Американский опыт строительства ВСМ. Ну ту-упые!

   Статья «Китайские скоростные поезда. Северная Америка, ау! Где Ты?» вызвала сильные эмоции у некоторых читателей. Новая статья, видимо, должна вызвать не менее сильные эмоции после разрыва шаблонов у адептов капитализма, прибыльности и США, как минимум.

    UCOMRADE написал в комментарии к прошлой статье:

    «У пиндосов, кстати, заниженные нормы скоростных линий. Так пытаются сохранить лицо. Впрочем, поезда у них есть быстрые, но два супер важных фактора: 1) их мало, 2) ж/д пути не предназначены для них. Поездам приходится постоянно сбрасывать скорость на переездах, так что их средняя скорость почти ничем не лучше обычных. Китай выиграл тут стратегически, потому что их высокоскоростная ж/д система сделана под максимальные скорости, с туннелями и мостами».

) После прочтения многие поймут, что это было очень мягко сказано.

   

    В 2012 и 2013 годах США погрязли в страданиях, вызванных завистью к сети высокоскоростных железных дорог Китая, в то время как хрупкая и подверженная авариям железнодорожная система Америки сильно пострадала по сравнению с ней.

      Когда стало очевидно, что американцы никогда не смогут повторить успех Китая, и, столкнувшись с неизбежным провалом своих амбиций присоединиться к миру высокоскоростных железных дорог, американцы пересмотрели определение скоростных поездов с 400 км/ч до 250, а затем и до 150, прежде чем полностью отказаться от своих поисков. Затем - рационализация через призму уникальной американской морали в политике и религии: “Наша медленная железнодорожная сеть - это цена, которую мы платим за такие замечательные качества Америки, как наша демократическая политическая система и свобода вероисповедания”.

     Интернет-читатель прокомментировал:

      “Неспособность Америки внедрить систему ВСМ объясняется не тем, что Китай обладает лучшим лидерством, дальновидностью, планированием и исполнением, а также мудростью жертвовать краткосрочными выгодами и интересами меньшинства ради долгосрочной выгоды и всеобщего блага; это потому, что у американцев демократия и они любят свободу. Пререкания и нерешительность, склоки, шатания и, в конечном счете, паралич всех уровней правительства США в этом вопросе, невозможные ни в одной здравомыслящей стране, на самом деле являются знаком отличия Америки, свидетельством ее добродетельной свободы. Итак, пусть Китай строит свои высокоскоростные поезда. Чем больше у них поездов, тем менее свободными они становятся. Американцы никогда не были бы настолько глупы, чтобы пожертвовать свободой ради хорошего транспорта или демократией ради дорог и мостов.”

       Я не знаком с автором этого краткого отрывка, приведенного ниже, но хочу поделиться с вами цитатой, потому что он прекрасно обрисовал ситуацию в Америке:

      “В конце 2013 года Калифорния все еще надеялась построить первую в стране высокоскоростную железнодорожную линию протяженностью 830 км от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско, строительство которой планируется завершить в 2029 году (более чем через 16 лет) и обойдется примерно в 70 миллиардов долларов, не считая неизбежных расходов перегибы. В отличие от этого, Китай построил свою линию ВСМ Шанхай-Пекин протяженностью 1320 км всего за три года стоимостью 200 млрд юаней – около 32 млрд долларов. Таким образом, скоростной поезд в США - если он когда–нибудь будет построен – будет на 60% медленнее китайского, его строительство займет в пять раз больше времени и обойдется почти в пять раз дороже на аналогичное расстояние. Конечно, американцы могли бы просто попросить Китай построить их ВСМ всего за 18 месяцев стоимостью всего в 20 миллиардов долларов, но это означало бы признать превосходство Китая, а это означает, что у США никогда не будет высокоскоростных железных дорог”.

      Amtrak - единственная междугородняя пассажирская железная дорога в США, которая курсирует со скоростью, превышающей скорость грузовых поездов, но не пользуется большой популярностью, поскольку ее самый высокий пассажиропоток составляет около 30 миллионов пассажиров в год по сравнению с почти 4 миллиардами пассажиров в Китае. А компания Amtrak никогда не получала прибыли, ей требовалось государственное субсидирование в размере около 1 миллиарда долларов в год. У меня нет объяснения низкой популярности железнодорожных перевозок в США. Дело не только в любви к автомобилю, поскольку европейцы тоже любят водить машину, но и путешествовать на поезде. По крайней мере, некоторые железнодорожные объекты в США приемлемы, так что, похоже, проблема обусловлена суммой других факторов.

      Недавние сообщения СМИ о том, что запуск новых поездов Avelia Liberty (если речь идет об Америке, то всегда "либерти" или "свобода") производства французской Alstom от Amtrak, произведенных французской компанией Alstom, в очередной раз откладывается на 18 месяцев, в результате чего общая задержка превысит три года. В чем причина? По меньшей мере, удивительно. Для начала, в соответствии с новыми инструкциями, запрещающими все китайское, компании пришлось обратиться за покупкой подвижного состава во Францию, но то, что приобрела Amtrak, в Китае используется уже 3 поколения и находится в самом низу того, что сегодня называется “высокоскоростными железными дорогами”, и во Франции является таким же старым, как и все остальные. что ж. Читая между строк, можно сказать, что Alstom согласилась воспроизвести какое-то устаревшее технологическое оборудование, чтобы соответствовать возможностям Америки, но дела пошли не так хорошо.

      По словам руководителей Amtrak, причиной отставания от графика является необходимость в дополнительных испытаниях, при этом Amtrak ссылается на “строгие” испытания, “требуемые федеральными правилами”, что каким-то образом подразумевает исключительную строгость американских стандартов безопасности, но детали, похоже, говорят о другом. На самом деле, анализ деталей показывает, что истинной причиной было “обнаружение проблем с совместимостью с путями Северо-Восточного коридора, которые потребовали внесения изменений в конструкцию поезда”, а также “несовместимость с... его контактная система” – это подвесной источник электроэнергии, обеспечивающий электропитание поездов.

     Если это еще не ясно, то руководители Amtrak, несомненно, к своему полному изумлению, обнаружили, что приобретенные ими поезда не подходят для путей, по которым будут курсировать эти поезда, и не могут быть подключены к имеющимся воздушным источникам питания. Руководители Amtrak объяснили это тем, что “поезд необходимо было модифицировать, чтобы он гармонично сочетался с инфраструктурой”. Однако речь шла не о "гармоничной работе", а о работе вообще. Amtrak предоставила Alstom необходимые конструкторские решения для 30 новых составов, которые были изготовлены в соответствии с этими спецификациями, но после поставки компания обнаружила, что их конструкция была настолько несовершенной, что новые поезда не соответствовали ни колее, ни источнику питания, и их пришлось модифицировать. Это похоже на эпизод из "Трех марионеток" или комедию Джеки Глисона. Как мыслящие люди могут проектировать и производить поезда, которые не вписываются в их собственные рельсы?

     Согласно сообщениям СМИ, эти новые поезда Avelia построены в соответствии с правилом FRA, которое устанавливает “новые стандарты безопасности для высокоскоростных поездов... позволяющие эксплуатировать их на самых высоких скоростях на общих путях”. Подразумевается, что эти новые так называемые стандарты безопасности более жесткие, но, похоже, на самом деле они более мягкие, чтобы приспособиться к неспособности (или нежеланию) Amtrak соблюдать их. Отчасти проблема заключается в том, что Amtrak работает почти исключительно на так называемых “общих путях”, что означает движение по 60-летним рельсовым путям, которые используются в основном медленными грузовыми поездами, и что Amtrak хочет, чтобы его поезда двигались со скоростью, намного превышающей безопасную. Отсюда и “новые стандарты безопасности”, разработанные FRA, “позволяющие работать на самых высоких скоростях”.

      “Большая часть американской (железнодорожной) инфраструктуры была построена в начале-середине 20-го века (1920-1950-е годы), когда континент был одновременно подключен к электричеству и телефонной связи при строительстве системы автомагистралей между штатами, а также тысяч мостов, туннелей и многого другого. Но вот уже почти 60 лет США почти не тратят денег на техническое обслуживание и ремонт любой из этих инфраструктур. Ситуация на сегодняшний день тяжелая и, во многих случаях, критическая, но денег больше нет (за исключением Израиля и Украины). Сходы с рельсов и другие несчастные случаи происходят почти ежедневно на обветшалой и небезопасной железнодорожной сети Америки, которая, как и автомобильные дороги, нуждается лишь в срочном ремонте, а не в надлежащем техническом обслуживании и ремонтопригодности.

        “В июне 2013 года межгосударственный мост на главном коммерческом маршруте между Сиэтлом, штат Вашингтон, и Ванкувером, Канада, обрушился и упал в реку после того, как его сбил грузовик. Это не было столкновением на большой скорости; грузовик просто врезался на небольшой скорости в одну из основных опор, но ослабленная и ветхая опора сломалась от напряжения, и без этой дополнительной опоры весь мост немедленно рухнул. В ходе предыдущих проверок мост с большой проходимостью был признан не только функционально устаревшим, но и несовершенным по конструкции и требующим замены. Это лишь один из тысяч случаев; подавляющее большинство объектов физической инфраструктуры США находится в аналогичном состоянии, включая железные дороги, шоссе, плотины, мосты и многое другое. Более 160 000 (!) мостов в США официально отнесены к категории опасных, подверженных риску обрушения, и в настоящее время такие обвалы происходят регулярно

      То же самое относится к метро и надземным городским железнодорожным системам, подобным Нью-Йоркской: они шаткие, грязные, опасные и только и ждут повода, чтобы рухнуть”

      Что касается Amtrak, то “сбои” в доставке вынуждают компанию поддерживать в рабочем состоянии свой “устаревший парк”, что, в свою очередь, приводит к серьезным потерям доходов из-за неожиданно возникшей необходимости в дополнительных “инвестициях в механику” для “уменьшения сбоев в работе поездов”. На непропагандистском английском языке это означает, что старые поезда Amtrak, стоящие одной ногой в могиле и нуждающиеся в срочном списании перед неминуемым фатальным крушением, теперь будут нуждаться в существенном техническом обслуживании и ремонте, чтобы продержаться до тех пор, пока руководство не сможет точно измерить ширину своих путей и модифицировать новые поезда они купили.

         Это не просто так. Компания Amtrak сталкивается с операционными трудностями, о которых мы даже не читаем в комиксах. Один из пассажирских поездов Amtrak в Мэриленде недавно сломался во время движения, и несколько пассажирских вагонов отделились от остального состава на скорости 125 миль в час и продолжили движение своим чередом

        До этого момента я думал, что слышал все. Руководство Amtrak заявило: “В настоящее время мы расследуем причину разъединения вагонов”. Думаю, я бы тоже так поступил.

        Но самая важная проблема заключается в том, что никто в США, ни правительство, ни железные дороги, похоже, не готовы поддерживать и ремонтировать железнодорожные пути и полотна в соответствии с приемлемыми стандартами, не говоря уже о том, чтобы предусмотреть строительство специальных путей, предназначенных для высокоскоростных поездов. Пытаться управлять поездами со скоростью 200 миль в час по 60-летним неухоженным путям, которые были построены для грузовых поездов со скоростью не более 50 миль в час, не только безрассудно, но и просто глупо. Тем не менее, это то, к чему мы пришли. И многочисленные аварии, произошедшие на Amtrak, - это все необходимые доказательства.

         Скорость движения поездов в Amtrak постоянно является проблемой. Мы можем прочитать много шумихи о поездах Amtrak, которые движутся со скоростью 200 или даже 250 км/ч (150 миль в час), но в реальной жизни их средняя скорость едва достигает 75 или 80 миль в час, а это самый быстрый поезд в Америке. Отчасти в этом виноваты железнодорожные пути, поскольку Amtrak работает почти исключительно на путях для грузовых поездов и "делит" пути с этими товарными составами, из-за чего они часто задерживаются. Мне говорили, что поезда Amtrak довольно часто застревают позади медленно идущего грузового поезда.

       Но даже при всем этом очень немногие локомотивы Amtrak способны развивать скорость более 110 миль в час или 175 км/ч, что значительно ниже того, что сегодня считается высокоскоростным железнодорожным транспортом.

        Расстояние от Вашингтона до Бостона составляет примерно 700 км, или 435 миль. Поездка на поезде Acela Express 2150 компании Amtrak занимает почти 7 часов при средней скорости всего 100 км/ч, или 60 миль в час, что не является высокой скоростью. Это не совсем вина поезда, поскольку он делает десять остановок по маршруту, что является примером плохого планирования, если я когда-либо видел такой случай. Как упоминалось выше, Китайское решение этой проблемы заключается в том, что некоторые поезда курсируют в ускоренном режиме без остановок между двумя терминалами, в то время как другие совершают по несколько разных остановок в каждом, таким образом, по-прежнему обслуживая все населенные пункты, но с гораздо большим средним временем в пути.

         Аналогичным образом, показатели своевременного прибытия поездов Amtrak являются плачевными. Согласно годовому отчету Amtrak за 2020 год, немногим более 55% поездов прибывают вовремя, и это почти полностью можно списать на плохое управление. Если в Китае и многих европейских странах показатели своевременности могут достигать 98%, то это может сделать любой, кто умеет планировать.

       Однако, о чем не знает весь мир, в Америке действительно есть “скоростной поезд”, новый "Брайтлайн" Ричарда Брэнсона, который курсирует на расстоянии 100 км от Майами до Уэст-Палм-Бич во Флориде. Согласно рекламным акциям, это “изящные неоново-желтые поезда, которые движутся со скоростью до 127 км/час (!!!)”. Чтобы быть справедливым к американцам, они изначально рекламировали это как “скоростной поезд”, небольшую, но достойную уступку реальности, которая быстро исчезла. Надо отдать должное изящному неоново-желтому поезду, он совершенно не способен развить заявленную максимальную скорость и на самом деле редко развивает даже 100 км/ч, что быстрее, чем грузовой поезд, но ненамного.

          Также неизвестная миру, эта американская версия ВСМ за первые несколько лет после открытия стала причиной многочисленных сходов с рельсов, множества несчастных случаев и более 100 смертей. Неожиданным событием стало то, что несколько несчастных случаев и смертей произошли во время первого тестового запуска поезда, после чего он был необъяснимо допущен к эксплуатации. Но, возможно, это не имеет значения, поскольку Brightline заверила нас, что “безопасность остается главным приоритетом компании”. Интересно, что данные Федерального управления железных дорог США (FRA) показывают на 60% меньше смертей, чем сообщения СМИ о реальных смертельных исходах, потому что (если вы можете в это поверить) они необъяснимо (и почти наверняка неоправданно) классифицируют большинство смертей как “возможные самоубийства”, а затем ханжески вводят “ограничения на отчетность, направленные на защиту конфиденциальность”.

         Если вам это непонятно, то FRA утверждает, что 60% смертей в результате железнодорожных аварий на Brightline произошли из-за того, что автомобилисты намеренно остановились на путях, чтобы покончить с собой. Учитывая все возможные варианты совершения самоубийства, я бы не стал выбирать этот вариант в первую очередь. Как могут американские власти выдумывать такую нелепую ложь и почему средства массовой информации должны их поддерживать?

        Кроме того, по данным FRA, “локомотив Brightline сошел с рельсов... на скорости четыре мили в час (!!)...”. Далее в сообщении говорилось, что это был второй сход с рельсов за последние два месяца, основная причина которого заключалась в том, что этот американский “скоростной поезд” использует пути и рельсовое полотно, построенные более 60 лет назад, предназначенные только для тихоходных грузовых поездов, и которые не обслуживались. Проявив поразительное высокомерие и непокорность, Brightline отказывалась подтвердить факт аварии в течение почти шести месяцев, даже во время дачи показаний под присягой в Сенатском комитете, а затем назвала крушение “незначительным” и отвергла опасения критиков как “тактику необоснованного страха”

         Эти проблемы заслуживают внимания в нескольких отношениях: движение “скоростных” поездов через железнодорожные переезды (на уровне земли) является крайне безрассудным и чревато смертельным исходом. Более того, еще хуже обстоит дело с движением пассажирских поездов по ветхим путям и по грузовым рельсам, которые не обслуживались в течение 60 лет.

           Второй пункт является наглядной иллюстрацией патологической причуды, которая, по-видимому, существует только в США. С домашней страницы Brightline:

           “Кожаные сиденья ручной работы. Сядьте за стол вдвоем или вчетвером. Отдохните перед отправлением в нашем первоклассном лаундже SELECT с постоянно меняющимся ассортиментом вкусных закусок и напитков. Бизнес-услуги в лаундже включают iPad, сканер и принтер. Доступ в конференц-залы на наших станциях (стоимость 50 долларов в час). Бесплатный Wi-Fi на борту”

           Сшитые вручную кожаные сиденья и постоянно меняющийся ассортимент соблазнительных закусок в поезде, который сходит с рельсов со скоростью 4 мили в час и в результате которого уже погибло более 100 человек. Именно так американцы проектируют свои автомобили. Внешний вид - это все, а содержание - ничто. Американские автопроизводители часто проводят рыночные тесты, в ходе которых знакомят граждан с новыми автомобилями, с целью выяснить, смогут ли новые изменения в качестве и безопасности пройти эти публичные тесты незамеченными. Так называемый скоростной поезд, движущийся по шатким рельсам и сходящий с рельсов на скорости 4 мили в час, замаскирован кожаными сиденьями и Wi-Fi. Только в Америке. Один из интернет-комментаторов написал: “Это доказывает, что американцы слишком глупы для высокоскоростных железных дорог”.

       “О скольких еще смертях нам нужно прочитать, прежде чем что-то предпринять”.

         В другом новостном сообщении говорилось, что, по данным того же FRA, в этом поезде произошло “наибольшее количество смертельных случаев в коридоре за этот период времени”. Ситуация настолько плоха, что в настоящее время во Флориде по меньшей мере две юридические фирмы специализируются на судебных разбирательствах с жертвами несчастных случаев Brightline.

         Недавняя статья в Orlando Weekly называлась “почти высокоскоростная линия Brightline - самая смертоносная железнодорожная линия в США”, потому что, по-видимому, на ней самый высокий уровень смертности из всех 821 железнодорожной линии в США.

         Тем не менее, Брэнсон планирует расширить линию до Диснейуорлда и получил миллиарды долларов в виде безналоговых облигаций для расширения, но в настоящее время ведутся судебные процессы, направленные на то, чтобы предотвратить это, решив “гарантировать, что это никогда не достигнет Орландо”. Тем не менее, опять же, “служба намерена использовать существующие грузовые линии, которые не осуществляли регулярных пассажирских перевозок почти полвека” и которые не обслуживались в течение 60 лет.

         Этот последний пункт может содержать исследование, достойное магистерской диссертации, например, газетный заголовок об одном из крушений: “Трагические происшествия на Brightline, но действительно ли в этом виновата железная дорога? В статье говорилось, что это “инновационное высокоскоростное пассажирское железнодорожное сообщение работает всего около полторы недели, и уже погибли люди”, а затем добавил, что “большинство читателей” возлагают вину не на железную дорогу, а на “принятие решений людьми”. В этом заявлении была почти непреодолимая острота. Читая отчеты, я не мог отделаться от ощущения, что слушаю маленького ребенка, разочарованного какой-то неудачей, но недостаточно зрелого, чтобы видеть реальность такой, какая она есть, и придумывающего оправдания, типичные для 8-летнего ребенка. Я полагаю, мы могли бы утверждать, что это уровень сознания типичного взрослого американца.

 

Эпилог

         Когда я писал большую часть этой статьи, в моем сердце была грусть. Если отбросить мимолетное удовольствие от критики американцев, было что-то вроде унылой безрадостности от осознания того, что могло бы быть, но никогда не может быть. Сегодня не только китайцы и европейцы пользуются разнообразными преимуществами и удовольствиями от поездок на скоростных поездах, но и граждане Вьетнама, Турции, Венесуэлы, Бразилии, Сингапура, Таиланда, Польши, России, Кыргызстана, Саудовской Аравии и многих других стран. Американские граждане, несомненно, заслуживают этого прекрасного способа передвижения не меньше, чем кто-либо другой, и все же их собственное сильно политизированное и коррумпированное общество препятствует этому, и решения нет.

           Американское правительство могло бы легко подружиться с Китаем и обеспечить повсеместное движение настоящих высокоскоростных поездов (400 и 600 км/ч), но Капитан Америка не хочет заводить друзей. Он предпочел бы быть хулиганом в квартале и сбить кого-нибудь с ног, чем строить из себя "самозванца". США пожертвовали реальной связью 5G для всего своего населения ради удовольствия навредить Китаю и разгромить Huawei, а также защитить сохраняющуюся свободу шпионить за ними. Это происходит во многих областях, и все по одной и той же причине. Было отчасти смешно, но в основном больно наблюдать за тем, как США в течение последних 8 или около того лет переживали из-за перспективы высокоскоростных железных дорог и видели, как многие усилия рушатся исключительно из-за мелочной политической идеологии. Удивительно, что в такой большой и важной стране могут быть такие незрелые и даже инфантильные политики – на всех уровнях.

          Всего за одно–два десятилетия Китай стал мировым лидером или, по крайней мере, не уступает ему во многих областях - информационных технологиях, телекоммуникациях, высокоскоростных поездах, квантовой связи, синтезе ДНК и картографировании, экологически чистых источниках энергии, исследовании космоса, астрономии, интерфейсах между разумом и машиной, небольших беспилотных летательных аппаратах, производстве самолетов. Трехмерная печать. Китайцы построили свою собственную космическую станцию, сфотографировали каждый квадратный метр Луны, запустили собственную систему GPS, построили самые глубокие глубоководные аппараты и многое другое, не говоря уже о масштабных инженерных проектах. Ничто из этого не было случайностью, и ничто из этого не произошло в одночасье; все это было результатом планирования, начатого 20, 30 и даже 40 лет назад, результаты которого только сейчас становятся очевидными.

           Особенно американцы, да и вообще все западные страны, никогда не смогли бы добиться такого быстрого и успешного развития, в первую очередь из-за политической системы, которая препятствует долгосрочному планированию и которая настолько зависима от небольшой группы элит, что общее благо и благосостояние нации теряются. Единственные предложения, которые выживают, - это те, которые позволяют небольшой группе банкиров и промышленников кормиться из государственной казны, в то время как все те, кто приносит пользу обществу, остаются мертворожденными. Планирование не может осуществляться для проектов, срок действия которых превышает срок действия нынешнего правительства, а это может составлять всего 4 года, а часто и меньше, поскольку противоборствующая сторона, скорее всего, уничтожит любой проект либо по идеологическим соображениям, либо для того, чтобы не допустить признания заслуг “оппозиции”.

         А что касается самих скоростных поездов, то, похоже, ни у кого в американском правительстве или промышленности не хватает здравого смысла и политической воли, чтобы сказать не только “Давайте сделаем это”, но и “Давайте сделаем это правильно”. А это означает серьезные обязательства по долгосрочному планированию скоростных поездок на уровне взрослых и инвестиции, необходимые для создания специализированной вспомогательной инфраструктуры, способной справиться с этим. Продолжающееся притворство, что так называемые “скоростные поезда” курсируют по ветхим 60-летним грузовым путям, не приведет ни к чему, кроме катастрофы.

          Весь этот процесс, когда американцы так отчаянно пытаются “сохранить лицо”, основан на заблуждении поверхностности, которое, кажется, можно встретить только в Америке: я перекрашиваю свой "Пинто" в красный цвет и притворяюсь, что это "Феррари".