В Китае был успешно проведен эксперимент, в ходе которого семь большегрузных поездов общим весом около 35 000 тонн двигались как единый состав с цифровым управлением без механической сцепки. Испытание проходило на железной дороге Баошен во Внутренней Монголии. О ходе испытания впервые сообщило Центральное телевидение Китая (CCTV), которое раскрыло основные технические детали.
Как проходило испытание
Каждый поезд весил примерно 5000 тонн. Физически они оставались раздельными, но их ускорение, торможение и интервал следования синхронизировались с помощью системы управления на основе программного обеспечения, работающей в режиме реального времени. Согласно китайским СМИ, ссылающимся на записи камер видеонаблюдения, этот подход может увеличить пропускную способность существующих однопутных линий до 50% без серьезных инфраструктурных работ.
В испытаниях использовались стандартные локомотивы большой грузоподъемности, известные как CRRC серии HXN5. Инновация заключается в оперативном уровне: беспроводная система группового управления, которая находится над поездами и координирует их как единое целое.
Путь развития, отличный от европейского
Это испытание актуально для Европы, поскольку оно демонстрирует технологический прогресс, выходящий за рамки сегодняшних приоритетов. Цифровая автоматическая сцепка (DAC) фокусируется на физической целостности отдельного поезда — сцепного устройства, тормозных магистралей, электропитания и данных. Виртуальное соединение работает на отдельном уровне, координируя несколько поездов без физического контакта.
Китай тестирует этот верхний уровень напрямую. Европа сначала создает нижние уровни — DAC, ATO поверх ETCS и FRMCS, — прежде чем такие концепции, как виртуальная связь, смогут быть оценены в рамках системы, основанной на безопасности и стандартах.
Новые операционные модели
Насколько широко эти методы могут быть применены в европейских грузовых коридорах, будет зависеть от соображений безопасности, требований к функциональной совместимости и одобрения регулирующих органов. Но испытание показывает, насколько быстро новые операционные модели могут быть протестированы в вертикально интегрированной системе с длинными маршрутами большой протяженности и более короткими циклами утверждения.
Почему это важно: Китай продемонстрировал нисходящую модель цифрового управления тяжеловесными грузовыми поездами - несколько составов курсируют в одном составе без механического сцепления. Европа идет по пути "снизу вверх", где DAC, ATO и FRMCS впервые создают физическую и цифровую основу. Этот контраст поднимает фундаментальный вопрос: на каком этапе и на каком уровне следует внедрить более совершенный цифровой контроль на основных грузовых коридорах Европы?
Комментарии
А в чём прикол именно "немеханического сцепления"? Один датчик глюканул или где-то 5 джи заглушили и привет откос...
С механическим, так понимаю, такой состав работать нормально не будет
.
Тут прикол в другом. Прикол в однопутной ж.д. А вся эта рекламная шняга яйца выеденного не стоит.
) Да не рекламирую я ничего. Делюсь просто тем. что кажется интересным. Дальнейшая практика покажет, конечно.
Эта рекламная шняга может быть прообразом "распределенной" жд. Я как то писал о своей идее: каждый грузовой вагон имеет свой двигатель, аккумулятор и автопилот. В сочетании с диспетчерским ии, можно собирать составы "на лету". Без простоев, без ожиданий на сортировочных узлах. Только жд надо будет делать как в ссср - при каждом заводе, при каждом крупном складе своя ждветка.
...и пассажирский вагон в сцепке. Для механиков-наладчиков.
Зачем? Вы все еще бегаете шприцуете свою волгу?
С Волгой, положим, можно было справиться самому. А современное авто требует лицензированный автосервис. Водитель там как раз и нужен, чтобы решить все вопросы по регулярной доставке авто в этот сервис. Чем выше технология - тем больше народу нужно, чтобы её обслуживать.
Прикол в длине запасных путей станции. Поезд на 500 вагонов не поместится целиком на станцию для отстоя, если только перед станцией не разделится на несколько более коротких составов. Хвост подтормаживает, голова уходит вперед, после прохождения хвоста последнего вагона головы- стрелка переводится на новый путь. Она уже переключена на перевод в новое положение, когда головной состав идет по ней. Но своими колесными парами головной состав создает блокирующую цепь, замыкая, шунтируя разрыв цепи по рельсу перед стрелкой.
Как только шунт исчезает- начинает работать привод стрелки.
То есть чтобы не прокладывать лишних десяти км ЖД путей нужно городить жутко ненадёжную конструкцию, грозящую жд катастрофой при любом сбое? Панятна...
ну не 10 километров, а скорее 162 тысяч километров. Это протяженность жд путей китая.
Вариант при котором составы двигается на единным эшелоном , а с интервалом в 100-200 метров - выглядит раз 5 опаснее. Хотя бы из-за отсутствия устойчивой связи между ними- сбоя пресловутого 5джи.
Пажаждите...
Салатик доем...Вы же только что писали, что длинный состав не влезает на станцию и фишка в том, что отпочковывается на ходу...Дык, я понял так, что именно этим вариантом и хвалится китаец.
) Автор, вроде бы,швед какой-то. Ему-то чего хвалиться? Подумал, у него где-то в ЕС тоже такая реакция на новости из Китая? )
Ниже в комментарии написали же:
Ага-ага. Жуйте тщательнее.
Вы же спрашивали " в чем фишка немеханического сцепления" ? ))) фишка немеханического сцепления в возможности раздельного управления на ходу и в отсутствии механических нагрузок, возможных в едином составе. Вам прям разжовывать приходится, салатик мешает ? )
Они там не могут скоординировать нагрузки в жёстко сцепленной конструкции, где всё можно синхронизировать по железным проводам, а хватаются за вай-фай-синхронизацию отдельных составов, мчащихся на запредельных скоростях впритирку друг к другу... Салатик лучше, чем эта лапша...
Грузовой поезд на запредельных скоростях? Вы, похоже, реально за столом еще.
У каждого свои пределы... Вся новость в том, что китайцы пробуют эти пределы на прочность...
Фантастика!
Товарный поезд в 500 вагонов.
Как бы да, она в Китае в разных проявлениях, можно сказать, уже вокруг, но многие не верят
Одному из поездов, однажды прошедшему по австралийской земле, даже принадлежит звание рекордсмена по длине. Произошло это в 2001 году, когда по железной дороге проехал грузовой поезд, в составе которого было 682 открытых вагона, в которых перевозилось 82 000 тонн руды. Длина этого гиганта составила 7300 метров, суммарный вес (с учетом локомотивов и тары вагонов) - 99 734 тонны. Помимо сумасшедшего количества вагонов, в составе было также восемь тепловозов, распределённых по всей длине.
Это что касается рекордов, однако, на одной из железных дорог (не соединённой с общей сетью) - длинные и тяжелые грузовые поезда это вовсе не разовая акция, а постоянное явление. Так например, классический грузовой поезд там - это 268 вагонов и 24 200 тонн перевозимой руды за раз. Ведут его два тепловоза в голове и два в середине, последние, как можно догадаться, управляются дистанционно.
https://dzen.ru/a/Z1hgXuqrFxnkbCrR
Ну, Китай тужится как может. Видимо кто-то китайцам рассказал про Телемеханическую систему многих единиц (СМЕТ).
) Ты, главное, сам не тресни
Каждый поезд весил примерно 5000 тонн х 7 поездов = 35000 тонн. 5000 тонн это примерно 40-50 вагонов.
Стандартный товарный вагон рассчитан на перевозку 60 тонн. Дальше считайте сами.
Поезда из сотни товарных вагонов давно уже не редкость.
стрелочников и диспетчеров оптимизировали, ввели аналог светофорной зелёной волны, естественное развитие
В принципе, метод "пихать на блок-участок несколько поездов для увеличения грузопотока" - старый, но рабочий. У нас в войну так делали. С современной телеметрией это можно сделать интересно. Но в России, скорее всего, так не даст сделать ограниченная емкость станционных путей - расставлять такое количество поездов негде.
Не может. Линию, конечно может разок освободить, но и то, не всю. Однопутные линии, на конечных станциях, вряд ли уже имеют пути нужной длины или множество путей для приёма\отправления, а значит, это всё будет стоять в ожидании освобождения путей и общий выигрыш во времени для всех вагонов будет не слишком значителен, по отношению к затратам времени на организацию всей этой бодяги. Кратно увеличится время на сбор и разбор такого поезда в пунктах отправления и прибытия, ожидания, использования вагонов, локомотивов и бригад, порожнего пробега в обратном направлении.
К тому же, масса и длина такого поезда критически воздействует на инфраструктуру, прежде всего на путь и подвижной состав. Вопросы безопасности, смещения пути, скрытые трещины в рамах, ускоренный износ деталей не рассчитанных на такие нагрузки, довольно быстро приведут экспериментаторов к вопросу необходимости "без серьёзных инфраструктурных работ" провести капитальный ремонт участка и с учётом вновь открывшихся факторов заказать соответствующий подвижной состав, локомотивы, рельсы, шпалы, сигнализацию, ну вообщем всё заказать и заново построить.
Вы правильные аргументы приводите. но к данному случаю они не относятся. Поезд- виртуальный. И при подходе к станции легко разойдётся на несколько путей. Чтобы собраться так же виртуально при выходе со станции на новый участок
Тут по сути несколько поездов, дистанция между которыми остаётся безопасной из-за того, что их скорость жёстко зависит от скорости впередиидущего. Что при наличии современных систем связи и управления вполне достижимо.
Тогда в этом нет вообще никакого смысла, поезда и так ходят по команде, друг за другом, соблюдая безопасную дистанцию и опираясь на расписание и сигналы светофоров. Жесткая зависимость от скорости впередиидущего, тоже невозможна, из-за разности скоростей поездов на разном профиле пути и различных ограничений.
Не совсем. Есть перегон и один единственный поезд на нём. Следующий не заезжает пока предыдущий не освободил.
Достаточно точно знать положение и скорость последнего вагона впередиидущего. И зная состояние путей, собственный вес и собственную скорость, легко можно поддерживать безопасную дистанцию. При которой не произойдёт столкновения даже при экстренном торможении впередиидущего. Тут даже никакого ИИ не надо, чистая физика
На да... При полуавтоблокировке. Дааавным-давно так ездили. Это когда есть выходной со станции и следующий светофор уже входной на другую станцию. Тогда да, один на перегон. Такое если где и осталось, то на малонагруженных участках. А там где активное движение давным-давно четырехзначная автоблокировка
С чем успешно справлялась и справляется автоблокировка — "система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону" по которой ездили ещё 50 лет назад и АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия. Это когда показания путевого светофора, к которому приближается поезд, передаются на локомотивный светофор в кабине. Так что машинист отлично знает что и где у него впереди. Да нужной инфы дежурный по станции может подсказать, если уж очень надо знать, ( например при нагоне опаздывающего пассажирского поезда ) кто впереди, грузовой, пассажирский или электричка.
И тут даже никакого ИИ не надо
Воот чистая физика как раз и требует учитывать не только скорость последнего вагона, а ещё вес и профиль пути следующего за ним поезда (на самом деле, для комп моделирования автоведения, например, учитывались и все, даже временно установленные ограничения скорости, все светофоры, все станции, и маршруты по ним, переезды, платформы, пересечения, погодные и сезонные условия, напряжение контактной сети при рекуперации, предельные мощности локомотивов и тормозные средства поездов, кривые участки и участки с рельсосмазыванием, затраты топлива и электроэнергии, расписание других поездов, приемоотправочные мощности станций и конечных пунктов, возможность закрепления остановившихся составов ручными тормозными средствами, возможности вывода разорвавшегося состава с перегона и оказания ему помощи, включая использование восстановительных и пожарных поездов и т.п.). И этого всего оказалось значительно мало, например, из-за просыпавшегося из неплотно закрытого люка на рельсы зерна, обледенения контактного провода, снега на путях и льда на локомотивах и вагонах, выхода на пути лосей и самоубийц, летящих в окна встречных поездов камней и запчастей, неисправностей локомотивов, с частичной потерей мощности и тормозов вагонов, с частичной потерей скорости, потери сигналов спутников, сна и прочего разнообразного разгильдяйства. Характерным можно считать непросчитанный случай замерзания резиновых прокладок соединительных тормозных рукавов между вагонами, потерявших свою герметичность в случайно ударивший мороз под - 60 С.
Представляю, сколько времени и места нужно, чтобы сформировать такой состав. И сколько держать дополнительных вагонов с низким оборотом. Не, разок прогнать для рекламы, конечно, можно.
Это "виртуальный поезд" - несколько отдельных поездов с общим управлением на основе телеметрии.
Виртуальный - не виртуальный, а формировать нужно.
Зачем? Он сам "формируется" при выезде со станции.
Это примерно как колонна машин. Чтобы она ехала, не обязательно их сцеплять жёсткой сцепкой.
Дело вовсе не жесткой сцепке. Все эту кучу составов нужно подготовить, выгнать и где-то поставить друг за другом. Все не так просто.
В Китае, похоже, проще. Еще на забывайте, что в Китае железнодорожные пути огорожены , переездов нет. Точнее, где-то, кажется, еще встречаются, но я не видел.
А если не формировать "виртуальный длинный поезд", то поезда обычного размера сами собой подготавливаются?
Опять же как с колонной. Не зависимо от того, отправите вы все машины "капельно", или общей колонной, загружать их и готовить к поездке всё же придётся.
Именно ! А потом разобрать... И сколько вторых путей на станции надо заранее освободить и держать их пустыми ( ну-ну..) И перегон держать занятым всё это время
Фуры так лет 10 ездят: Первый водитель берет управление на себя, остальные (до 10) передают управление на первое авто по защищенному каналу, а сами отдыхают; меняются через каждые 2-3 часа. Расстояние между фурами 3-5 м держит автоматика. Это позволяет колонне идти по трассе на максимально возможной скорости, водители меньше устают.
В связи с появлением беспилотных авто, наверное в таких колоннах сейчас водителей стало меньше чем автомобилей.
Недостаток, обогнать такую колонну на двухпутке нереально.
Если такой грузовик не даëт втиснуться обгоняющему, то нарушает ПДД.
И светофоры они как проезжают, если после второй машины красный загорелся?
Самый длинный грузовой поезд в истории СССР был проведён 20 февраля 1986 года по Целинной железной дороге между станциями Экибастуз и Целиноград (современный Нур-Султан).
Состав состоял из 440 вагонов и имел общую длину 6,5 километра. Общий вес груза — 43 407тн
Расходимся
Выше уже написали:
Ну да. Провели несколько поездов по 7000 тонн. В чем новость-то?
"В ДНР создали 30-километровый «царь-поезд» для укрепления линии обороны". Он предназначен для защиты от возможных нападений. "Конструкция из неиспользуемых товарных вагонов тянется по ветке от железнодорожного вокзала в Еленовке до Волновахи. В ней насчитывается около 2100 вагонов разного типа."
Это конечно не действующий поезд, а состав из вагонов. Не в курсе, может уже растащили его.
Систему многих единиц (СМЕ) на WiFi положили?
Страницы