Коридоры возможностей и рисков

Статья анализирует роль международного транспортного коридора «Север – Юг» в развитии евразийской транспортной системы и геостратегии России, подчёркивая необходимость его интеграции с задачами внутреннего развития и синхронизации с другими транспортными направлениями для укрепления международного влияния страны в Большой Евразии:

В мировой истории наступают периоды, когда нациям и их лидерам необходимо выработать стратегию на десятилетия вперёд, но ближайшие события ставят их перед развилкой, после которой траектория может повернуть в противоположном направлении. Россия, как и другие ведущие акторы международного порядка, находится именно в таком положении.

Для нас развилкой станут конкретные обстоятельства окончания специальной военной операции на Украине или, по крайней мере, завершения активных боевых действий. Война – будем называть СВО её настоящим именем – по всей видимости, не закончится безусловной победой России. Точнее, степень успеха не будет достаточной, чтобы перестать ощущать угрозу с западного фланга. Противостояние невоенными средствами после завершения боевых действий останется долгим и тяжёлым, но для Запада его условия станут менее благоприятными.

Уже сама задача восстановления политического единства американцев и европейцев крайне сложна. Возможно, им не удастся решить её полностью, и Россия воспользуется окном возможностей, чтобы, отдавая дань (впрочем, без иллюзий) миротворческим устремлениям Дональда Трампа, заключить с ним до 2029 г. «большую сделку». Тогда, вероятно, мы получим передышку на американском направлении, а с нынешними европейскими элитами придётся вести упорную борьбу ради «дезактивации» Европы – спасения её от самой себя. Что касается Украины, из которой Брюссель будет продолжать выращивать вооружённого «стального дикобраза», с ней, скорее всего, предстоит взаимодействовать примерно в том режиме, как сосуществуют Индия и Пакистан. Здесь свои нюансы, но время для их детального обсуждения ещё не наступило.

Однако не менее вероятен и другой сценарий. Европейская ось эскалации, протянувшаяся от Банковой до Даунинг-стрит, сумеет заблокировать или выхолостить стремление Трампа вырваться из ловушки чужой войны. Калейдоскопическое изменение глобальных раскладов возможно и в результате синергетического эффекта тарифной политики президента США, обострения противостояния Вашингтона и Пекина, возобновления ирано-израильской войны. В самих Соединённых Штатах возможно усугубление общественно-политической поляризации. Перечень рисков можно продолжать.

Нетрудно ожидать и прилёта «чёрного лебедя», но вычислить точку, откуда, задача не из простых. Не превращается ли тогда любое долгосрочное планирование в фикцию? Нет.

Когда Александр III, взвесив все за и против, принял сторону Сергея Витте и других идеологов соединения России линией железнодорожного сообщения с запада на восток, он, конечно, не предвидел грядущего крушения империи и великих потрясений, которые постигнут державу. Однако и более чем через век его замысел (сам император называл строительство Транссиба «великим народным делом») остаётся основной широтной осью России. Если говорить о задаче «держать пространство», пожалуй, лишь советские атомный и космический проекты не уступают по стратегическому значению и последствиям Великому Сибирскому пути. В геополитическом смысле Транссиб не дал России надломиться там, где почти бескрайние пространства работают против целостности государства.

И всё-таки, глядя на карту своей страны, через которую на всю ширину тянется ниточка Транссиба, а на большом протяжении добавляется ещё и вторая – БАМ, мы не можем вместе с чувством гордости не испытывать уязвимости. Широтная ось важна, но необходима и более устойчивая конструкция, каркас. Он не просто укрепит связанность территорий и облегчит коммуникации с внешним миром, но и обеспечит стратегические преимущества даже в XXII веке. Как ни проблематично долгосрочное планирование в период предстоящей мирной передышки, необходимо принять решения, сопоставимые с замыслом Великого Сибирского пути. Горизонт нового планирования должен простираться далеко за середину нынешнего столетия, вопреки неопределённости социально-экономических, этнодемографических, геополитических, технологических и природно-климатических факторов.

МТК «Север – Юг» в каркасе Евразии

Работа начинается не с чистого листа. Существует не просто задел, но и согласованный, реализуемый проект логистических транспортных коридоров «Север – Юг», который в случае успеха даст России и её партнёрам важнейшую меридианную ось евразийского транспортного каркаса. Проект требует комплексного научного сопровождения со стороны разных дисциплин – от геодезии и экологии до политологии и международных отношений. Наша статья, вместе с готовящейся серией публикаций коллег, станет вкладом в решение задачи на международном и политологическом направлении.

Есть немало идей относительно коридоров в европейской части страны. Это, прежде всего, активно обсуждаемые и частично используемые маршруты вокруг Каспия и через Иран к Персидскому заливу, хотя здесь возникает много проблем. Есть предложения по коридору через Афганистан; активно дискутируются строительство Стамбульского канала, параллельного Босфору, и его значение для экономических и геостратегических интересов России[1]. Возможны транспортные направления через Грузию, Армению и Турцию.

Очевидна необходимость создания и развития каркаса логистических путей «Север – Юг», которые соединили бы Россию через Сибирь с рынками поднимающейся Азии – рынками будущего.

Однако и этого недостаточно. При всей важности проект МТК «Север – Юг» будет иметь прорывные последствия лишь в том случае, если окажется вписан в более масштабную стратегию за пределами транспорта и логистики. Наиболее уместный термин – «геостратегия». Но не как подотрасль геополитики, а как долгосрочное эшелонированное видение конкретных способов социально-экономической и политической перестройки крупнейшего континента. Основное – внутреннее развитие: пространственное, политическое, индустриальное, научное и культурное. Россия не может навязать свой путь всему континенту, но в силах запустить внутри страны процессы, которые изменят и облик всей Евразии.

В недавней публикации одного из авторов настоящей статьи были предложены принципы развития логистического каркаса Большой Евразии[2]. Напомним их.

Первое. Экономические расчёты необходимы, но важнейший критерий – факторы безопасности и долгосрочного развития. Частный бизнес может и должен привлекаться к работе над конкретными проектами, но большая логистика – прерогатива и обязанность государств. Экономизм как подход исчерпывает себя, хотя без взгляда экономистов невозможно трезво оценить риски.

Второе. Центр инфраструктурного развития следует переносить из европейской части России в Сибирь. Хотя инфраструктура в Предуралье эффективнее с чисто экономической точки зрения, стратегический горизонт требует взглянуть иначе. Центр транспортного строительства, как и центр духовного, культурного и экономического развития страны, должен находиться за Уралом. Туда же предстоит перенести некоторые столичные функции, корпорации и министерства, возможно, и одну из ветвей власти. Призывы переместить часть корпораций в регионы их основной деятельности услышаны Владимиром Путиным: президент подписал распоряжение о перемещении штаб-квартир почти полутора сотен компаний в места, где сосредоточено производство.

Третье. Россия – речная держава. В прошлом она стремилась вырваться из континентального положения: при Петре I и позднее был сделан правильный выбор в пользу выхода к морям. Однако до сих пор страна не использует конкурентное преимущество – мощные сибирские реки и запасы пресной воды, стекающие в Северный Ледовитый океан. Речь не о проектах поворота рек, подвергшихся справедливой критике, а о полноценном возрождении речного судоходства и его интеграции с другими логистическими коридорами. Сибирские реки, за исключением Лены, утратили потенциал малого ледокольного флота, который мог бы продлить навигацию на месяц-полтора до установления зимников. Внушает оптимизм разработка программы «73-й меридиан»[3], предполагающей оживление движения через Иртыш и Обь к Северному Ледовитому океану, а также через Иртыш к Казахстану и сопредельному Китаю.

Четвёртое. Новая транспортно-логистическая стратегия должна быть ориентирована на сохранение и развитие малых городов, а также на новый этап освоения российского Зауралья – то, что мы называем сибиризацией страны.

Пятое. Транспортные коридоры должны способствовать возрождению цивилизационного единства Евразии в её много­образии.

Шестое. Новой логистической матрице предстоит не только дополнять Транссиб и БАМ, но и стать аналогом New Deal («Новый курс») Франклина Рузвельта. В разгар Великой депрессии программа запустила масштабное транспортное строительство, которое расширило инфраструктуру и открыло возможности для миллионов граждан, снизив социальную напряжённость[4]. Создание принципиально новой инфраструктуры в российском Зауралье откроет перспективы и для многих россиян, в том числе и ветеранов боевых действий на Украине.

Седьмое. В восточной части России должна формироваться новая российская элита, не ориентированная на устаревшее западноцентричное мировоззрение, а обращённая к миру будущего. Новая элита и вся страна должны ощущать себя строителями исторического проекта Большой Евразии, опорой которого станет Сибирь. России для прорывов традиционно нужны масштабные проекты. Именно таким станет сооружение транспортной сети сибирской России и Большой Евразии.

Восьмое. Уже на стадии проектирования новый каркас логистических путей «Север – Юг» необходимо координировать с соседями по Азии, используя их возможности и опыт. Россия, находящаяся в отношениях «партнёрства без границ» с КНР, сталкивается с разнонаправленными последствиями развития синоцентричных транспортно-логистических маршрутов и цепочек добавленной стоимости. Одни из них благотворны уже сейчас, другие способны дать позитивный эффект в будущем, когда (если) транзитный потенциал России будет разблокирован на западном фланге. Инициатива «Пояс и путь» стягивает Евразию несколькими широтными транспортными коридорами, отводя Транссибу и БАМу роль северной периферийной ветви и не способствуя формированию стратегически значимых для России меридианных магистралей, за исключением тех, что связывают Сибирь и Дальний Восток с Китаем.

Выправить дисбаланс можно только в случае полноценной реализации МТК «Север – Юг» и строительства дополнительных магистралей меридианной направленности. Это не означает острого соперничества с Китаем. Напротив, синергия с отдельными сегментами транспортно-логистической инфраструктуры «Пояса и пути» нужна. Опыт сопряжения широтных и меридианных коридоров в Центральной Евразии демонстрирует значительный потенциал роста валовых показателей и эффективности перевозок, особенно контейнерных[5]. Основной объём работы, однако, предстоит осуществить главным участникам МТК «Север – Юг» – России, Индии и Ирану.

Задача России не только в прокладке магистралей и развитии инфраструктуры, но и в политико-дипломатическом обеспечении проекта, что требует долгосрочной вовлечённости в политические процессы Ближнего и Среднего Востока.

Девятое. Строительство новых логистических магистралей означает переход от устаревшего и ограничивающего западноцентризма к суверенному, самостоятельному мышлению. Этой же цели призваны служить современные проекты, не только объективно необходимые для национального развития, но и вдохновляющие, как когда-то строительство Транссиба, Северного морского пути, БАМа, Комсомольска-на-Амуре, Братска и других.

Связанность, а не просто транзит

В начале статьи использован термин «транспортный каркас Евразии». Заслуга его введения и концептуального обоснования принадлежит коллегам из Евразийского банка развития[6]. Они делают акцент на сопряжении и взаимном дополнении существующих и строящихся транспортных коридоров и маршрутов на евразийском континенте. Создание транспортного каркаса Евразии предполагает широкое сотрудничество ключевых государственных и надгосударственных акторов, не обременённое противоречиями в вопросах безопасности и международного порядка. Но политико-экономическое соперничество глобальных игроков вокруг этих маршрутов неизбежно. Мы рассматриваем концепцию евразийского транспортного каркаса в контексте российской геостратегии.

Транзит важен и ценен, но гораздо важнее внутренняя связанность. Без неё не обретёт устойчивости никакой континентальный транспортный каркас.

Сейчас наибольшее пересечение и сопряжение различных трансконтинентальных маршрутов наблюдается в Центральной Азии, однако уместнее использовать масштаб Центральной Евразии. Можно спорить о её точных географических границах. Мы исходим из того, что в эту расширенную зону, помимо Центральной Азии и Казахстана, входят (или близко к ней примыкают) прикаспийские территории, Южный Урал, юг Сибири, Монголия, Синьцзян-Уйгурский автономный район и ряд других провинций Китая.

Если мыслить геостратегически, одной только транспортной сети недостаточно. Её формирование и развитие – часть комплексной стратегии, обеспечивающей приращение человеческого капитала, укрепление научно-технического, промышленного и торгового потенциала соответствующей территории, создание современной инфраструктуры. Многочисленные пересечения и сопряжения трансконтинентальных маршрутов ещё не означают устойчивой внутренней связанности макрорегиона. И в Центральной Азии, и в Центральной Евразии с этим не всё благополучно.

XXI век ознаменован не только завершением пятисотлетней гегемонии Запада, но и, как отмечает Питер Франкопан в послесловии книги о Шёлковом пути, «смещением центра притяжения мира туда, где он находился тысячелетие назад»[7]. Центральная Евразия оказывается на оси этого смещения, и для её стран и народов естественно стремление воспользоваться преимуществами возвращения к более сбалансированному межцивилизационному равновесию. Почти все государства региона осознают значимость момента и стараются использовать открывшиеся возможности.

А что же Россия, контролирующая северную часть Центральной Евразии? Идеи и инициативы Большой Евразии, Поворота на Восток, а затем и Сибиризации направлены на то, чтобы Россия не упустила евразийский шанс. Проще говоря, необходим сдвиг духовного, культурного и экономического центра страны на Восток[8], его локализация в северной части Центральной Евразии.

Пространственная политика и северо-восточный вектор

В данной статье нет необходимости воспроизводить аргументы в пользу сибиризации. Общее понимание, зачем России нужен поворот на Восток, уже в целом достигнуто на уровне политических и интеллектуальных элит.

Пока недостаточно осознано другое обстоятельство. Исторически власть и собственность в России тесно переплетены. Этот феномен, присущий не только нашей стране, описан рядом концепций неопатримониализма, восходящих к работам Макса Вебера[9]. Фактическая слитность власти и собственности представляет собой проблему социального порядка, для решения которой необходима отдельная серьёзная дискуссия. Но, если смотреть на вещи реально, такое положение означает, что с точки зрения внутренней геополитики России в обозримом будущем все призывы к повороту на Восток не дадут желаемого эффекта без пространственной привязки государственной власти к Сибири. Программы поддержки развития территорий и даже масштабные мегапроекты не приведут к смещению центра национального развития на Восток, пока главная точка притяжения ресурсов остаётся в европейской части.

Вслед за переносом в сибирские города штаб-квартир ряда госкорпораций за Урал должны переехать несколько ключевых министерств и ведомств. В дальнейшем в одном из сибирских городов могла бы появиться и одна из резиденций главы государства. Тем самым инициатива создания в Сибири ещё одного российского города со столичным статусом получит мощный импульс.

О сибирской столице уместно говорить в контексте децентрализации функций – переноса в другие города государственных объектов, мест базирования отдельных ветвей власти и федеральных ведомств. Этот процесс уже происходит. Так, наличие в районе Сочи одной из резиденций главы государства частично выводит этот черноморский город на столичный уровень. Важную роль играет и цифровизация межведомственного взаимодействия и документооборота, снижающая критическую зависимость органов власти от территориальной близости.

Существует и другая группа аргументов в пользу передачи некоторых столичных функций одному или нескольким сибирским городам. Опыт СВО, в том числе положительный (Москва оказалась надёжно защищена системой ПВО и ПРО), показывает, как опасно концентрировать в одной агломерации все центры принятия решений и узлы коммуникаций. В этом контексте оправданно обсуждение как перемещения ряда ведомств в города Сибири и Дальнего Востока, так и строительства компактного столичного города – возможно, на базе исторического поселения с богатым культурным наследием.

Нет смысла создавать конкуренцию между крупными сибирскими городами – Новосибирском, Омском, Красноярском, Томском, Иркутском. Новый центр не должен быть отягощён социальными и экологическими проблемами, характерными для мегаполисов. Его развитие не требует насыщения промышленными производствами, типичными для этапов индустриализации конца XIX – середины XX века.

Создание столицы в Сибири должно учитывать как положительные, так и отрицательные уроки новых государственных центров в Бразилии, Казахстане, Малайзии, Мьянме и других странах, а также опыт государств с распределёнными столичными функциями, как ЮАР.

Возможен вариант передачи отдельных столичных функций нескольким сибирским городам. Однако наиболее перспективна модернизация одного из небольших городов, расположенного в относительной близости от крупного мегаполиса и его инфраструктуры.

Конкретный выбор места будет определяться многими факторами, в том числе:

• Геополитическая нагрузка. Речь не только об укреплении России в её срединной части, но и о новом структурировании всей Центральной Евразии с учётом потенциальных изменений миграционных потоков, движения капиталов, формирования цепочек добавленной стоимости и развития инновационных производств.
• Кумулятивный эффект для соседних городов, которые могли бы взять на себя разные функции – научно-образовательные, технологические, энергетические и другие. В идеале сибирская столица должна находиться в окружении нескольких городских поселений с высокой транспортной связанностью, обеспечивающей переезд из одного пункта в другой в течение часа-полутора.
• Близость к трансконтинентальным магистралям и коммуникационная доступность. Помимо современного аэропорта международного класса необходимы удобные выходы на автомобильные и железнодорожные магистрали как широтного, так и меридианного направления. Желательна возможность летней навигации по крупной реке.
• Природно-климатические условия. По возможности предпочтителен микроклимат, близкий к европейской части России: достаточное число солнечных дней, сглаженные сезонные перепады температур и комфортная среда проживания.
• Культурная компонента («цивилизационное легендирование»). Важно обеспечить возможность органичного соединения исторических нарративов Северо-Восточной Руси и Центральной Евразии/Сибири. Это подразумевает наличие поблизости археологических и исторических памятников (острогов, крепостей, объектов деревянного зодчества, культовых сооружений разных конфессий), а также потенциал для реализации крупных музейно-выставочных проектов, условно говоря – «Эрмитажа на Енисее» по аналогии с «Лувром в Абу-Даби».

Логика создания сибирской столицы России заключается в утверждении новой опоры государственности в центре Евразии. Это будет означать, что для соседних центральноазиатских стран Россия перестаёт быть «пришлой» силой, «гостившей» полтора века, но становится постоянным и значимым участником регионального развития, способствующим стабильности, процветанию и повышению роли региона в масштабах всего континента.

Одна из ветвей МТК «Север ‒ Юг» должна иметь прямое соединение с новым столичным городом или городами, если будет принято решение о распределении функций. В то же время перенос центра тяжести национально-государственного развития на Восток требует обновлённой стратегии транспортных коммуникаций, рассчитанной на десятилетия. Само представление о евразийском транспортном каркасе и его конфигурации может со временем существенно измениться.

Американский вектор

Прежде всего, речь о дальнейшем стратегическом развитии строящихся магистралей и их продлении до пунктов, пока отрезанных от Большой земли. Так, Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (и обеспечение круглогодичного сообщения с Якутском после строительства моста через Лену) может быть продолжена до Магадана.

Дорога до Магадана – новый маршрут экспорта сырьевых ресурсов на рынки тихоокеанских стран, которые сегодня труднодоступны. Пока это лишь перспектива. Вспомним, однако, красноречивое символическое обрамление российско-американского саммита на Аляске: по пути в Анкоридж президент Путин делает остановку в Магадане и возлагает цветы к мемориалу героям АлСиба – авиатрассы Аляска – Сибирь, по которой во время Второй мировой войны поставлялась авиационная техника. После переговоров с Дональдом Трампом президент России посещает национальное кладбище «Форт Ричардсон» и возлагает цветы к могилам советских авиаторов и моряков, обеспечивавших работу АлСиба и морское сообщение между СССР и США в северной части Тихого океана. Помимо отсылки к эпохе советско-американского союзничества, этот образ может быть проекцией будущего, в котором Россия и Соединённые Штаты создают транспортные связи между евразийским и американским континентами.

Идея соединения через Берингов пролив изначально принадлежала американцам и начала прорабатываться почти одновременно со строительством Транссиба[10]. Уже в XXI веке казалось, что более чем вековое обсуждение различных вариантов (тоннель, мост, плотина) наконец перейдёт в стадию реализации – хотя бы в части создания наземных путей, соединяющих Чукотку с Большой землей. Пока этого не произошло. Политика неразрывно связана с экономикой, и до сих пор обе эти сферы способствовали заморозке дискуссии о проекте.

Тем не менее резкие изменения возможны – в частности, в контексте гипотетической «большой сделки» между Москвой и Вашингтоном, центральным пунктом которой мог бы стать тот или иной вариант завершения СВО. Российская и американская Арктика, Северный морской путь, Берингов пролив способны оказаться приоритетными направлениями возрождения сотрудничества. Мегаломания Трампа, склонность к масштабным символическим действиям благоприятствуют запуску сверхамбициозных инициатив.

Соединение Америки и Евразии вполне годится как альтернатива высадке на Марс, а вероятное название транспортной связки двух континентов – «маршрут Трампа-Путина» – эффектнее, чем, скажем, простое переименование в честь 47-го президента США Зангезурского коридора.

Однако кроме политического тщеславия и символизма стимулами достройки северо-восточной части евразийского транспортного каркаса и её соединения с американским континентом могут стать и более прагматичные мотивы – в частности, усугубляющаяся конкуренция за использование Северного морского пути, в том числе в контексте его открытия для приоритетного обслуживания потребностей стран БРИКС[11].

Северный морской путь, одна из ключевых транспортных коммуникаций XXI века, становится ареной нарастающего политико-экономического соперничества (в том числе с военной составляющей), но также и сотрудничества государств, готовых использовать маршрут с целью развития торговли и освоения ресурсов Арктики. Для России это означает необходимость опережающего развития инфраструктуры вдоль всей трассы СМП и обеспечения её устойчивой связи с материком.

Может встать вопрос и о возрождении мегапроекта сталинской эпохи – трансполярной магистрали (в более ранней версии – Великого Северного железнодорожного пути), от которой сегодня сохранились не только выстуженные холодом и памятью о ГУЛАГе руины, но и действующие участки, имеющие хозяйственное значение. Современное транспортное строительство на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке пока нельзя назвать возрождением всего проекта трансполярной магистрали. Но оно демонстрирует расширение инвестиционных возможностей: наряду с бюджетным финансированием развивается государственно-частное партнёрство и даже строительство частных магистралей – как в случае недавно введённой в эксплуатацию Тихоокеанской железной дороги.

Создание устойчивого транспортного соединения между Америкой и Евразией, открывающего новые возможности связать крупнейшие рынки планеты, способно произвести кумулятивный эффект. Если будут сняты политические барьеры для строительства коридора, необходимым условием чего станет ограничение конфронтации между Соединёнными Штатами и Россией, а также между США и Китаем, вероятно и возведение ответвления, обеспечивающего железнодорожное и автомобильное сообщение с Японией через Сахалин.

Евразийский транспортный каркас будет полностью завершён в своей российской части лишь в результате возрождения мегапроекта трансполярной мультимодальной магистрали с несколькими выходами к Тихому океану и созданием устойчивого соединения с транспортной системой Северной Америки. Импульс такой работе придан даже в условиях ещё не завершённой войны: на Х Восточном экономическом форуме во Владивостоке Владимир Путин поручил правительству и Морской коллегии РФ оценить предложения по развитию Трансарктического транспортного коридора (ТТК).

Реализация и обеспечение окупаемости мегапроекта ТТК, помимо возможных, но не гарантированных благоприятных изменений в отношениях ведущих держав современного мира, потребуют решения ещё одного важнейшего комплекса задач – системного развития широкого диапазона технологий транспортного строительства, эксплуатации транспортных систем и иной инфраструктуры в экстремальных природно-климатических условиях. Речь о консолидации и укреплении мирового лидерства России в арктическом судостроении, развитии автономных систем транспортировки грузов в условиях экстремальных холодов, создании заполярных «умных городов» с применением искусственного интеллекта для мониторинга и обслуживания инфраструктуры, а также внедрении технологий очистки транспортных путей от вредных выбросов с использованием фотокатализа. Всё это – технологии сегодняшнего дня. О дне завтрашнем разговор предстоит продолжить с участием профильных специалистов.

Рассмотрение проблем МТК «Север ‒ Юг» должно вестись в контексте дискуссии о формировании евразийского транспортного каркаса. Он станет устойчивым, если Россия, обеспечив совместно с партнёрами полноценный запуск МТК «Север ‒ Юг» и ряда других меридиональных транспортных коридоров, завершит сооружение широтной транспортной оси в Арктике, имеющей несколько выходов к Тихому океану и позволяющей связать крупнейшие рынки планеты бесперебойным сообщением через Берингов пролив.

Стратегический контроль над каркасом будет дополнен приближением к его центру сибирской столицы России. В итоге безопасность, процветание и глобальное влияние страны возможно закрепить – хотя и не гарантировать – за счёт того, что средоточие государственной власти, людские и материальные потоки, новые отрасли производства и культурные инициативы сместятся в Сибирь, в северную часть Центральной Евразии.

Авторы:

Дмитрий Ефременко, доктор политических наук, кандидат философских наук, профессор, руководитель департамента зарубежного регионоведения факультета мировой экономики и мировой политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», главный научный сотрудник Центра междисциплинарных исследований ИНИОН РАН

Сергей Караганов, доктор исторических наук, заслуженный профессор, научный руководитель факультета мировой экономики и мировой политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», почётный председатель Президиума Совета по внешней и оборонной политике

Илья Козылов, преподаватель, аспирант департамента зарубежного регионоведения факультета мировой экономики и мировой политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»