«Превосходя ожидания», Ниссан катится в тупик

Об этом сообщили сразу несколько крупных западных СМИ, прогнозируя крах японской компании в течение года. К чему бы это?

Как пишет Financial Times со ссылкой на топ-менеджеров компании, дела у автопроизводителя совсем плохи и у Ниссана есть 12 — 14 месяцев на поиск стратегического инвестора. А если таковой не будет найден, компания самоликвидируется или уйдет под крыло другого японского концерна из «великой» тройки. В чем же проблема? Как один из столпов японского автомобилестроения докатился до жизни такой?

СМИ, не слишком погружаясь в процесс, пишут о продаже акций Ниссана партнером по консорциуму — компанией Рено, спасавшей японцев последние годы. Вспоминают и о неудачной попытке Ниссана большими скидками вернуть интерес к своей марке на главном рынке сбыта компании — американском. Сужение сбыта привело к резкому сокращению производства на основном заводе Ниссана в Японии. В ноябре агентство Bloomberg сообщило, что Ниссан намерен уволить около 9 тыс. сотрудников по всему миру, а также сократить производственные мощности на 20%. Также компания решила продать 10% акций другого автопроизводителя — Mitsubishi Motors Corp. (сейчас ее доля составляет 34%).

Однако это все следствия. Аналогичные проблемы, которые испытывают другие автогиганты, указывают на то, что есть первопричина, которая не просто вызывает трудности, а ведет к глобальному переформатированию мирового авторынка и утрате доминирования, к которому все так привыкли. 

Уход Ниссан с российского рынка и выход из совместных проектов с АвтоВАЗом западные журналисты не упоминают по понятным причинам. А зря. Потеря российского рынка, безусловно, сказалась и на немецкой группе Фольксваген, которая уже объявила о поэтапном сокращении 10 тыс. своих сотрудников и закрытии нескольких заводов, в том числе в Германии. Как сообщили агентству Рейтер топ-менеджеры немецкого автогиганта, компании необходимо срочно сократить расходы более чем на 4 млрд евро, и реструктуризация должна пройти в ближайшие 3-4 года, иначе «конкуренты оставят VW позади». «Любое решение должно снижать как избыточные мощности, так и затраты. Мы не можем просто наклеить пластырь и продолжать тянуть с этим. Позже это может серьезно навредить нам», — заявил исполнительный директор Фольксваген Томас Шефер, явно сдерживающий эмоции, которые говорят о приближающейся катастрофе.

Пока речь идет о полном закрытии двух заводов на территории ФРГ. Во-первых, это предприятие в городе Оснабрюк, где пока еще выпускают Porsche. Помимо Германии, Фольксваген избавляется и от одного из своих заводов в Китае, который покупают китайские партнеры немецкого концерна. И тут мы подходим к первопричине. 

На том заводе Фольксваген в городе Урумчи, столице Синьцзян-Уйгурского автономного округа выпускается популярная у китайцев еще с 90-х годов прошлого века модель Volkswagen Santanа. Однако с некоторых пор граждане КНР повернулись в сторону отечественных производителей, популярность западных марок, которые некогда были предметом мечтаний, неуклонно падает. 

С аналогичными проблемами столкнулся и Ниссан, продажи которого на втором по значимости для компании рынке — китайском — снизились в 2024 году на 24 процента, а по миру — на 5-10 процентов. Акции Nissan упали в текущем году на 27 %, а агентство S&P Global понизило кредитный рейтинг Ниссана до «мусорного». 

И вот 27 ноября информационное агентство Bloomberg без утайки указало на главную причину происходящего на мировом авторынке. По мере того, как наступление Китая на мировую автомобильную промышленность набирает обороты, японские лидеры в этой отрасли становятся одними из самых больших жертв, пишет Bloomberg. Производители из Японии не только борются за выживание на самом крупном в мире рынке — китайском, но и вынуждены отступать под напором китайских брендов по всему миру. При падении продаж у пяти крупнейших японских брендов в Китае, только Тойота еще сохраняет позиции, хотя и ее сбыт в текущем году впервые в истории не растет. Фактически, японцы уже сдали позиции китайцам в Юго-Восточной Азии и Африке, где они доминировали десятилетия. Как это происходит, можно проследить на примере Индонезии, где раньше никогда не было и в помине автомобилей крупнейшего в мире производителя электромобилей — китайской BYD. В июле текущего года этот концерн открыл свой первый салон в Джакарте, а на данный момент является, по данным Bloomberg, пятым по объему продаж брендом в Индонезии. 

На повестке дня судьба японской «тройки» и в Европе, где идет борьба за таможенные тарифы, от которых, по сути, будет зависеть выживание как немецких автопроизводителей, так и «японцев». США пока защищены от китайской экспансии 100 процентной ввозной пошлиной. Но эта ситуация грозит в итоге тамошним продавцам и производителям проигрышем в глобальной конкуренции. 

Если 20 лет назад Япония продавала по миру 22 процента всех авто, а Китай лишь один процент, то в прошлом году японцы контролировали уже лишь 11 процентов продаж, а на Китай приходилось 38. А в 2024-ом это соотношение изменится еще больше в пользу китайских автопроизводителей. 

В результате в прошлом году китайские автопроизводители произвели всего около 30 млн автомобилей, в том числе около 10 млн — электромобилей и гибридов. Продав на экспорт около 5,2 млн (на 1 млн больше Японии) штук, Китай стал единоличным мировым лидером и, как видим, не просто наращивает отрыв от Японии и Германии, а намерен наголову разгромить мэтров автостроения. В январе-августе текущего года китайский экспорт составил 4,09 млн авто. Грядет революция на мировом авторынке. 

Как именно и за счет чего это произойдет, российский потребитель может представить, оглянувшись по сторонам. В то время, как в России продаются мерседесы и БМВ по ценам в два — три раза выше китайских премиальных машин, российский потребитель все чаще обращает свой взор на машины made in China. И те, кто преодолевают бытующее пренебрежительное отношение к китайскому автопрому, обнаруживают в машинах из Поднебесной доселе невиданные функции и свойства. Оставим в стороне массаж, автоматический ароматизатор салона, эксклюзивную кожу и прочие излишества, которые есть даже у массовых китайских брендов. Но ведь приятно же, когда машина, например, обладает динамикой, которую имеют только выдающиеся европейские спорткары? Или когда она, повинуясь голосу владельца, сама паркуется, сама едет, устойчиво удерживая дистанцию и курс в городской пробке или на скоростной трассе? А еще приятнее, что при всех инновациях, которыми не обладают конкуренты, китайский автомобиль еще и современнее, привлекательнее внешне.

Автор: Михаил Морозов, обозреватель газеты «Труд» — специально для GEOFOR