СУГ как понимаю применяют только на бензиновых машинах. На дизелях два вида  компримированный метан + дизель или чистые метановые искровые "дизеля" на СПГ и то и то есть у КАМАЗа 

Немного истории появления газодизельных КАМАЗов

Первые газодизельные КАМАЗы

Макетный образец грузовика, переоборудованный в НАМИ для работы на газовом топливе

В последнее время очень много внимания альтернативным видам топлива. Практически на всех выставках «КАМАЗ» демонстрирует технику, работающую на природном сжатом газе – метане. Неискушённому потребителю может показаться, что это какое-то новое направление в деятельности компании, на самом деле «КАМАЗ» уже тридцать лет занимается проектированием и производством газобаллонных автомобилей.

Причины перевода техники на газ ясны и понятны — это более дешёвое и экологически чистое топливо Перевести бензиновые карбюраторные двигатели на газовое «питание» не составляло особого труда – у них газ, как и бензин, смешивается с воздухом и воспламеняется в цилиндрах штатной искровой системы зажигания.

Испытания газобалонного грузовика КАМАЗ-53218 на треке со сменными поверхностями на полигоне НАМИ в Дмитрове

Намного сложнее дело обстоит с переводом на газовое топливо тяжёлой техники, у которой в качестве силовых агрегатов используются дизельные двигатели. Конвертация дизеля в чисто газовый вариант мотора с искровым зажиганием экономически нецелесообразна, так как требует серьёзной переделки конструкции мотора. Предпочтительнее так называемый газодизельный процесс, когда в воздушный трубопровод дизеля поступает не просто воздух, а газовоздушная смесь, для воспламенения которой используется предварительно поджигаемая небольшая «запальная доза» дизельного топлива, впрыскиваемая через форсунки основной системы подачи топлива. Обычно «запальная доза» составляет 15-20 % от номинально потребляемого топлива, чем и достигается экономия.

Нелёгкий путь к газу
Газодизельный процесс известен давно и запатентован Рудольфом Дизелем ещё в 1898 г., но применять его стали только с 30-х годов прошлого века, да и то в основном в стационарных узкорежимных двигателях.

Тягач КАМАЗ-53208 в составе автопоезда

В Советском Союзе проблемой перевода дизельных двигателей на газ занималось множество организаций (МВТУ им. Баумана, ВНИИГАЗ, ЦНИИ МПС и др.), но все они экспериментировали и с дизелями не автомобильного типа; их работы несли исследовательско-поисковый характер, так как на автомобилях в реальной эксплуатации довольно сложно осуществить правильную подачу газа по определённому закону, обеспечивающему формирование у двигателя нужных характеристик.

В мире этой проблемой занимались, например, компании MAN, Daimler-Benz AG, Stayer, Kleckner-Humboldt-Deutz и др., и они смогли в этом деле достичь немалого прогресса. Но на практике дело ограничивалось обычно поставками небольших промышленных партий таких автомобилей, переоборудованных в индивидуальном порядке. Наладить массовый выпуск газодизельных грузовиков никто долгое время не решался.

Грузовик КАМАЗ-53218 после испытательного переворота с косогора. Несмотря на повреждение грузовой платформы крепление газовых баллонов сохранилось в штатном режиме

В СССР эта задача решалась в Научно-исследовательском автомоторном институте (НАМИ), который к 1984 г. совместно с Ярославским заводом дизельной аппаратуры и НИИ автоприборов завершили разработку оригинальной схемы перевода дизелей автомобильного типа на питание сжатым природным газом — так называемая схема ГД-НАМИ (защищена пятью авторскими свидетельствами). Она изначально разрабатывалась для дизеля КАМАЗ-740, а позже по унифицированной схеме была приспособлена на другие отечественные дизельные двигатели. Для проведения доводочных и контрольных дорожных испытаний в НАМИ в 1985 г. были построены макетные образцы газовых дизельных двигателей, установленных на автомобилях КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-53212.

Необходимо отметить, что практически одновременно с этим итальянская компания Landi Renzo предложила свой вариант перевода мотора КАМАЗ-740, установленного на автомобиль КАМАЗ-5320, на газовое топливо. Испытания этой машины, проведённые в НАМИ совместно с представителями Landi Renzo, дали отрицательный результат, так как компания не смогла должным образом приспособить топливные насосы КАМАЗ, имеющие всережимные регуляторы, для работы в газодизельном режиме.

Установка газовых баллонов под кузовом грузовика КАМАЗ-53218

А в ноябре 1986 г. «Главмосавтотранс» заключил контракт с итальянской компанией B & B, занимающейся коммерческим переоборудованием автотранспортных средств на газовое топливо, на модификацию нескольких автомобилей КАМАЗ, МАЗ и одного автобуса «Икарус». Но до конца свои обязательства итальянская компания так и не сумела выполнить, сильно затянув сроки. В результате контракт был расторгнут, а компания заплатила неустойку, хотя изначально рассчитывала продать Советскому Союзу лицензию на свою систему. Эти примеры показывают, что совладать с отечественными дизельными моторами было не так-то просто.

Газобаллонный самосвал КАМАЗ-55118, 1986 г.

Экологичные и экономные
Первые экспериментальные газодизельные грузовики КАМАЗ-53208 и КАМАЗ-53218, построенные в Набережных Челнах во второй половине 1985 г., от серийных машин отличались лишь газодизельными моторами КАМАЗ-7409 со специальной топливной аппаратурой (газовый смеситель и система регулирования подачи газа) и установленными на шасси, под кузовом, газовыми баллонами со сжатым газом. В декабре 1985 г. они прошли приемочные испытания и были рекомендованы к постановке на производство.

Испытания показали, что предложенная схема ГД-НАМИ обеспечивает их устойчивую работу по газодизельному циклу во всем диапазоне скоростных и нагрузочных режимов с равноценными дизельному базовому двигателю энергетическими показателями. Хорошие скоростные качества автомобилей при этом позволяют экономить до 70-80% жидкого топлива за счет его замещения газом, снижать дымность отработавших газов в 2-3 раза, а шум от работающего двигателя на 1-3 дБ. Кроме того, работа на газовом топливе позволяет уменьшить образование нагара на поршнях, клапанах и стенках камеры сгорания, снизить расход масла и способствует значительному уменьшению износа деталей поршневой группы двигателя.

Испытательный краш-тест самосвала КАМАЗ-55118 на фронтальное столкновение – кассета с баллонами сохранила своё первоначальное положение

В сентябре 1987 г. завершились межведомственные испытания (МВИ) газодизельных седельных тягачей КАМАЗ-54118 и самосвалов КАМАЗ-55118, по результатам которых они были рекомендованы к постановке на производство.

В результате этой работы в Набережных Челнах впервые в мире в 1988 г. было организовано промышленное производство газодизельных грузовиков, оригинальную газодизельную аппаратуру (смесители и дозаторы газа) для которых поставлял Алтайский завод автотракторного электрооборудования из Рубцовска.

Газобаллонный седельный тягач КАМАЗ-54118, 1986 г.

Первое поколение газодизельных грузовиков КАМАЗ включало следующие серийные модификации: бортовой грузовик КАМАЗ-53208 с нормальной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53217, бортовой грузовик КАМАЗ-53218 с удлиненной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53219, седельный тягач КАМАЗ-54118 и самосвал КАМАЗ-55118.

Седельный тягач КАМАЗ-54118 после фронтального столкновения с бетонным кубом

Возимый запас сжатого газа для этих машин не был одинаков. На автомобилях КАМАЗ-53208 (КАМАЗ-53217) и КАМАЗ-53218 (КАМАЗ-53219) стояли баллоны общей емкостью 500 л (100 м3), на автомобиле КАМАЗ-54118 – 400 л (80 м3), а на самосвале КАМАЗ-55118 всего 300 л (60 м3). Это объяснялось спецификой работы различных модификаций, а также физической возможностью размещения на шасси необходимого количества баллонов. Соответственно у автомобилей разнился и запас хода – от 300 км у одних до 250 км у других.

КамАЗ-53218 с алюминиевой платформой (с газодизельным двигателем)

КамАЗ-55118 — это газодизельная модификация серийного самосвала КамАЗ-5511

КамАЗ-55118 — это газодизельная модификация серийного самосвала КамАЗ-5511 предназначенного для перевозки сыпучих строительных и промышленных грузов. Этот самосвал был разработан в рамках проекта газодизельной техники КАМАЗ, параллельно с другими газодизельными моделями: КамАЗ-53208 и КамАЗ-53218 (бортовые тягачи), КамАЗ-53217 и КамАЗ-53219 (шасси), КамАЗ-54118 (седельный тягач).

КамАЗ-55118

масса в снаряженном состоянии, 9600 кг
грузоподъёмность, 10000 кг
контрольный расход топлива по газодизельному циклу при скорости 60 км/ч (дизельного топлива, л/100 км // газа, м3/100 км)7,0//30
запас хода по контрольному расходу топлива, км:
— при газодизельном цикле 250
— при дизельном цикле 400
вместительность топливного бака, 170 л
вместительность газовых баллонов, 300 л
номинальное давление газа в баллонах, МПа (кгс/см2) 20 (200)
объём газа, содержащегося в баллонах при атмосферном давлении, 360 м3
собственная масса баллона, 62,5 кг
количество газовых баллонов, 6 шт

Общий вид двигателя КамАЗ-7409.10 (газодизель)

1 — объединительный патрубок. 2, 10 — впускные воздуховоды, 3 — топлив­ный насос высокого давления модели 335, 4 — индивидуальный воздухо­очиститель компрессора, 5 — редуктор низкого давления. 6 — электромагнитный клапан с фильтром, 7 — привод управления с дозатором газа, 8 — дозатор газа. 9 — смеситель, // — привод управления регуля­тором частоты вращения

Смеситель двигателя Камаз

Общие виды газодизельных автомобилей Камаз

Система питания газодизеля Камаз:

Схема газобаллонной установки Камаз

По способу воспламенения газодизель можно отнести к двигателям с принудидительным воспламенением. Его рабочий процесс отличается от рабочего процесса двигателей с искровым зажиганием тем, что электрическая искра как источник за­жигания рабочей смеси заменена дозой ди­зельного топлива. В конце такта сжатия в нагретый воздушно-газовый заряд впрыс­кивается небольшая (запальная) доза ди­зельного топлива. Запальную дозу топлива подают в цилиндр с таким расчетом, чтобы она воспламенилась раньше, чем газ, и подожгла всю массу газовоздушной смеси.
При переоборудовании дизеля для ра­боты в режиме газодизеля в конструкцию системы питания добавляются газовоздуш­ный смеситель с системой регулирования подачи газа при изменении нагрузки и модернизированный регулятор частоты вращения коленчатого вала с ограничите­лем подачи топлива при работе двигателя в режиме газодизеля. Такой способ переобо­рудования обеспечивает возможность бы­строго перехода с дизельного режима на газодизельный и обратно.
Сведения о топливе для газодизеля. В качестве основного топлива в газодизеле применяют сжатый природный газ. Харак­теристика сжатых природных газов, исполь­зуемых в качестве моторного топлива, дол­жна соответствовать требованиям ТУ 51-166—83, устанавливающим две марки газа: А и Б. Эти газы при обычной температу­ре окружающей среды и высоком (до 20 МПа) давлении сохраняют газообразное состояние. Основным компонентом природ­ного газа является метан, представляю­щий собой полноценное топливо с хорошими антидетонационными характеристиками и достаточно высокой удельной теплотой сго­рания.
В природных газах имеются и вредные примеси, процентное содержание которых ограничено техническими условиями. К ним относятся токсичные газы (сероводо­род и оксид углерода), негорючие газы (азот, углекислый газ) и влага. Оксид углерода (СО) и сероводород (H2S) обладают сильным токсичным воздействием на организм человека, кроме того, сероводород при сгорании образует сернистые соединения, разрушающие дета­ли двигателя и газовой аппаратуры. Содер­жание СО в газе не должно превышать 1 %, а масса сероводорода в 100 м3 не более 2 г. Наличие влаги ведет к образованию пробок в трубопроводах при отрицатель­ных температурах и редуцировании газа. С сернистыми соединениями влага образует кислоты, которые вызывают коррозию сте­нок баллонов и трубопроводов. Одоризация сжатого природного газа позволяет на рабочем месте и в рабочей зоне по запаху определить наличие газа. При одоризации на 1 м3 газа добавляют 0,016 г меркаптановой серы. По токсикологической опасности пре­дельно допустимая концентрация газа на рабочих местах и в рабочих зонах не дол­жна превышать 300 мг/м3. Ее определяют с помощью газоанализаторов. Вследствие того что метан намного лег­че воздуха, отсосы для вентиляции и дат­чики сигнализации загазованности долж­ны устанавливаться в верхней части поме­щений для технического обслуживания и ремонта газодизельных автомобилей. Кроме перечисленных примесей в при­родном газе содержатся другие горючие газы: пропан, этан, бутаны и пентаны, про­центное содержание которых незначитель­но, поэтому свойства сжатых природных газов определяет основная их составляю­щая — метан (СНц). Пределы воспламеняемости характеризуют концентрацию газов в смеси с воздухом, при которой возможна работа двигателя. У природного газа при температуре +20 °С и нормальном давлении предел воспламеняемости: нижний — 4%, верхний — 15 % содержания газа в объеме воздуха. При такой концентрации смесь газа с воздухом взрывоопасна.
Коэффициент сжимаемости газа учитывает непропорциональность изменения eго объема с увеличением давления. Для метана коэффициент сжимаемости при 0°С изменении давления от 0,1 до 20 колеблется в пределах от 1 до 0,82. С том коэффициента сжимаемости на газонаполнительных станциях разработаны таблицы вместимости баллонов автомобиля.
Газобаллонная установка. В газобаллонной установке природный газ храните в сжатом до 20 МПа состоянии в баллонах. Запас природного газа в одном баллоне при давлении 20 МПа составляет около 10 м3. Для обеспечения хода в 250…300 км может быть применено шесть, восемь или десять баллонов в зависимости от модели автомобиля. На рисунке показана схема газобаллонной установки седельного тя­гача КамАЗ-54118 с восемью баллонами 4. Пакет баллонов состоит из двух секций по четыре баллона в каждой. Такая схема позволяет обеспечить работу двигателя на запасе газа одной секции при нарушении герметичности в другой. Секции баллонов, в каждой из которых предусмотрен запор­ный вентиль 3, подключены к крестовине с наполнительным 1 и расходным 2 вен­тилями. Во время работы двигателя в газоди­зельном режиме вентили 2 и 3 открыты. Сжатый газ под большим давлением про­ходит подогреватель 22, в котором теплоно­сителем является жидкость системы охлаж­дения двигателя, и поступает в односту­пенчатый газовый редуктор 20 высокого давления, где давление газа снижается до 0,9…1,1 МПа. По пути к редуктору газ подогревается во избежание ледяных про­бок в трубопроводе, которые могут образо­ваться из-за сильного охлаждения газа при резком снижении давления в редукторе. Затем газ подается к фильтру 21 с войлоч­ным элементом и электромагнитным клапа­ном, а из него в двухступенчатый газовый редуктор 7, где происходит снижение его давления практически до атмосферного. Управление работой редуктора осуще­ствляется разрежением, передаваемым в него по трубке из диффузора смесителя 11. Из редуктора газ через дозатор 10 поступа­ет в смеситель, где образуется газовоз­душная смесь, и далее вместе с воздухом засасывается в цилиндры двигателя.
Давление газа в баллонах, а следо­вательно, запас топлива в них контроли­руют по манометру 5 высокого давления. По манометру 8 низкого давления прове­ряют работу первой ступени редуктора. На крышке регулятора частоты вращения коленчатого вала установлен элек­тромагнитный механизм 13, ограничива­ющий ход рычага управления регулятором от положения минимальной частоты вра­щения холостого хода до положения, соот­ветствующего подаче запальной дозы топ­лива.
В газодизельный режим двигатель пе­реводят после пуска и прогрева дизеля до температуры охлаждающей жидкости не менее 50°С переключением клавиши на щитке приборов кабины в положение «Газ». Система управления двигателем электрическая. Для этого на автомобиле установлено дополнительное газодизель­ное электрооборудование. В него также входят система ограничения подачи газа:при достижении коленчатым валом макси­мальной частоты вращения, когда механи­ческий регулятор частоты вращения выклю­чает подачу запальной дозы жидкого топ­лива, и электроблокировка, предотвраща­ющая одновременную подачу газа и пол­ную подачу жидкого дизельного топлива (двойную тягу).
Баллоны для сжатого газа. Баллоны предназначены для хранения и транспор­тирования газового топлива и являются наиболее ответственными узлами газового оборудования автомобиля. От их надеж­ности и герметичности зависит безопас­ность эксплуатации автомобиля. Баллоны рассчитаны на рабочее давление 20 МПа. Их изготовляют из цельнотянутых бесшов­ных труб методом закатки днищ и горловин. Для повышения прочности и обеспечения безосколочности при разрушении подвергают термической обработке, закалке и отпуску.
В настоящее время применяют баллон двух видов из углеродистой или легированной стали. Обычный баллон из углеродистой стали вместимостью 50 л. имеет массу 93 кг. Баллон из легированной стали имеет такую же вместимость, но масса его не более 65 кг.
Готовые баллоны проходят испытание прочность и герметичность соединений с арматурой. Годные баллоны окрашивают красный цвет и на переднем днище наносят клеймением следующие паспортные данные: товарный знак завода-изготовителя, номер баллона, массу, дату изготовления и год следующего испытания, рабочие давление и давление при испытании, вместимость, клеймо контролера ОТК завод, изготовителя и номер стандарта. Рассмотрим пример обозначения дат изготовления и следующего испытания 10-89-94 — баллон изготовлен и испытан октябре 1989 г., повторные гидравлическое, испытания должен пройти в 1994 г. Место на баллоне с паспортными данными покрывается бесцветным лаком и обводится кра­сочной рамкой.
Горловина баллона имеет отверстие конической резьбой, в которое вворачивается переходник для подсоединения трубок
Ниппельное соединение

Рис. Ниппельное соединение проводов, вентилей и манометров высокого давления.

Необходимое условие правиль­ной установки переходника в баллоне — наличие на переходнике 3…4 запасных ниток резьбы.
Баллоны между собой соединены газо­проводами высокого давления. Их изготов­ляют из стальных бесшовных трубок с на­ружным диаметром 10 мм и толщиной сте­нок 2 мм. Газопроводы соединяют без прок­ладок. Герметичность соединений дости­гается при врезании ниппеля 3 в трубку 4 и плотном прижатии торца трубки к присоединяемому штуцеру 1 с помощью накидной гайки 2.
Ниппельное соединение допускает мно­гократную разборку. При установке нового ниппеля необходимо следить за тем, чтобы он находился на расстоянии около 1,5… 2 мм от конца трубки. При затягивании накидной гайки 2 ниппель 3 деформируется и принимает форму внутреннего коничес­кого отверстия в штуцере, обеспечивая гер­метичность соединения. Одновременно ниппель врезается острой кромкой в стенки трубки, препятствуя ее вырыву из соедине­ния под действием высокого давления. Усилие затяжки накидной гайки в процес­се предварительного врезания кольца должно составлять 40…56 Н. Ниппель дол­жен быть плотно посажен на трубке. Если после затяжки гайки ниппель не обеспечи­вает герметичность соединения, то его следует заменить совместно с газопрово­дом. Предварительная пайка ниппеля при­поем и развальцовка концов трубок не до­пускаются.
Если ниппельное соединение после за­тяжки гайки 2 не обеспечивает полной гер­метичности, то его следует заменить. Для этого ниппель 3 обрезают вместе с кусоч­ком трубки, очищают конец трубки на дли­не 13…15 мм от краски и антикоррозион­ного покрытия и устанавливают на него но­вый ниппель.
Для компенсации скручивающих уси­лий, которые передаются через баллоны на газопровод при возможных деформациях рамы автомобиля, трубки высокого дав­ления загнуты так, что образуют компен­сационные кольца. Эти кольца также ком­пенсируют уменьшение длины трубки при замене ниппеля.
Газовый вентильБаллоны на автомобиле закреплены кронштейнами и хомутами. Смещение бал­лонов из-за ослабления их крепления может вызвать разрыв газопроводов высокого давления в ниппельном соединении. Обры­вы трубок, как правило, сопровождаются серьезными последствиями, вплоть до за­горания. Поэтому крепление баллонов должно полностью исключать возможность их перемещения. Особое внимание следует уделять укреплению баллонов с помощью стяжных хомутов. Затяжка хомутов до соприкосновения их концов не допуска­ется.
Вентили. Газобаллонная установка имеет четыре вентиля: два баллонных, на­полнительный и расходный (магистраль­ный). Баллонные вентили служат для под­ключения секций баллонов к общей маги­страли. Наполнительный вентиль предна­значен для заправки баллонов сжатым га­зом. Штуцер наполнительного вентиля имеет специальную левую резьбу и закрыт заглушкой, предохраняющей от попадания на него грязи и влаги. На других вентилях штуцера с правой резьбой. Для подсоеди­нения газопроводов на этот штуцер уста­навливается переходник, уплотняемый прокладкой. В остальном все вентили устроены одинаково, их конструкция показана на рисунке.

Вентили.

Первые газодизельные автомобили (КАМАЗ-53208, КАМАЗ-53218, КАМАЗ-54118, КАМАЗ-55118) выпускались серийно на ОАО "КАМАЗ" с 1987 г. Автомобиля сходили с заводского конвейера с двигателями КАМАЗ-7409.10 — безнаддувный газодизельный вариант. Параллельно проводились работы по исследованию и доводке газодизельного двигателя на базе дизельной турбонаддувной модели КамАЗ-7403 как на ОАО "КамАЗ", так и в НИЦИАМТ (Автополигон, г. Дмитров), ГНЦ НАМИ. Однако по ряду объективных причин в 90-х годах выпуск газодизельных автомобилей был прекращен, а производство наддувного варианта газодизеля не было начато.

Источники
kamaz.livejournal.com/500149.html
autoruk.ru/o-kamaze/dizel…tema-pitaniia-gazodizelia
studopedia.info/5-31422.html
www.drive2.ru/c/1372382/