Катастрофа в Керченском проливе: история танкеров «Волгонефть»

Создавая эти суда, СССР внедрил инновации, сделавшие его одним из лидеров безопасности нефтеперевозок. Какой путь «Волгонефть» прошла от звания передового судна до причины крупнейшей экологической катастрофы всех времен на Черном море, отследила редакция Techinsider.

С точки зрения специалистов, к типу «Волгонефть» принадлежат суда проектов 550/558/1577/630.

Разрабатывались они в 1950-х годах и стали одними из первых в мире танкеров с двойным дном и двойными бортами: наличие пространства между танками и бортом на порядок снижают риск попадания в море нефтепродуктов при появлении пробоины или трещины в корпусе. Портал «Русское судоходство» назвал эти суда революционными – и «целой эпохой в истории отечественного судостроения и судоходства».

«Волгонефть»: портрет в крупных чертах

При полном водоизмещении около 6,5 тысяч тонн, суда этого типа могут перевозить 4800-5.000 тонн жидких углеводородов, в том числе тех, что требуют подогрева: для этого на нем установлены два паровых котла. В движении танкеры приводили добротные ГДР-овские дизели SKL.

Строили их на нескольких заводах в СССР и Болгарии, и по одному из источников, всего построили 332 судна. Цифру подтвердить не могу, но точно известно, что «Волгонефти» на следующие 60 лет стали самым массовым танкером в СССР, основой нефтеналивного флота.

Еще важно упомянуть, что они относятся к судам смешанного плавания «река-море». Технически это означает, что они предназначены для плавания при волнении высотой не более 2 м.

Прочное и комфортабельное судно

Надо сказать, что изначально конструкторы проделали хорошую работу, заложив солидный запас прочности в эти суда. В ноябре 1963 года советское пароходство лихо испытало головное судно, танкер «Великий», в условиях черноморского шторма с высотой волн 3 м. Результат? Руководство Торгфлота сделало вывод, что прочности корпуса достаточно, чтобы эксплуатировать «Волгонефти» в прибрежных морских районах.

Так что на момент постройки это было вполне безопасное судно, при этом еще и более комфортабельное, чем предшественники: впервые в нефтеналивном флоте СССР экипажи танкеров получили раздельные каюты и санитарные помещения. Правда, по обитаемости «Волгонефть» все же уступала иностранным аналогам: часть источников сообщают, что их большим недостатком были тесные технические помещения.

Долговечность танкеров оказалась невысокой

По причине инновационности и отсутствия опыта, конструкторы проекта допустили два просчета.

В конструкции новых танкеров широко применялись стали повышенной прочности. С одной стороны, это позволило сильно облегчить корпус и увеличить грузоподъемность. В пустом виде «Волгонефти» весили чуть больше 1500 тонн, а принять на борт могли в 3 с лишним раза больше груза.

С другой, конструктивные элементы из высокопрочных сталей выполняют из значительно более тонкого сталепроката. Увы, «повышенная прочность» не значит «повышенная коррозионная стойкость».

Второй просчет связан с тем, как комбинировали сталь повышенной прочности и обычную. Например, часть корпуса могла быть сделана из стали обычной прочности, а соседнюю из высокопрочной, с резким переходом от одной к другой. Из-за этого в корпусе есть зоны, в которых накапливается напряжение и усталость.

Старея, эти корабли теряли прочность гораздо быстрее. Реальная эксплуатация показала, что при эксплуатации на реках «Волгонефти» могли служить всего 20 лет. А те, что работали на каботажных (прибрежных) маршрутах, и вовсе 10-20 лет. Некоторые элементы корпуса начинали выходить из строя уже через 5-10 лет.

Командная экономика не смогла заменить старые танкеры на новые

С этим можно было бы смириться, если бы танкеры вовремя выводили из строя, строя взамен их новые. Однако этого не произошло. Уже в 1970-е ветшающий бегемот СССР не мог обновлять флот танкеров так быстро, как нужно было. Выпуск танкеров все уменьшался, пока не сошел на нет к концу 1980-х.

Уже построенные корабли продолжали плавать. В 2013 году в России все еще оставалось 131 танкера этого типа, сухо сообщало «Российское судоходство» – это все еще был самый массовый танкер нашей страны. Живя на Волге, я летом почитай что каждый день вижу, как один из них отстаивается на рейде нашего городка, ожидая очереди на проход через шлюзы.

Те, что принадлежали к более старому проекту 550, на тот момент в среднем работали уже 45,2 года, а более молодые проектов 550А/1577 – 38,5 лет. И это было уже 11 лет назад.

Старея, корабли этого типа попадали на судоремонтные заводы, где им проводили глубокий ремонт. У некоторых экземпляров полностью выпиливали грузовую зону от форпика до кормовой надстройки, пристраивая новую.

Старый – значит опасный

Стоит ли удивляться, что с этими судами начались проблемы. В 1999 году на танкере «Волгонефть-139» случился пожар в Керченском проливе. Судно разломилось на две части и в море вылилось до 2000 тонн нефтепродуктов

Затем в 2007 танкер с номером 248 столкнулся с другим судном и затонул в том же проливе. Вообще Керченский пролив для «Волгонефтей» злополучное место.

DR via Forbes

Наконец, нынешняя катастрофа 15 декабря с гибелью сразу двух танкеров, 212-го и 239-го, стала сильнейшим разливом углеводородов на Черном море за все времена.

По ироничному совпадению, «Волгонефть-212» затонула в день своего 55-летия: судно было спущено на воду 15 декабря 1969 года.

Оба погибших судна также проходили ремонт на судоремонтных заводах: их разрезали пополам, укоротив корпус. По словам свидетелей происшествия, именно места соединения не выдержали шторма.

Волгонефть-212Alexxx1979 - Wikipedia

Человеческий фактор виноват больше, чем техника

Однако главная причина, приведшая к их гибели, все-таки не в конструктивных недостатках. Если бы «Волгонефти» эксплуатировали только в тихую погоду, может быть, ничего и не случилось бы.

Шокирующая правда в том, что этих танкеров не должно было быть в Керченском проливе в тот декабрьский день. По оценке МЧС Крыма, в проливе бушевал 7-бальный шторм с высотой волн до 6-9 м. Более прочное судно могло бы выдержать, но не речные старички «Волганефть». Кто их выпустил в море, и будет ли виновник отвечать, мы узнаем позже, но это уже не история про корабль.

Тем временем, тысячи человек устраняют последствия разлива мазута на черноморском побережье.