Американцы, как известно, мастера проехаться по ушам.
То есть не то, чтобы они напрямую врут (хотя и такое бывает), но чаще пользуются методикой полуправды. Вроде как и не соврал - но ежели рассказать всё, то картина меняется практически на противоположную.
Например. Один из любимейших бубнов американцев - качество и протяженность их дорог. И это, в общем-то, правда. Но как водится - не вся. А только часть.
Глянем же и на вторую часть, о которой не говорится.
В действительности же человеку необходимы не столько конкретно дороги, сколько услуги по перемещению себя, любимого, и грузов из пункта А в пункт Б. Желательно подешевле и покомфортней.
Т.е. в идеале чтобы закрыл глаза - и ты уже в желаемом месте. Но если так не выходит, то рассматриваются и другие варианты.
Русские, как водится, тоже были озабочены примерно той же проблемой. Однако основную ставку они сделали на другой вид сообщений: на железнодорожный.
Тогда попробуйте прикинуть, сколько вам придется провести за рулем на маршруте Москва-Владивосток. При отличной двухполосной дороге. Про цену не говорю, но десять тысяч км - это определенно не баран начихал. Оно и по железке две недели - а уж самому педали крутить - это вообще невообразимо. Ну и производительность: то ли два барана (машинист и его помощник) тащут на себе 5-6 тысяч тонн груза, то ли этих баранов придется нанять примерно так пятьсот-шестьсот (дабы 275 фур выполнили ту же работу). При этом на магистрали можно пропускать такие составы и несколько раз в час.
Забавно также, что многие электровозы катаются еще с 60-х. А много ли фур 60-х вы видели на дорогах?
Напоминаю, что безлимитных ресурсов нет ни у кого. И потраченные на автодороги деньги - это деньги, которые уже не смогут пойти на дороги железные.
Так вот, напирая на развитие автодорог американцы скромно умалчивают тот факт, что дороги железные у них откровенно похерены.
Вот так выглядят американские железные дороги (вкусняха с 0:37): Так что увы, не все так просто как кажется на первый взгляд. Даже чистая правда. PS За наводку огромное спасибо товарищу
stariy_khren.
Комментарии
Тема правильная, но конкретики нет, поэтому не очень информативно.
Добавлю в комментариях.
Тут надо напомнить, что в США железнодорожная сеть состоит из множества частных железных дорог. И на каждой свои порядки.
Есть, конечно, много общего, но...
Вот ссылки:
http://www.signalbox.org/index.php
http://www.railway-technical.com/sigind.shtml
http://www.lundsten.dk/us_signaling/index.html
http://www.railroadsignals.us/
Конституционное устройство США изначально предопределило отсутствие в стране единых хозяйствующих субъектов, собственником которых является само государство. Железные дороги США строились и развивались под юрисдикцией отдельных штатов. Строительство железных дорог в США началось в 1827 году, то есть на 10 лет раньше, чем в России.
Сегодня длина американских железных дорог более 220 тыс. км против 87 тыс. км длины магистральных железных дорог России. Ширина колеи железных дорог США составляет 1435 мм, что соответствует ширине колеи европейских железных дорог. В России ширина колеи равна 1520 мм. Численность персонала железных дорог США составляет около 180 тыс. работников против 1200 тыс. человек, работающих на Российских железных дорогах. Последнее соотношение позволяет задуматься об эффективности использования трудовых ресурсов в отечественной железнодорожной отрасли. При этом доли железнодорожного транспорта в грузообороте обеих стран примерно равны и находятся в последние годы в диапазоне 40-45%.
Железные дороги в США - частные. Железнодорожный рынок насчитывает около 600 компаний, однако более 60% всех грузовых перевозок осваивают 8 крупнейших компаний. Железнодорожные компании имеют право самостоятельно устанавливать тарифы в зависимости от спроса на различные виды перевозок и конкуренции со стороны других видов транспорта. Процесс определения уровня железнодорожных тарифов подлежит надзору и антимонопольному регулированию со стороны федерального органа - Совета по наземному транспорту, который до 1996 года именовался как Комиссия по междуштатным сообщениям. Результатами деятельности совета становится регулярное понижение уровня тарифов и установление справедливых тарифов для семи трансконтинентальных маршрутов, пересекающих территорию США.
Вопрос приватизации железных дорог для США не актуален. Актуальным вопросом является эффективное функционирование и координация железнодорожных систем, принадлежащих различным собственникам. В американской системе управления железными дорогами заложен принцип нецелесообразности деления единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой. Снижение издержек и улучшение обслужи- вания грузоотправителей и грузополучателей на железных дорогах США вызваны, прежде всего, конкуренцией с автомобильным транспортом.
В США была разработана программа управления парком грузовых вагонов на частных железных дорогах. Она получила популярность начиная с 80-х годов ХХ-го века, когда ведущие перевозчики Северной Америки организовали в своих структурах соответствующие подразделения и укомплектовали их кадрами специалистов в области эксплуатации железных дорог, маркетинга и информационных технологий. Основной целью было снижение порожнего пробега и платы за пользование вагонами, а также повышение эффективности использования вагонов. Регулирование и управление парком частных операторов приобрело наибольшую актуальность при организации и осуществлении международных перевозок грузов: транзита между Восточным и Западным побережьями, между Канадой и Мексикой.
Частные железнодорожные компании США, в которых принципиальные решения принимают акционеры, особое внимание уделяют порядку управления транспортной инфраструктурой. В настоящее время среднегодовые инвестиции в инфраструктуру здесь составляют примерно 5 млрд долл. США - 19% общих эксплуатационных расходов крупных железных дорог первого класса, против 6,2 млрд долл. США - 24% затрат на подвижной состав при общем объеме инвестиций, равном 27 млрд долл. США.
Доля затрат на инфраструктуру за последнее время увеличилась с 14% 30 лет назад до 17% 20 лет назад и, как указано выше, до 19% в настоящее время, что свидетельствует о значительном прогрессе, достигнутом благодаря пониманию необходимости постоянного увеличения пропускной способности железных дорог и для освоения устойчиво растущих объемов перевозок.
Очевидное желание обеспечить надлежащее состояние путевого хозяйства и мест общего пользования подтверждается неуклонным ростом инвестиций в отрасль. Действительно, из общего объема капитальных вложений в 5 млрд долл. США 77% пришлось на инфраструктуру против 23% вложений в подвижной состав.
Из всего этого следует, что для поддержания и увеличения инвестиций в инфраструктуру инвесторы должны быть заинтересованы в результате своих вложений и понимать важность и значение этой инфраструктуры для обеспечения дальнейшего роста объемов перевозок.
http://www.webeconomy.ru/index.php?page=cat&cat=mcat&mcat=147&type=news&p=2&newsid=1773
Но, собственно, из вышеуказанных видеоматериалов становится понятно, что инвестиции, мягко говоря, не совсем эффективно израсходованы...
ладно хоть колея у всех одинаковая :)
Колея одинакова, но!
Железные дороги в Америке не имеют такого распространения, как в Европе. Даже Россия обладает значительно более насыщенной пассажирской сетью, чем Соединенные Штаты.
Правда, так было не всегда. Еще каких-нибудь тридцать пять лет назад вся Америка была покрыта густой сетью пассажирских линий. А в районе Великих озер и Восточного побережья поезда сновали почти так же часто, как в Европе.
Шестидесятые и семидесятые годы стали временем стремительного расцвета пассажирской авиации. Американцы переключились на более быстрый вид транспорта. Скорость - серьезное преимущество для огромных расстояний Северной Америки. К тому же в те же годы значительно выросло благосостояние населения США, и очень многие обзавелись личными автомобилями. Число пассажиров железных дорог стало резко падать.
В то время железные дороги США эксплуатировались множеством частных пассажирских компаний, большинство которых обслуживало один-два маршрута. Кризис привел к краху значительной части компаний и закрытию линий. Спасением отрасли занялось правительство США. Оно объединило большинство оставшихся линий под началом государственной компании Amtrak.
Amtrak приступил к работе в 1971 году, имея незавидное наследство. Маршрутная сеть сократилась в несколько раз, столь же значительно упало и количество рейсов на оставшихся линиях. Компания держалась на многомиллионных государственных дотациях, попутно поглощая оставшиеся частные линии. Сейчас их осталось совсем немного.
Сокращение сети и рейсов удалось остановить. За прошедшие тридцать лет они остались практически на неизменном уровне.
Сейчас более-менее удобно передвигаться с помощью железной дороги можно только в трех районах. Во-первых, это район Великих озер, где главным узлом является Чикаго. Во-вторых, так называемый Северо-восточный коридор (Бостон - Нью-Йорк - Филадельфия - Вашингтон - Ричмонд). В-третьих, Калифорния. Кроме того, относительно интенсивное движение (три - пять рейсов в день) имеют некоторые участки вдоль канадской границы (Баффало - Олбани на Востоке и Сиэтл - Портленд на Западе), а также Флорида и еще пара районов у Восточного побережья.
В остальном ситуация походит на Дикий Запад прошлого века. Огромные пространства не имеют пассажирских линий вообще, а там, где они есть, ходят один - два поезда в день. Восток страны соединен с Западом четырьмя ветками, по трем из которых поезд ходит раз в день, а по одной - раз в два дня. Финикс и Лас-Вегас вообще не имеют поездов, в Хьюстоне и Цинциннати они появляются через день, а в Далласе, Денвере, Атланте, Миннеаполисе, Солт-Лейк-Сити - раз в день. В общем, если вы не на Восточном побережье и не у Великих озер, то поезд вам подойдет только в тех немногих случаях, когда маршрут и время следования единственного состава совпадут с вашими планами.
Примерно такая же ситуация на Аляске, где существует своя железнодорожная компания. По единственной ветке Сьювард - Анкоридж - Фэйрбэнкс ходят один-два поезда в день. Арктической зимой маршруты становятся еженедельными, и тогда поезда превращаются в маршрутные такси - для остановки нужно голосовать на платформе. Совсем недавно, 1 октября, там побили рекорд, организовав поезд из 32 вагонов. Четыре из этих тридцати двух были багажными, а пять - вагонами-ресторанами.
Похожий подход и в остальных Соединенных штатах. Дальние поезда превращены в отели с салонами и ресторанами. Вообще во всем чувствуется американский стиль. Большинство вагонов - огромные двухэтажные махины, оставляющие ощущение несокрушимой мощи. Это ощущение еще усиливается некрашеными железными корпусами вагонов. То же впечатление создают и локомотивы, более всего походящие на типичные американские автомобильные тягачи...
http://forum.modelldepo.ru/showthread.php?t=10820
Спасибо обоим. Знал, что в штатах жопа с ж/д, но чтобы настолько... Так и слышу либероидный вой про российские автодороги. В Приморье большинство городских и пригородных шпал давно уже бетонные. По крайней мере, на территории Владивостока и Находки. Будет время и возможность - скину фото с GPS-координатами в EXIV-е.
То что происходит с железными дорогами в США хорошо видно тут:
http://larouchepac.com/node/12371
Остались крайне высоконагруженные направления (с растущей нагрузкой), остальная сеть понемногу вымирает.
И с 07-го года ничго не изменилось? Или изменилось, но нет инфы (потому, что изменилось в худшую сторону)? Пендосы ведь не устают сушить зубы отчитываться о всяких своих победах.
Особых ихменений нет (это самые свежие данные):
https://www.aar.org/StatisticsAndPublications/Documents/AAR-Stats-2012-05-10.pdf
Class I railroads operated in 2010 a total of 95,573 miles
Несколько лет назад Уоррен Баффет за рекордно гигантскую сумму и с большой переплатой купил контрольный пакет оной из железных дорог, ведущих с западного побережья вглубь страны.
Но разумеется, кроме чисто биржевых движений средств, никаких реальных денег в развитие инфраструктуры не последовало.
>Сегодня длина американских железных дорог более 220 тыс. км против 87 тыс. км длины магистральных железных дорог России. Ширина колеи железных дорог США составляет 1435 мм, что соответствует ширине колеи европейских железных дорог. В России ширина колеи равна 1520 мм. Численность персонала железных дорог США составляет около 180 тыс. работников против 1200 тыс. человек, работающих на Российских железных дорогах. Последнее соотношение позволяет задуматься об эффективности использования трудовых ресурсов в отечественной железнодорожной отрасли.
Блин, я думал у нас не всё так плохо((( протяжённость дорог в 2,5 раз у нас меньше, а персонала в 6,67 раз больше((( Я опечален, крайне опечален
прихлебателей дофига... а потом у них же свои больницы, санатории, бани, прочие заведения, и везде люди работают.
>... а потом у них же свои больницы, санатории, бани, прочие заведения, и везде люди работают.
Это и есть неэффективность. Это, увы, советская и российская традиция.
То что это "неэффективно" еще нужно доказать.
А что плохого, что у отрасли есть своя инфра?.. Не понимаю Вас.
Знаете, вот посмотрел я на состояние эффективных железных дорог... Хм... Довелось около года командовать сменой на внутришахтовом транспорте, электровозы с вагонетками на подземных выработках. Раздолбаный и разграбленый рудник, рельсы тоже не идеально уложены, но что бы вот так, как на видео... Выгнал бы на пинках путейцев срочно менять рельсы, потому как ставить слетевший электровоз и вагонетки с грузом, песня ещё та, причём исключительно матерная.Так там электровоз - 8тонн, вагонетка с грузом - 4,5тонны, а тут? Навернётся ежели с рельсов, охренеешь потом ставить обратно.:))
Единственное что меня теперь удивляет, так это почему мало аварий на американских Ж/Д?
Не переживайте, либералы сделают своё дело. Ничего не останется.
погоди печалиться, в РЖД работают все необходимые ж/дорогам службы (как - это вопрос другой), у вероятного партнёра, как тебе наверняка известно, широко внедрён аутсорсинг, т.е. эти работающие не подсчитаны, такие дела..
>как тебе наверняка известно, широко внедрён аутсорсинг, т.е. эти работающие не подсчитаны, такие дела..
У ЖД аутсорсинг тоже есть.
К сожалению, сопоставимых данных не получить. Но, учитывая принцип рыночных отношений в США, их цифра близка к эффективной численности, у нас - далека от неё. т.е. их 180 тыщ это люди которые обеспечивают работу ж/д транспорта, а у нас - хрен знает сколько их там, этих людей, а сколько уборщиц, врачей и пр. в штате РЖД.
Вы что-то имеете против уборщиц/врачей и пр.?
Вы видимо, Не совсем поняли смысл поста. При длине дорог меньшей почти в пять раз, перевозки ПРАКТИЧЕСКИ одинаковые. То есть, эффективность российских дорог выше В ПЯТЬ раз. Смешно???
!
Зачёт. Без вариантов. Тут параллельно ПТ бодается с ножиком и аем по части рентабельности сланцев, так умилительно его читать... То, что скоро конец оторвётся от оттягивающей его руки, им (коллективу ПТ) похнах. Удачи, чё.
>То есть, эффективность российских дорог выше В ПЯТЬ раз
Протяжённость дорог в США в 2,5 раз больше.
Ага, особенно по персоналу, к. в 6,67 раз больше))) И не эффективность, а грузонапряжённость. И не в 5, а в 2 раза.
Средний грузооборот железных дорог США за последние пять лет – порядка 2,5 трлн тонно-километров в год, КНР – 2,4 трлн, России – 2 трлн. У США на грузы приходится 99–100% трафика, у России – 90,5–92%, у КНР – 75–80,5% (оценки Thompson, Galenson & Associates за 1980–2007 гг.): http://www.vedomosti.ru/library/news/1762625/rossijskie_zheleznye_dorogi
Из чего следует, что в среднем километр железных дорог в России используются более рационально (меньше простаивает зря), чем в США. С Китаем не сравнивал.
Спасибо, весьма интересно. Вопрос и к Вам, к остальной аудитории: БАМ и Транссиб уже перевели на бетонные шпалы, или только в планах?
Это уже ооочень хорошо! Нихрена себе! До Байкала положили! Значит, и дальше, как минимум километров на 500 - тоже бетон. Ну а хабаровчане, уверен, в долгу не остаются, да и мы, приморцы, пешком не стоим... Так штаа...
Длина железных дорог в США когда-то составляла 408 833 тыс. км. Сейчас она сократилась вдвое.
---Блин, я думал у нас не всё так плохо((( протяжённость дорог в 2,5 раз у нас меньше, а персонала в 6,67 раз больше((( Я опечален, крайне опечален---
1. В США преобладают грузовые перевозки поездами большой массы и длины на значительные расстояния. Это требует меньше персонала.
2. Ж/д США практически не электрофицированы. Электрофициорванная ж/д требует гораздо больше обслуживающего персонала.
3. Практически нет пассажирских ж/д перевозок. А все эти пригороднын электрички, в переделах 3го транспортного кольца, кассирши, контролеры, ремонтники подвижног состава.
ПыСы. В США есть государственная программа массовой электрофикации ж/д. Некотрые специалисты в США утверждают что электрофикация ж/д США сможет увеличить на 175 миллионов количество рабочих мест в США. Вот тогда мы и посчитаем количество персонала на их ж/д и на наших :)
--специалисты Millennium Institute говорят, что реализация предлагаемой ими программы крупных инвестиций в электрификацию железных дорог и в применение возобновляемых источников энергии через 20 лет увеличит на 13 % ВВП страны, добавит 175 млн. рабочих мест, уменьшит на 38 % выделение парниковых газов и снизит на 22 % потребление жидкого топлива.--
В обсл. персонале еще и ремонтники-путецы сидят. Видимо, судя по видео, в США такой категории служащих нет.
+!
Смотря видео ожидал падение состава, вообще-то. Столь небрежное отношение к ТБ - это уже преступление.
электрофикация ж/д США сможет увеличить на 175 миллионов количество рабочих мест в США
Осетра-то урежь!
протяжённость дорог в 2,5 раз у нас меньше, а персонала в 6,67 раз больше((( Я опечален, крайне опечален
Напомню на всякий случай.
> Добавлю в комментариях.
Так добавь в тело статьи-то. Оно лучше будет.
Численность персонала железных дорог США составляет около 180 тыс. работников против 1200 тыс. человек, работающих на Российских железных дорогах.
Вы в курсе, что включают в себя данные величины, чтобы их можно было в принципе сравнивать.
Стоит еще учитывать обновленные погодные реалии. Перепады через 0, крепкий морозец там где его спокон-затертых веков не помнят.. В Германии двух недель хватило самого средненького морозца -20 чтобы все газеты пестрели фото ям и колдоёбин, а ремонта насчитали на 3 лярда. Это видимо показатель прекрасных деловых качеств немецких дорожных рабочих - вот так вот обернулся.
Что будет в США - самому интересно. Какие очередные байки они будут нам рассказывать на разнесенных вхлам морозами хайвеях, когда там устаканится нормальная такая зима. Как у нас. Что будет с фендаментами их картонных коробок, трубами водопровода присыпанными сантиметровым слоем землицы, канализация уже напоминает о себе( в Чикаго говно прет в офисах из лопающихся труб). Насколько хорошА их система электроснабжения сыплющаяся даже в обычную погоду каскадными отключениями на миллионы пользователей разом, а ведь греться то особо больше нечем..Газ вон - взлетел как ракета в цене.
Попкорн запасен, а с батареями, электрикой и прочим у меня на Урале полный порядок, спасибо заделу СССР..
А причём здесь погода? Вот здесь - тепло и сухо:
Собственно, и с прочими-то дорогами и инфраструктурой там не фонтан...
When a bridge fails, such as the I-5 bridge in Washington state, it raises questions about the safety of millions of travelers. Where are America's risky bridges? Are interstate bridges being properly inspected? What will it take to make the nation's bridges safer?
We shouldn't be worried, but we should be wary: that's the message from the American Society of Civil Engineers, which puts out a "report card" on the safety and maintenance of U.S. bridges.
Right now, America's got a C+.
That may be a passing grade, but it's not good enough, says infrastructure expert Barry LePatner. That's because there have been nearly 600 bridge failures since 1989, LePatner told CNN. And one out of every nine U.S. bridges is rated as "structurally deficient," according to the ASCE.
Отсюда
С 1989 года, то есть за 24 года, в Амернике обрушилось 600 мостов и каждый 9-й мост классифицируется как структурно дефектный. И далеко не все мосты, что обрушились, были расположены над местными речками-вонючками: в 2007 году рухнул мост над Миссисиппи в Миннесоте, убив 13 человек. Проблема не в том, что инфраструктура ветшает, она и должна ветшать, а дело в том, что никто не хочет тратить деньги на поддержание! В казне штатов и тем более графств денег часто просто нет, а доллары они сами печатать не могут, тогда как федералам мешают республиканцы, которые считают деньги выделяемые на инфраструктурные проекты - подачкой профсоюзам и потому они топят в Конгрессе начинания Обамы. Может они и правы насчет профсоюзов, не спорю, но мосты-то падают!
http://kilativ.livejournal.com/1376611.html
В сети есть много интересных материалов. С удивлением узнал, что в рубрике "Самые опасные железные дороги" фигурирует и Тихоокеанская железная дорога, США-Канада. http://lifeglobe.net/photos/jeleznie-dorogi/usakanada
Эта железная дорога была основана в 1881 году. Изначально она объединяла восточную часть Канады и Британскую Колумбию. Сейчас эта дорога используется для грузовых перевозок. Пассажирские перевозки были прекращены в 1986 году. В 1984 году было начато строительство тоннеля Mount Macdonal, для расширения канадского тоннеля в горах Селкирк. Первая проверка самого длинного тоннеля (14.7 км) состоялась в 1988 году. Сегодня дорога простирается от Ванкувера до Монреаля через крупные города США, такие, как Нью-Йорк, Чикаго, Миннеаполис.
Адекватными усилия проектировщиков данного участка трудно назвать...
И ещё, что на наш, российский взгляд, можно назвать странным.
Доля электрифицированных железных дорог в Штанах ничтожно мала. Во многих странах мира, помимо России и Китая, доля электрифицированных линий в общей протяженности железных дорог намного превышает имеющую место в США. Так, в Германии этот показатель равен 48 %, во Франции — 45 %, в Японии — 61 %, в Польше — 61 %, в Италии — 65 %, в Швеции — 68 %, в ЮАР — 43 % и даже в Индии — 28 %, уже не говоря о Швейцарии, где он приближается к 100 %. Самым важным лимитирующим фактором электрификации железных дорог является высокая начальная стоимость и необходимость комплексного подхода. Например, чтобы полностью использовать преимущества электрической тяги, недостаточно электрифицировать участки, проходящие в горной местности, например в районах перевала Кахон или хребта Блу Маунтинс; должна быть электрифицирована вся трансконтинентальная магистраль длиной более 3200 км. В журнале Washington Monthly № 1 за 2009 г. отмечалось, что для обустройства связанной с электрификацией инфраструктуры наиболее загруженных железнодорожных линий США общей протяженностью порядка 57 тыс. км потребуется до 72 млрд. дол. В частности, весьма дорого обходится монтаж контактной сети: в зависимости от ландшафта для этого необходимо от 1 до 1,5 млн. дол. /км.
По мнению специалистов института Millennium Institute, занимающихся вопросами охраны окружающей среды, для защиты экологического будущего США в аспекте наземного транспорта понадобится 250 млрд. — 500 млрд. дол., чтобы электрифицировать все линии, используемые для междугородных пассажирских сообщений, и от 11 тыс. до 22 тыс. км основных грузовых магистралей с доведением скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч, а грузовых — до 160 км/ч. В таком случае появится потенциальная возможность переключить до 83 % грузов, перевозимых в настоящее время автомобильным транспортом, на электрифицированные железнодорожные линии.
А платить за всё это удовольствие - желающих нет...
http://trainclub.ru/view_blog/perspektivy_elektrifikacii_zheleznyh_dorog_ssha/
Адекватными усилия проектировщиков данного участка трудно назвать...
Все сделано абсолютно правильно. Для грузовых перевозок важен именно профиль пути.
Одномоментно - да. Но тот же профиль, подготовленный по более короткому и более прямому пути (расчистка местности, выравнивание и сглаживание участков) приведёт к удешевлению массива перевозок за счёт более быстрого перемещения груза из точки А в точку Б. Не зря же нынче повсеместно выпрямляются и сглаживаются "кривые" участки дорог (возможно раньше, особенно если данный путь проектировался за сотню лет назад, при строительстве данных участков не было необходимых технических ресурсов для этого, хоть и маловероятно)...
американцы скромно умалчивают тот факт, что дороги железные у них откровенно похерены.
Не так давно видел фильм про транспорт в США. Его авторы утверждали, что грузы в США в основном перевозятся железнодорожным транспортом.
Доля ж.-д. транспорта в общем грузообороте транспортной системы США составила в 2001 г. 41,7%. Его участие в объеме перевозок (от отечественных производителей) угля - 67%, зерна - 26,4%. В 2001 г. ж.-д. транспортом США выполнен грузооборот в размере 2274 млрд. т км, из них 2193 млрд. т км приходится на долю железных дорог I класса. За последние 20 лет (1981-2001 гг.) грузооборот вырос в целом по стране более чем на 68%, причем в восточных регионах он вырос только на 20%, а в западных -более чем на 90%. При средней по сети грузонапряженности по грузообороту брутто 23 млн. т-км/км, протяженность участков с грузонапряженностью до 5 млн. ткм/км составляет 30%, от 5 до 20 млн. т-км/км - 25%. Наряду с этим имеются линии, на которых грузонапряженность составляет 120-130 млн. ткм/км.
http://forum.modelldepo.ru/showthread.php?t=10820
В любом случае разница между Россией и США (по доли грузобоборота) небольшая.
В марте 2009 г. агентство Discovery Research Group завершило исследование рынка железнодорожных грузоперевозок в России. Доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной системы страны (с учетом трубопроводного транспорта) возросла в 2008 году на 1,2% и составила 43%.
Тогда попробуйте прикинуть, сколько вам придется провести за рулем на маршруте Москва-Владивосток.
Ванино - Санкт-Перебург 22 дня. Я проверял. Значит Москва - Владик 20 дней.
И как оно?
Тяжело в одного водителя. Близко к помешательству. Дальневосточные бандосы и южнороссийские гаишники особенно вредны для психики были. А трасса неплохая, даже хорошая.
Уважаю. Была мысль устроить пробег Минск-Владик но вовремя очканулся.
А вот, для интереса, один из вариантов попилинга по-американски.
Индейцы остановили модернизацию железных дорог в США.В США под угрозой срыва оказался проект по улучшению безопасности железных дорог на сумму свыше $13 млрд. Как выяснилось, постройка передающих антенн вдоль железнодорожных путей может нанести ущерб священным местам американских индейцев.
В сентябре 2008 г. в Калифорнии произошла крупная железнодорожная катастрофа: столкнулись пассажирский поезд и товарный состав. Погибло 25 человек, более 100 получили травмы различной степени тяжести. Следователи установили, что машинист пассажирского поезда переписывался по смс и пропустил красный сигнал светофора.
После этого инцидента в конгрессе был принят закон, согласно которому железнодорожные компании должны оборудовать поезда и пути системой предупреждения. На локомотивах планировалось установить специальные датчики и передающие устройства, вдоль железнодорожных путей и развилок – специальные передающие антенны. Новая система безопасности смогла бы определять скоростные ограничения, сверять сигналы приближающихся поездов и, в случае необходимости, автоматически замедлять или полностью останавливать составы.
Общая стоимость проекта по модернизации системы безопасности железнодорожной индустрии США оценивается в $13,2 млрд. Многие компании уже потратили довольно большой объем средств на этот проект. В общей сложности было построено около 8 тыс. вышек.
В частности, Burlington Northern, компания, которую в 2009 г. Уоррен Баффетт приобрел за $34 млрд, потратила в рамках данного проекта $300 млн в 2012 г. и планировала потратить еще $200 млн в 2013 г. Вдоль железнодорожных путей общей протяженностью свыше 96 тыс. километров осталось установить еще 22 тыс. антенн.
Однако затем власти и железнодорожные компании США столкнулись с неожиданным препятствием. Как выяснилось, перед установкой каждую из них должны проверить индейские племена, вдоль территорий, священных земель и памятников культуры которых проходят эти пути.
Эд Хамбергер, генеральный директор Association of American Railroads: “Я был просто поражен, когда узнал об этой ситуации. Компании, которые входят в нашу ассоциацию, в течение последних 150 лет осуществляли различные проекты по строительству объектов железнодорожной инфраструктуры, коммуникаций, самих путей – и мы никогда ни с чем подобным не сталкивались”.
Согласно закону о закону о сохранении национального исторического наследия, принятому в 1966 г., телекоммуникационные компании в США обязаны получать одобрение коренного населения Америки перед строительством вышек мобильной связи. Вместе с нововведениями по установке передающих антенн железнодорожные компании теперь также подпадают под действие данного закона. Высота планируемых к установке антенных вышек составляет от 7,5 до 20 м, глубина фундамента конструкции – до 5 м.
Иэн Томпсон, директор департамента сохранения исторического наследия племени Чокто, считает, что подобные раскопки должны проводиться с большой осторожностью: “При раскопках на такой глубине должны учитываться риски нарушения целостности священных мест, бывших поселений или погребальных комплексов. Большинство артефактов культурного наследия располагаются на глубине верхних нескольких метров почвы. Кроме того, визуальное воздействие конструкций на окружающий ландшафт также нельзя оставлять без внимания. Вышка мобильной связи напротив дома одного из бывших президентов США вряд ли производила благоприятное впечатление”.
Лидеры индейских племен также оказались не рады, когда представители Федерального агентства по связи США (Federal Communications Commission, FCC) сообщили им о необходимости инспекций всех вышек.
В племя Чокто – третье по численности в США – входит 210 тыс. человек. Департамент сохранения исторического наследия племени Чокто насчитывает 9 человек. За 2012 г. они проинспектировали места постройки 400 вышек мобильной связи. Теперь индейским племенам необходимо проверить 22 тыс. мест под строительство новых вышек, и они сомневаются, что успеют сделать это вовремя.
До декабря 2015 г. проект по модернизации системы безопасности железнодорожного сообщения США должен быть завершен, иначе железнодорожные компании начнут платить штрафы за несоответствие новым требованиям к безопасности.
http://newsland.com/news/detail/id/1268681/
В общем, как всегда, виноваты негры и индейцы...
Страницы