Freight waves: Портовые сборы США с китайских судов усиливают неопределенность в цепочке поставок. Наблюдатели говорят, что сборы — это еще одна форма тарифов

Freight Wawes.  Stuart Chirls · Monday, February 24, 2025

Предложение администрации Трампа оценить огромные портовые сборы с грузовых судов, построенных и эксплуатируемых Китаем, создает больше вопросов, чем ответов для мировой морской отрасли.

Предложение, озвученное в пятницу Торговым представителем США (USTR), берет свое начало в расследовании 2024 года, которое показало, что Китай использовал несправедливые торговые практики для доминирования в секторах морского судоходства, логистики и судостроения.

Сборы включают:

До 1 миллиона долларов за заход для судна, эксплуатируемого Китаем, исходя из ставки 1000 долларов за чистую тонну грузоподъемности.

От 500 000 до 1,5 миллиона долларов за заход в зависимости от того, сколько судов, построенных Китаем, находится во флоте оператора.

От 500 000 до 1 миллиона долларов за заход для операторов, чьи суда заказаны на китайских верфях.
Также существуют новые правила преференций для морских грузов, которые немедленно потребуют, чтобы 1% экспорта США перевозился на судах под флагом и под управлением США, затем 3% в течение двух лет, 5% в течение пяти лет и 15% в течение семи лет.

«Это вносит хаос и неопределенность в цепочку поставок контейнерных перевозок», — сказал Джон Маккаун, аналитик Центра морской стратегии. «Это еще одна форма тарифов, вот и все, но с прямолинейностью, которая делает ее еще более бессмысленной, чем тарифы».

Маккаун сказал, что предложение поднимает множество сложных вопросов, например, нарушает ли новые правила судно, построенное в стране, отличной от Китая, но поставленное там в сухой док для ремонта или обслуживания, что является обычной практикой. Или как сборы повлияют на связанный с Китаем балкер или танкер, который прибывает пустым для загрузки американского зерна или сырой нефти на экспорт.

«Похоже, администрация действительно не продумала это», — сказал Маккаун. «Что происходит с пустым судном Panamax, которое прибывает для загрузки зерна со Среднего Запада? С учетом сборов мы внезапно становимся менее конкурентоспособными, чем Бразилия».

«Если цель состоит в том, чтобы резко увеличить расходы для импортеров из США и сделать экспорт из США неконкурентоспособным, это предложение, скорее всего, сработает», — сказал консультант Ларс Йенсен из Vespucci Maritime в сообщении на LinkedIn.

В краткосрочной перспективе есть предположения, что перевозчики и грузоотправители могут переключиться на порты в Мексике и Канаде, откуда грузы затем будут доставляться по железной дороге в США. Но этот сценарий также менее однозначен.

Ключевые контейнерные порты западной Канады Ванкувер и Принс-Руперт в 2024 году с трудом справлялись с возросшими объемами, отметил аналитик интермодальных перевозок Лоуренс Гросс, когда грузоотправители перенаправляли контейнерные перевозки с восточного побережья США из-за перебоев в работе на дальних берегах и из-за изменений в ротации судов во время кризиса в Красном море.

«Они действительно пострадали из-за всех этих сбоев», — сказал Гросс, — «и их доля входящих TEU [двадцатифутовых эквивалентных единиц] сейчас снижена. Так что там есть некоторая пропускная способность. Груз, который находится под угрозой, — это «переключаемые» грузы — перенаправляемые грузы, перемещаемые, например, на Средний Запад США. Существует множество доступных маршрутов, таких как выбор побережья, выбор региона порта, для грузов, которые перемещаются нетронутыми внутри страны, например, [международные] контейнерные перевозки».

Он оценил, что грузы, которые могут быть перенаправлены, составляют высокую однозначную долю всех грузов, направляющихся в США. Но Канада и Мексика могут быть менее привлекательны в качестве альтернативных портов теперь, когда США введут ранее объявленные пошлины на импорт из этих стран.

«Если взять судно вместимостью 14 000 TEU, что составляет 7 000 [40-футовых] контейнеров [стандарт для международных перевозок], то портовый сбор действительно составит небольшой процент от стоимости доставленных товаров», — сказал Гросс. «Влияние портового сбора — это не то, что потребители заметят среди всего остального, что происходит».

Маккаун согласился, добавив, что неопределенность, вызванная портовыми сборами, вероятно, заставляет логистических планировщиков уже рассматривать возможность перенаправления контейнерных поставок через Мексику и Канаду.

«Цепочка поставок работает лучше всего, когда она движется ритмично», — сказал он. «Весь процесс невероятно эффективен. Для морских линий это 3%-ная себестоимость по сравнению со стоимостью того, что отправляется».

Маккаун напомнил, что потребовалось около шести месяцев, чтобы влияние тарифов, введенных при первой администрации Трампа, стало ощущаться в цепочке поставок контейнеров.

Морские линии не сразу ответили на запросы о комментариях.

Гросс сказал, что чистый эффект портовых сборов, как и тарифов, будет тормозящим эффектом для экономики.

«Это заморозит все: не будет никаких инвестиций, не будет никаких заводов, пока эта ситуация не стабилизируется. Мы увидим это в замедлении ВВП. При текущих процентных ставках и неизменном уровне инфляции риск снижения растет прямо сейчас».

Публичные комментарии принимаются до 24 марта, после чего президент Дональд Трамп примет решение о реализации предложения.