив­но про­во­дил ра­бо­ты по устра­не­нию кон­струк­тив­ных и про­из­вод­ствен­ных де­фек­тов, ко­то­рые были об­на­ру­же­ны во время ис­пы­та­ний.

Очень важ­ное зна­че­ние при­об­ре­ли ра­бо­ты, про­ве­ден­ные на 17ЛЛ-2. Эту ле­та­ю­щую ла­бо­ра­то­рию пе­ре­да­ли ЛИКу в ав­гу­сте 1984 г. и ис­поль­зо­ва­ли для на­зем­ных, а затем лет­ных ис­пы­та­ний. На этой ма­шине про­ве­ли прак­ти­че­скую от­ра­бот­ку бо­е­во­го ком­плек­са са­мо­ле­та М-17, вклю­чав­шую стрель­бы фугасно-​зажигательными сна­ря­да­ми по ре­аль­ным аэростатам-​мишеням.

За­вер­шить ис­пы­та­ния бо­е­во­го ком­плек­са со­би­ра­лись на тре­тьем лет­ном эк­зем­пля­ре М-17, ко­то­рый осна­сти­ли пу­шеч­ной уста­нов­кой. Его со­бра­ли на ЭМЗ из аг­ре­га­тов, из­го­тов­лен­ных в Ку­мер­тау. 20 марта 1985 г. В.В. Ар­хи­пен­ко со­вер­шил пер­вый полет на этом са­мо­ле­те. Во время за­вод­ских ис­пы­та­ний не все про­хо­ди­ло глад­ко. В пятом по­ле­те про­изо­шел отказ демп­фе­ра курса, и са­дить­ся при­шлось на за­пас­ном аэро­дро­ме.

После вы­пол­не­ния ряда до­ра­бо­ток са­мо­лет под­го­то­ви­ли к смот­ру авиа­ци­он­ной тех­ни­ки, ко­то­рый про­шел на аэро­дро­ме Ма­чу­ли­щи в Бе­ло­рус­сии. Вна­ча­ле про­во­ди­лись «при­ме­роч­ные» по­пыт­ки с при­це­ли­ва­ни­ем по Луне, ко­то­рая иг­ра­ла роль АДА. Затем про­шли бо­е­вые стрель­бы. Поисково-​прицельная стан­ция и пушка ра­бо­та­ли ве­ли­ко­леп­но – было сбито 9 аэро­ста­тов, сле­до­вав­ших на вы­со­тах 17-21 км. Кроме того, на тре­тьем лет­ном эк­зем­пля­ре М-17 про­во­ди­ли по­ле­ты для ис­пы­та­ний пи­ло­таж­но­го ком­плек­са ПК-17, изу­че­ния проч­ност­ных ха­рак­те­ри­стик пла­не­ра и виб­ро­на­гру­зок, опре­де­ле­ния за­га­зо­ван­но­сти, до­вод­ки САУ.

Вто­рой лет­ный эк­зем­пляр М-17 на сто­ян­ке летно-​испытательного ком­плек­са ЭМЗ им. Мя­си­ще­ва в Жу­ков­ском

Тре­тий лет­ный эк­зем­пляр М-17 – экс­по­нат музея ВВС в Мо­ни­но

Вто­рой лет­ный эк­зем­пляр са­мо­ле­та М-17 в на­ча­ле 1990-х гг. ис­поль­зо­вал­ся в про­грам­ме «Гло­баль­ный ре­зерв озона». В этот пе­ри­од са­мо­лет имел раз­лич­ные над­пи­си на борту

Тре­тий лет­ный эк­зем­пляр М-17 в на­сто­я­щее время яв­ля­ет­ся экс­по­на­том авиаму­зея в Мо­ни­но

Остав­ший­ся не у дел

В но­яб­ре 1983 г. со­вет­ская ПВО за­фик­си­ро­ва­ла про­лет оче­ред­но­го АДА, за­пу­щен­но­го со сто­ро­ны Нор­ве­гии. На этом воз­ду­хо­пла­ва­тель­ную кам­па­нию про­тив СССР аме­ри­кан­цы пре­кра­ти­ли. Од­на­ко у нас об этом пока не по­до­зре­ва­ли и ожи­да­ли даль­ней­ших втор­же­ний, по­это­му ра­бо­ты над со­вер­шен­ство­ва­ни­ем М-17 про­дол­жа­лись. Вско­ре по­яви­лось меж­го­су­дар­ствен­ное со­гла­ше­ние о за­пре­ще­нии за­пус­ка АДА в чужое воз­душ­ное про­стран­ство. Фак­ти­че­ски к тому вре­ме­ни их ис­поль­зо­ва­ние в раз­ве­ды­ва­тель­ных целях утра­ти­ло свою зна­чи­мость в связи с раз­ви­ти­ем кос­ми­че­ских средств. В ре­зуль­та­те про­грам­му пе­ре­хва­та аэро­ста­тов за­кры­ли, и Го­сис­пы­та­ния М-17 так и оста­лись не за­вер­шен­ны­ми.

Таким об­ра­зом, можно кон­ста­ти­ро­вать, что за­да­ча со­зда­ния эф­фек­тив­но­го вы­сот­но­го самолета-​истребителя АДА была ре­ше­на, но про­изо­шло это слиш­ком позд­но, когда на­доб­ность в нем от­па­ла. На­коп­лен­ный за годы ра­бо­ты над М-17 опыт спе­ци­а­ли­сты ЭМЗ ис­поль­зо­ва­ли при со­зда­нии сле­ду­ю­ще­го вы­сот­но­го са­мо­ле­та М-55, ко­то­рый за­слу­жи­ва­ет от­дель­но­го рас­ска­за.

Ис­точ­ни­ки:

М -17 – вы­сот­ное про­ти­во­сто­я­ние

Го­ря­чее небо ч.2

Авиа­ци­он­ные и ар­тил­ле­рий­ские сред­ства до­став­ки информационно-​пропагандистских ма­те­ри­а­лов