Справка о Колыме, о Магаданской области и  городе Магадан.

В России в год добывается около 350 тонн золота, из них 50 тонн золота даёт Колыма (5 миллиардов долларов 2024 года!!!).

Город Магадан (родился в 1929 году) расположен на территории между бухтами Нагаева и Гертнера, на побережье Охотского моря. Расстояние от Магадана до Москвы по автодорогам — 10 210 км. К югу от Магадана расположен Владивосток, до которого расстояние составляет около 5000 км. ГрАГ. Владивосток ближе в два раза!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

**********************************************************

Население Магадана достигла максимума в 1991 году 150 тысяч человек, сейчас в 2024 году 90 тысяч.
На Колыме максимум населения в 1991 году жило 400 тысяч человек, сейчас 130 тысяч человек. Это без Чукотки.

Если отнять от 130 тысяч человек жителей Магадана с пригородами, то на трассе и ближайших от неё ответвлений проживают только   30 тысяч человек, которые и добывают эти 50 тонн золота. Да, забыл. Там есть две Колымские ГЭС под 2 ГВт в сумме. Если бы не их бесплатная электроэнергия, то колыма с Магаданом бы вымерла. И не было бы ежегодно 50 тонн золота.

Спасибо коммунистам СССР за ГЭС на Колыме!!!

Вот карта трассы, потом 10 фото, потом только история строительства.

Федеральная автомобильная дорога Р504 «Колыма́» (прежний индекс — М56)

Действующая автодорога федерального значения между Якутском (основан русскими людьми в 1632 году для сбора дани с несчастных якутов) и Магаданом (основан 1928 году, так как Сталину потребовалось золото) протяжённостью 2032 км,

из которых 1197 км проложено по территории Республики Саха (Якутия),

835 — по Магаданской области.

Дорога имеет также историческое название — Колымская трасса, под которым она известна в литературе и СМИ (некоторые авторы употребляют синоним — Колымский тракт).

Единственная из федеральных трасс России, на большей части которой нет асфальта.

В англоязычных источниках известна также как англ. Road of Bones («Дорога на костях»).

Справка закончилась, теперь фото

********************************************************************************

А вот 10 фотографий трассы в районе 2024 года

Фото № 1. Даже указатели есть!!! До Магадана 1138 км, а до Москвы 9000 км, а до Парижа ещё дальше (11,5 тысяч!!!), но указателя до Парижа и Москвы почему-то нет. Наверное местные не уважают парижан...

. ******************************************************************

Фото № 2. Даже есть асфальт!!!

***********************************************************

Фото № 3. Летом ехать без асфальта не в кайф

*******************************************************************

Фото № 4. Но зато красиво!!! Так что и летом тоже бывает в кайф!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Поливалка от пыли, наверное начальство едет...

Фото № 5. Зимой на Колыме очень Красивее!!! Но наверное холодно...

********************************************************

Фото № 6. Сталин плохо строил, 100 лет не прошло и деревянный мост развалился. Мог бы и бетонный сразу построить

*******************************************************

Фото № 7. На горе какой-то рыцарский замок???

******************************************************************

Фото № 8. Мужики решили подремонтировать трассу. Слева возможно река Колыма, а может и какая-нибудь Индигирка. Я не знаю.

*********************************************************

Фото № 9. Ого!!! А здесь даже асфальт ложат!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

*************************************************************

Фото № 10. Последняя фотка, дальше наконец История!!! На фото федеральную трассу немного размыло... И на Колыме бывают пробки!!!!

*******************************************************

Наконец  дошли до самой статьи по истории.

Как строили Колымскую трассу

11 октября 2024 года.

На фото Доставка грузов по зимнику. 30-е годы ХХ-го века.

***********************************************************

Заброска грузов на первые прииски осуществлялась лишь кочевыми, вьючными тропами и зимниками, потому период доставки грузов, стоимость перевозок и общий их объем полностью зависел от случая. В связи с этим руководство «Союззолото» заключило договор с Наркоматом путей сообщения (НКПС) для проведения комплексных исследований транспортных коммуникаций с целью улучшить схему снабжения Верхне-Колымского приискового района.

1929-1930

В 1929 году сюда была направлена «Партия по исследованию р. Колымы» под руководством И.Ф. Молодых.

На фото Члены экспедиции И.Ф. Молодых у креста Калинкина на перевале из Олы на Буюнду. 1928 год.

***********************************************************************************

Первые научные разработки и требования по рекогносцировке, направлению и типу будущей «безрельсовой Нагаевской дороги» были предложены в отчетах экспедиции Народного комиссариата путей сообщения «партией по исследованию реки Колымы» под руководством И. Ф. Молодых в 1928–1929 годах.

В отчетах экспедиции говорилось: «мы считаем возможным сделать определенные выводы о следующих обязательных требованиях:

Опорным пунктом дороги должна быть избрана бухта Нагаева (ГрАГ. Магадан!!!);

Пунктом примыкания к реке Колыме необходимо отметить район устья реки Бохапчи, основываясь при выборе пункта только соображениями удобного примыкания к реке, в смысле дорожного профиля и благоприятной пристани;

требование выхода именно в район устья Бохапчи вытекает из ... необходимости получить наиболее короткий пробег груза по дороге.

При наибольшей стоимости тонно-километра выход на Среднекан увеличивает протяженность дороги на 125-150 км.

ГрАГ. Сейчас там Усть-Среднеканская ГЭС (вторая Колымская ГЭС). Построена уже в 21 век. В  1985 году я там был с геологической партии от Ленгидропроекта  (геологи намечали дорогу для этой второй ГЭС, первая в Синегорье уже работала). Я был разнорабочим, рубил визирки и рыл шурфы (глубина 3 метра за смену. Но последний метр выгребали ложкой на палке. Лишь бы геолог разрез мог посмотреть. А если на мерзлоту попал, то ломом долбишь, сколько сможешь.) 

Поэтому является неприемлемым;

необходимости наибольшего охвата верхнего течения реки Колымы, представляющего наибольший интерес по промышленным перспективам;

сосредоточенности вблизи устья Бохапчи энергетических ресурсов.

Нагаевская дорога должна быть оборудована для круглогодичного движения. Намечающийся грузооборот вполне достаточен для постройки шоссе».

На основе изложенных материалов в 1930 году проведены первые дорожно-рекогносцировочные изыскания партией Иркутского управления Союззолото под руководством прораба Ковалева.

Протяженность будущей трассы составила 300-350 км от Магадана.

Дорога по проекту, начиналась от бухты Нагаева (Магадан), далее через Становой хребет в район устья Бохапчи.

Проектирование, изыскание, строительство

Местные специфические условия, связанные, прежде всего с очаговым характером развития горнодобывающей промышленности и природно-климатическим особенностям Колымы, заставили строить автодороги трех типов:

1) магистрального значения (от бухты Нагаева через все золотоносные районы Колымы),

2) дороги облегченного типа, имевшие местное значение и небольшой грузооборот,

3) автозимники.

Организация изысканий на строительстве колымской трассы относится к началу 1930 годов.

Сжатые сроки строительства диктовали своеобразие ведения изыскательских работ: строители шли непосредственно за изыскательскими партиями.

Вот почему основным материалом для прокладки трассы послужили данные ранних экспедиций геологов, дорожников, а также наблюдения местных жителей.

Основной задачей партий была привязка перечисленных данных к местности и учет местных географических условий. Спешность строительства заставила принимать во внимание лишь самые общие соображения: дорога должна была тянуться по речным долинам и горным ущельям, обходить по возможности болотистые места. Зачастую трасса следовала по старым гужевым тропам и волокам старателей 20-х годов ХХ века.

На фото 74-й км будущей Колымской трассы. Видимо отчёт идёт от Магадана. Здесь не визирка, а целая просека, сразу видно что дорога!!!. Даже указатель стоит 74 км!!!

************************************************************************

На строительстве автодорог на Колыме, при выборе направления трассы за основу брался тот проект, который требовал наименьших расходов с соблюдением предельных уклонов дорожного покрытия. В пересеченной местности строители не останавливались перед многочисленными крутыми поворотами.

Грузонапряженность дороги была 600-900 брутто тонн в день. Скорость автомашин 40 км/час.

Однако низкое качество дорожного полотна Колымской трассы, а также наличие временных автопроездов приводили к изношенности автопарка Дальстроя.

1931 год

В 1931 году выдвинут новый вариант направления трассы — от бухты Нагаева и далее по рекам Армань, Мякит, Герба, от которой должны были идти ответвления на Утиную, Оротукан, Среднекан.

Общее протяжение дороги исчислялось: до Утиной — 450 км, до Среднекана — 413 км, а всего 568 км.

Планом дорожных работ предполагалось провести дорожные изыскания пути и проведение просек Утиная — Среднекан, Утиная — Оротукан.

С организацией в ноябре 1931 года Государственного треста «Дальстрой» начинается новая страница в транспортном освоении Северо-Востока СССР.

1932 год

С целью изыскания новых путей сообщения с конца февраля 1932 года посылаются работники, снабженные проводниками, знающими местности, по направлению приисков Среднекан и Утинка, приблизительно по тому направлению, по которому позже была проведена дорога. Партии эти в течении лета дают до 294-го километра подробные изыскания.

В феврале — мае 1932 года производилась рубка просеки для трассы.

Устройство накатника на наледях, постройка нескольких жилых зданий и складов на 152 км и 90 км.

Велись работы по заготовке леса и рубке ряжей для моста через реку Палатка.

На фото Изготовление тачек для дорожного строительства, 74-й км Колымской трассы, 1932 год.

*************************************************************

До приезда основного состава инженерно-технического персонала треста Дальстрой, а также завоза на Колыму заключенных во второй половине 1932 года, в дорожном строительстве работало 223 рабочих и 23 — ИТР.

С марта 1932 года выделяется 50 рабочих для устройства прохода тракторов с грузом на сплав реки Хета. Этой группой рабочих, делается просека леса, ямы и обрывы застилаются деревьями и выравниваются снегом.

Люди работали в большей части в метровом, а местами и в двухметровом снегу. Ночевали в палатках, наскоро поставленных, а то и под открытым небом.

В результате героического труда в первых числах апреля 1932 года колонна из четырех (!!!) тракторов достигает с полным грузом сплава Хета (260 км) и проход для тракторов стал свершившимся фактом!!!.

Эта колонна делает еще четыре рейса и 16 мая 1932 года возвращается с Хеты обратно в Магадан. Тут на обратном пути колонна встречает не меньшие затруднения.

В следствие снеготаяния и спуска весенних вод по рекам тракторы вначале оставляют одни сани, затем оставляют и вторые и, наконец, на правом берегу реки Уптар остаются два трактора до установления летнего пути.

В марте и апреле 1932 г. с Элекчана дается санная дорога для переброски груза на оленях: Мангычан — Санаталон — Тенка — Оротук и Берелёх (440 км).

К лету 1932 года вопрос о строительстве дороги рассматривался как основное и решающее звено в освоении Колымы.

***

Были сформированы строительные участки:

1-й участок включал в себя участок строительства трасса от п. Нагаево до 123 км,

2-й участок — 124 км—200 км.

Участки были разбиты на дистанции: 1-й на 4 дистанции, 2-й на 3.

На фото Строительство Колымской трассы. 1932 год.

******************************************************************************

В течение лета 1932 года проводятся междуприисковые и другие гужевые дороги:

Среднекан — Утинка, Утинка — Оротукан, Оротукап — Среднекан, Элекчан—Среднекан (250 км), Элекчан — Оротукан — (200 км), Элекчан — Утинка (310 км) и Элекчан— Оротук (300 кл).

На дорогах с Элекчана, кроме Оротукской, делается просека леса, строятся ночлежные бараки и конюшни, делаются обходы наледей и временные мосты.

В конечном результате построено земляное полотно дороги от бухты Нагаева до Магадана (2,5 км) и дорога в пос. Магадан протяжением 600 м (!!!).

До наступления осени дан временный автопроезд до 30 км, а в январе 1933 года построен автозимник до 152 км.

На фото Уплотнение дорожного полотна катком. 30-е годы XX-го века. Наверное заключенные уплотняют.

******************************************************************************

Из специальной дорожно-строительной техники на строительстве дороги на участке Нагаево-Магадан применялись грейдера, утюги, прицепные катки, паровые катки. Кроме того, здесь работали несколько автомашин и тракторов с прицепными тележками для подвозки гравия с реки Магаданка. Для углубления русла реки Магаданки и подсыпки струенаправляющих дамб были задействованы два экскаватора (целых 2!!!).

1933 год

В течение зимы 1932-33 гг. работал зимник для автомашин Нагаево — Стрелка. На базисные пункты завозили продовольствие, инструмент и предметы снабжения в количестве, обеспечивающем бесперебойность работ в летнее время.

Строительство дороги в 1933 году планировалось вести усиленными темпами, чтобы к октябрю дать автопроезд до Оротукана.

В планы входило: достройка дороги Нагаево — Оротукан, доизыскание трассы и строительство межприисковых дорог, изыскание трассы Оротукан — Якутск!!!

Э.П. Берзин специальным приказом определил конкретные сроки сдачи в эксплуатацию отдельных участков дороги: до 47 км проезд надлежало открыть к 1 июля, до Палатки — 1 августа, Элекчана — к 18 сентября. «Успешное выполнение этого задания, — писал Э.П. Берзин, — имеет первостепенное значение для всей дальнейшей работы Дальстроя».

***

Зимой велись работы по подготовке к строительству шоссейной дороги. По намеченной линии строились поселки, как базисные пункты, в которых возводились мастерские, временные и постоянные здания, как для размещения заключенных, так и для нужд автозимника (бараки, хлебопекарни, гаражи, бани, навесы, зимовья).

На фото Дорожная дистанция. 30-е годы XX-го века.

***********************************************************************************

Велась подготовительная стройка мостов, рубились просеки, корчевка пней и кустарника, снятие растительного слоя. Шла заготовка тачек, инструмента, катальных досок и др. Шла заготовка как строевого, так и нестроевого, леса для нужд дороги.

С первым таянием снега, в начало лета 1933 года, строительство дороги вглубь края было продолжено. Одновременно на линию вышли дорожные изыскательские партии для окончательного исправления линии до 294-го километра и продвижения дальше на Колыму. За это лето партии сделали подробные изыскания до 462-го километра.

На фото Изыскатели Колымской трассы 1933 год.

************************************************************************

В первой половине июля на строительство трассы начали поступать этапы заключенных.

Всего в 1933 году здесь работало 11 тысяч человек.

Строители столкнулись с огромными трудностями, которые были вызваны вечной мерзлотой, горными перевалами (Хаблинский — 37 км, перевал 67-й км, Карамкенский — 120 км, Яблоневый — 175 км.), болотами.

Но дорога Магадан — Элекчан была построена в течение одного сезона (200 км).

Первая колонна грузовых машин пришла на Элекчан 21 октября 1933 года.

На строительстве дороги в 1933 году работа шла круглосуточно. Вдоль дороги постоянно горели костры.

На фото Строительство Колымской трассы. 30-е годы ХХ-го века.

*****************************************************************************

С организацией УДС (Управление Дорожного Строительства???) строительство дорог на Колыме вступило в новую фазу.

Наращивая темпы дорожного строительства, руководство Дальстроя выдвинуло лозунг «Все силы — на помощь дороге», а специальным приказом определило основную задачу УДС — в наступающий сезон 1934 года дать проезд до реки Колымы.

1934 год.

В 1932-1933 годах геологами Дальстроя выявлена золотоносность в верховьях рек Дебин, Таскан, Мылга. В 1934 году здесь открыты крупнейшие золотоносные россыпи. В связи с этим направление будущей трассы должно было пройти через Оротукан — Спорный — Ягодный — Берелех.

На фото Доставка грузов по зимнику. 30-е годы ХХ-го века.

**************************************************************************

В связи с этим в феврале 1934 года УДС был реорганизован. Руководителем УДС назначен А.В. Пышминцев с одновременным «оставлением» в должности начальника 1-го отдела УСВИТЛ ОГПУ.

В приказе дирекции треста Дальстрой оговаривались конкретные сроки сдачи в эксплуатацию отдельных отрезков дороги:

обеспечить бесперебойное грузовое движение от Элекчана (196 км) до Стрелки (350 км) — к 31 июля;

от Стрелки (350 км) до Таежного (около 400 км) — к 1 сентября;

Таежный (около 400 км) до реки Колымы (район Дебина 465 км) — к 1 октября.

Параллельно с этим перед УДС стояла задача осуществить прокладку автопроезда на прииск Утиный и построить ряд бензозаправочных станций на Палатке, 150 км, Атке и др.

К началу строительного сезона 1934 года УДС провел комплекс мероприятий по проектированию и изысканию будущей трассы. Строительство дороги разделено на 6 участков.

В ОЛПе УДС в 1934 году находилось 8757 человек валовой рабочей силы.

Для интенсификации и стимулирования труда заключенных, руководство УДС широко развернуло ударничество.

Нормы выработки на одного заключенного в день составили: на земляных работах ручным способом 3,79 куб. м и др.

Откатка грунта осуществлялась тачками, носилками, санями, подводами на расстояние от 70 до 600 метров.

Заработная плата заключенного за выполнение производственных норм в начале 1934 году проходила по системе бригадного хозрасчета. Летом этого года данная система оплаты труда была заменена на прогрессивно-сдельную, а так же введены премиальные вознаграждения за перевыполнение норм.

По этой системе заключенный получал в день от 3 до 5,38 рубля. 85% заработка уходило в УСВИТЛ на содержание лагерей. Заключенный после расчетов получал в среднем 155 рублей на руки.

На фото Строительство Колымской трассы. 30-е годы ХХ-го века.

**************************************************

Несмотря на трудности, связанные с прохождением трех горных перевалов (Болотный — 212 км, Черноозерский — 232 км, Дедушкина лысина — 256 км) и мерзлым грунтам, дорожники обеспечили к 1 августа автопроезд Элекчан — Стрелка. Эта была примитивная грунтовая дорога с шириной проезжей части 4-5 метров.

В августе-сентябре 1934 года дорожники вели отсыпку Гербинского перевала (372 км). К началу октября перевал был пройден, было переработано 70 тысяч куб. м скальной породы на протяжении 8 км.

При отсутствии специальной дорожно-строительной техники и из-за большого объема земляных работ, которые выполнялись вручную, в строительный сезон 1934 года план по прокладке трассы не был выполнен.

Отсыпка дороги закончилась с наступлением холодов в районе п. Спорный, где организовали перевалбазу для снабжения прииска Утиный.

На 1 января 1935 года было построено: летний автопроезд на протяжении 345 км, автозимник — 443 км, зимний тракторный проезд — 623 км.

1935 год

В зиму 1934-35 гг. ведутся те же подготовительные работы, что и в предыдущие зимы. Проводится дорога для оленьего транспорта со Спорного на прииски Ат-Урях и Хаттынах за р. Колыму — 140 км.

С наступлением летнего сезона развернулись строительные работы на всем протяжении трассы. Для выполнения плана в УДС направлены новые этапы заключенных. На строительных объектах было развернуто социалистическое соревнование за звание «Ударник Колымы», а с осени 1935 года объявлено стахановское движение. На предприятиях УДС непрерывно проходили стахановские сутки, семидневки, декады, месячники.

В 1935 году даны следующие автопроезды:

Стрелка (350 км) — прииск Пятилетка (424 км), к 1 июня.

Прииск Пятилетка (424 км) — Спорный (441 км), к 15 июня.

Спорный (441 км) — Стан Утиный (464 км), к 15 июня.

Спорный (441 км) — Дебин (463 км), к 17 июня.

Дебин (467 км) — Кл. Рыбный (497 км), к 21 июня.

Кл. Рыбный (497 км) — Хатыннах (581км), к 27 сентября.

Участок трассы Нагаево — Атка сдан в эксплуатацию УАТу 1-го сентября 1935 года, а 19 августа открыта переправа через реку Колыму.

В 4 квартале 1935 года открыты новые дистанции: на Среднеканской ветке — 29, на Тасканской — 27, в верховьях реки Дебин — 24. На этих дистанциях начато строительство постоянных и временных сооружений. А так же заготовлялся лес, ставились и оборудовались палатки для заключенных, накапливалось продовольствие, оборудование, инструмент.

В это же время расформирован Северный дорожно-строительный район и образован Южный для подготовки и сдачи в эксплуатацию участка трассы Атка — Ларюковая и строительство ветки Стрелка — Среднекан. Осенью 1935 года началось строительство новой базы УДС в пос. Ягодный.

На 1 января 1936 года в тресте Дальстрой проложено 604 км летнего автопроезда, 604 км автозимника и 821 км зимней тракторной дороги.

1936 год.

В 1935–36 годах геологами Дальстроя велись исследования в бассейнах рек Кулу, Берелех, Аян-Урях, Индигирка. Тогда же было обнаружено угольное (!!!) месторождение в районе р. Эмтегей. В 1936 году открыто золотоносное месторождение на кл. Фролыч (р. Чай-Урья).

В связи с новыми геологическими открытиями, основное направление трассы выбрано Ягодный — Берелех — Эмтегей — р. Индигирка.

На фото Строительство моста через реку Колыму. 6 мая 1937 года.

**********************************************************

1 января организовано прорабство по строительству моста через р. Колыму, ликвидирован Северный дорожный район и образован Южный с дислокацией на Красной речке. В него вошли 6, 7, 9, 12 дистанции и Среднеканский участок строительства трассы. 10 февраля начались подготовительные работы на Сусуманском направлении. В апреле 1936 года осуществлен переезд базы УДС из п. Мякит в п. Ягодный.

Здесь на карте есть Ягодное, я до него не доехал в 1985 году. Синегорье с первой Колымской ГЭС чуть ближе.

***************************************************************

Во втором квартале из-за весенней распутицы основная работа сосредоточена на участках: Стрелка — Среднекан, Ягодный — Сусуман, Переправа через реку Колыму — Таскан.

В третьем квартале развернуты строительные работы на всех участках. 1 октября сдан в эксплуатацию УАТу участок дороги Атка — Ларюковая протяженностью 198 км. 15 ноября развернуты работы на новых строительных участках: Сусуман — Эмтегей, Хатыннах — Штурмовой, прииск Э. Берзина — устье Ат-Юрях.

В 1936 году возводились одноярусные балочные мосты по типовым проектам ГИПРОДОРа при ГЛАВДОРТРАНСе РСФСР 1933 года. В 4 квартале проектировались ригельно-подкосные мосты на ряжевых опорах с ледорезами в носовой части.

1937 год

В 1936 году на Теньке открыто оловорудное месторождение Бутугычаг. В 1937 году здесь началось строительство рудника. В это же время в Чай-Урьинской долине образован Нижне-Берехлехский разведрайон.

Организация новых приисков и рудников требовало строительство новых дорог.

На фото Начальник управления Дорстроя с прорабами около посёлка Ягодный. 1937 год.

***********************************************************************

27 августа 1937 года сдан в эксплуатацию УАТу участок трассы Ларюковая — Спорный — Дебин. На 1 января 1938 года в тресте Дальстрой построено 1012 км дорог, из них 498 км автопроездов, 504 км находилось в эксплуатации.

1939 год.

В 1939 г. началось возведение железобетонного (!!!) моста через р. Армань.

1940 год.

Летом 1940 г. мост через р. Колыма передан в эксплуатацию УАТу. По конструкции пролетных строений арочный мост через Колыму явился выдающимся инженерным сооружением тех лет.

***

22 июня 1941 года.

В зиму с 1941 на 1942 год, в Оротукане (в Долине Смерти) умерло от голода 30 тысяч человек. Так мне говорили месны в 1985 году. Не знаю. Скорее всего правда.

***

1943 год.

В 1943 году проведена реорганизация дорожного строительства ГУСДС, образованы Управление шоссейных дорог (УШОСДОР) и Управление дорожного строительства (УДС).

УШОСДОР осуществлял эксплуатацию дорог магистрального значения Магадан-Кадыкчан (участок Берелех —Кадыкчан сдан в эксплуатацию в 1943 г.), вел строительство Тенькинского участка Колымской трассы (Палатка — Нелькоба — прииск «Фролыч» и Кулу — прииск им. Марины Расковой), а так же автопроезда Пестрая Дресва — Омсукчан.

В задачу УДС входило: закончить строительство автопроездов Алдан — Адыгалах и Кадыкчан — Нера, а также сдать в эксплуатацию участок дороги Чай-Урья — Кадыкчан и др.

Послевоенное время

В послевоенный период внутрирайонные транспортные связи осуществлялись по автодорогам магистрального значения: Магадан — 867 км. (участок дороги Кадыкчан — 830 км. сдан в эксплуатацию в 1949 г., а участок 830 км. — 867 км в 1951 г.) и Палатка — Кулу — Кадыкчан, а также по временным автопроездам протяженностью 386 км.

Для улучшения снабжения Омсукчанского горного комбината в 1949 г. началось строительство автозимника Герба — Омсукчан.

Эксплуатационная служба дороги осуществлялась Управлением шоссейных дорог, база которого находилась на 103 км. Колымской трассы в пос. Карамкен. На всем протяжении дорога имела 6 дорожно-эксплуатационных участков.

Итоги

В 30-х годах ХХ века на строительстве дорог на Колыме практически отсутствовала специальная дорожно-строительная техника.

Поэтому разработка грунта производилась «мускульной силой» заключенных — кайлом, киркой, лопатой, а откатка осуществлялаось тачками и грабарками на расстояние от десятков до сотен метров.

Скальные породы разрабатывались взрывом.

Лес завозился на лошадях.

Для перевозки грунта в зимних условиях применялись ледяные дорожки, по которым катали тачки (на место колеса ставилась лыжа). Помимо этого, использовались эстакады, сани, журавли.

На фото Колымская трасса. 40-е годы. Уже машины, а не только лошади

******************************************************************

С 1932 по 1940 годы на Колыме проложено 3100 км автодорог, автопроездов и зимников.

Автодорожная магистраль Магадан — Атка — Оротукан — Ягодное — Берелех — Кадыкчан соединила основные горнопромышленные центры Колымы.

В это же время началось строительство автопроездов Палатка — Мадаун — Усть — Омчуг — Бутугычаг — Нелькоба — прииск «Дусканья» и Берелех — Чай-Урьинская долина — Кадыкчан и др.

Сдано в эксплуатацию 590 км Колымской трассы (участок Магадан — 590 км.).

Ремонт и содержание автодороги осуществлялись 5-ю дорожно-эксплуатационными участками. Участки подчинялись Дорожно-эксплуатационному отделу Управления автомобильного транспорта Дальстроя (УАТ).

По материалам статей и трудов Навасардова Александра Сергеевича, научного сотрудника, кандидата исторических наук. В статье также использованы материалы статей из газет «Советская Колыма», «Колымская правда».

ВСЕ.

Вот первая Колымская ГЭС в Синегорье

На фото ГЭС на реке Колыме у посёлка Синегорье Ягоднинского округа Магаданской области. Колымская ГЭС является основой энергосистемы Магаданской области, она производит около 75% электроэнергии в регионе. Является верхней ступенью Колымского каскада ГЭС.

Строительство началось в 1974 году, первый генератор был введён в эксплуатацию в 1982 году, последний — в 1994 году. 2

Некоторые характеристики станции:

• Установленная мощность: 900 МВт. 1
• Среднегодовая выработка электроэнергии: 3,325 млрд кВт•ч. 

********************************************************************

А вот вторая Усть-Среднеканская ГЭС, она поменьше

На фото вторая Колымская ГЭС. К ней в 1985 году только геологи изыскания для дороги вели, но у Оротукана уже начали строить (первый раз Комацу увидел или Катерпиллер, не помню)

**********************************************