Растущие риски для безопасности на море

Мы, прибрежные государства Балтийского и Северного морей (Бельгия, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Латвия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Польша, Швеция и Великобритания), а также Исландия обращаемся с этим письмом к международному морскому сообществу, в частности к государствам флага и порта, национальным органам власти, реестрам флагов, классификационным обществам, судоходным компаниям, менеджерам и операторам, а также к морякам.

Уважаемые члены международного морского сообщества!

Современный морской транспорт в своей основе опирается на надёжную спутниковую навигацию. За последние три десятилетия глобальное судоходство вышло на новый уровень, и операции судов всё больше зависят от данных о местоположении, времени и навигации (PTN), предоставляемых спутниковыми системами. Этот переход значительно повысил эффективность, но также создал новую зависимость.

Точное и бесперебойное функционирование глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) — это не техническая роскошь, а важнейшее требование безопасности. ГНСС сигналы поддерживают не только навигацию судов, но и точную синхронизацию времени, необходимую для таких систем, как Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Нарушение работы этих сигналов представляет угрозу для безопасности и надёжности морского транспорта.

В настоящее время мы сталкиваемся с новыми угрозами безопасности, связанными с растущими помехами в работе GNSS в европейских водах, особенно в регионе Балтийского моря. Эти помехи, источником которых является Российская Федерация, снижают безопасность международного судоходства. Все суда находятся в зоне риска.

Не менее важна целостность автоматической идентификационной системы (АИС), которая играет ключевую роль в координации движения судов и повышает осведомлённость о ситуации и эффективность реагирования на чрезвычайные происшествия. Подмена или фальсификация данных АИС подрывает безопасность на море, повышает риск аварий и серьёзно затрудняет проведение спасательных операций.

Поэтому мы призываем международное морское сообщество и национальные органы власти:

1) признать вмешательство в работу GNSS и манипуляции с AIS угрозами безопасности на море.

2) обеспечить наличие у судов необходимых возможностей и должным образом обученного экипажа в соответствии с требованиями международных конвенций для безопасной работы во время сбоев в работе навигационных систем.

3) Участвовать в разработке альтернативных наземных радионавигационных систем, которые можно будет использовать вместо ГНСС в случае сбоя, потери сигнала или помех.

Для поддержания доверия к морской навигации нужны не только технологии, но и ответственность, прозрачность и решительные действия. Мы должны обеспечить безопасность наших морей, в том числе в случае сбоев в работе систем или возникновения непредвиденных ситуаций.

Кроме того, признавая важнейшую роль морского транспорта в мировой торговле и экономике и подчёркивая важность безопасного, эффективного и экологически устойчивого судоходства, мы отмечаем, что полное и последовательное соблюдение правил Международной морской организации (ИМО) имеет основополагающее значение для обеспечения безопасности на море, бесперебойного судоходства, а также защиты моряков и морской среды, особенно в новых ситуациях, влияющих на безопасность на море, таких как всё более частое использование судов теневого флота для обхода международных санкций.

В целях поддержания и укрепления безопасности на море в регионе Балтийского и Северного морей мы требуем, чтобы все суда, осуществляющие свободу судоходства, строго соблюдали применимое международное право, будь то международное обычное право или как договаривающиеся стороны международных конвенций, включая Конвенцию 1972 года о международных правилах предотвращения столкновений судов (COLREG), Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (SOLAS), Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) и все другие соответствующие конвенции и резолюции IMO, которые содержат общепринятые международные правила и стандарты, упомянутые в Конвенции Организации Объединенных Наций 1982 года. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС).

Мы хотели бы особо отметить следующее:

1) Суда должны плавать под флагом только одного государства, а суда, плавающие под флагами двух или более государств и использующие их по своему усмотрению, могут считаться судами без гражданства в соответствии со статьёй 92 Конвенции ООН по морскому праву.

2) Суда должны иметь действующую документацию и сертификаты в соответствии с вышеупомянутыми ИМО конвенциями, включая, помимо прочего, страхование или другие финансовые гарантии в соответствии с правилами, изложенными в статье VII Конвенции о гражданской ответственности 1992 года и статье 7 Конвенции о бункерном топливе 2001 года.

3) Компании должны внедрить систему управления безопасностью на борту эксплуатируемых судов в соответствии с главой IX СОЛАС (Международный кодекс по управлению безопасностью).

4) Государства флага принимают все необходимые меры для того, чтобы суда, плавающие под их флагом, выходили в море только в соответствии с требованиями международных правил и стандартов, включая проверки технического состояния судов после освидетельствования в соответствии со статьями 94 и 217 Конвенции ООН по морскому праву и правилом I/11 Международных правил предупреждения столкновений судов в море. Такие меры включают запрет на выход судов в море в случае несоблюдения указанных требований.

5) Во время движения суда должны соответствовать применимым требованиям Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДНВ), СОЛАС Правила V/14 и Правило 5 Международных правил предупреждения столкновений судов в море, касающихся несения вахты на мостике и наблюдения.

6) Суда должны поддерживать в постоянной готовности АИС и оборудование для дальней идентификации и отслеживания (ДДИО) в соответствии с СОЛАС V/19.2.4.7 и A.1106(29) и СОЛАС V/19-1.5.

7) Суда должны предоставлять информацию об идентификации судна и любую другую необходимую информацию при входе в зону действия системы оповещения судов в соответствии с СОЛАС V/11.7:

СОЛАС V/11.7: 7 Капитан судна должен соблюдать требования принятых систем судовой отчетности и предоставлять соответствующему органу всю информацию, требуемую в соответствии с положениями каждой такой системы.

8) Суда должны поддерживать четкую связь с соответствующими морскими властями, в том числе в отношении Систем судовых сообщений (SRS) и Служб движения судов (СДС) (SOLAS V/11.7 SOLAS V/12.4 (СДС).

9) Суда должны соблюдать местные ограничения судоходства и любые обязательные системы прокладки курсов, принятые ИМО в соответствии с главой V, правилом 10.7 СОЛАС. При необходимости для обеспечения безопасности судоходства следует учитывать другие принятые ИМО меры по прокладке курсов и районы, которых следует избегать, обозначенные в рамках ИМО и Балтийской комиссии по защите морской среды (ХЕЛКОМ).

СОЛАС V/10.7: 7 Судно должно использовать обязательную систему судовых маршрутов, принятую Организацией, в соответствии с требованиями к его категории или перевозимому грузу и в соответствии с действующими положениями, если только нет веских причин не использовать конкретную систему судовых маршрутов. Любая такая причина должна быть зафиксирована в судовом журнале.

10) Суда должны сообщать об инцидентах, связанных с выбросом нефти и других вредных веществ, в соответствии с требованиями международных и национальных правил. (МАРПОЛ ст. 8 и Протокол I, Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, ст. 4, Протокол о готовности, реагировании и сотрудничестве в отношении загрязнения опасными и вредными веществами 2000 года, ст. 3).

11) Суда должны иметь на борту планы действий в чрезвычайных ситуациях, связанных с разливом нефти и загрязнением морской среды, в соответствии с требованиями Конвенции МАРПОЛ (Правило 37 Приложения I, Правило 17 Приложения II).

12) Суда должны иметь на борту утвержденные флагом планы взаимодействия между судами в соответствии с правилом 41 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ.

13) Суда не должны осуществлять перевалку грузов с судна на судно без надлежащего и своевременного уведомления прибрежного государства, в исключительной экономической зоне которого должна осуществляться перевалка (МАРПОЛ Приложение I, Правило 42).

Соавторы: прибрежные государства Балтийского и Северного морей (включая Исландию)

• Бельгия

• Дания

• Эстония

• Финляндия

• Франция

• Германия

• Исландия

• Латвия

• Литва

• Нидерланды

• Норвегия

• Польша

• Швеция

• Великобритания

Подпись от имени Соединённого Королевства:

Кейр Мазер, член парламента

Парламентский заместитель государственного секретаря (министр по делам авиации, судоходства и декарбонизации)